Nulle perte pour couvrir les feux

En général, si l'on peut se procurer 3^ barriques de pétrole au point d'usage, à prix égal ou inférieur à celui d'une tonne de houille grasse, le chauffage des locomotives à pétrole est celui qui donne les meilleurs résultats.

De la San Pedro, Los Angeles and- Sait Lake Railroad Company. — L'usage de pétrole brut pour chauffer les locomotives donne de très bons résultats, et bien que nous ne l'ayons pas adopté comme mesure préventive contre les incendies, il est démontré que les incendies causés par les locomotives à pétrole sont moins nombreux que ceux attribués aux locomotives à charbon, vu l'absence de cendre.

Le prix actuel du pétrole livré à Los Angeles est de 63 c par barrique de 42 gallons. Nous savons par expérience que quatre barriques de pétrole valent une tonne de charbon pour la production de la vapeur.

L'usage du pétrole ou du charbon par nos locomotives est déterminé, en grande partie, par les prix de l'un et de l'autre, et en ce moment les prix sont presque égaux à Milford, Utah, qui est un de nos terminus.

De la Great Northern Railway Company. — L'usage du pétrole est un bon préventif contre les incendies. D'après notre expérience, quatre barriques de pétrole (168 gallons) valent une tonne de charbon.

Actuellement, le prix du transport du pétrole est d'environ un tiers de moins.

Du Forestier de District intérimaire, Service Forestier des Etats- Unis, Portland, Oregon. — J'ai envoyé un représentant de ce bureau pour se renseigner, auprès des employés du Southern Pacific, sur certains points relatifs à l'usage du pétrole combustible. Ces employés

US COMMISSION DIE LA C'ON;SER vatiox

ont répondu qu'ils font usage de pétrole depuis sept ans sur la division du nord de leur réseau. La compagnie possède plus de 200 locomotives ; mais elle n'avait pas ce nombre quand elle a commencé à se servir de pétrole comme combustible. Au cours des sept années, elles n'a compté qu'un seul incendie attribué à une locomotive à pétrole. L'inspecteur des chaudières fit des recherches spéciales sur les lieux, et conclut que le pétrole n'était pas la cause de l'incendie, mais que le feu avait pour origine des débris de bois mêlés au sable, lequel n'avait pas été sassé. Le chef mécanicien a déclaré que des petites branches, etc., mêlées au sable non sassé, des paperasses et d'autres matières inflammables, jetées dans le foyer peuvent, en certains cas, être emportées par la cheminée dans un état incandescent.

Quant à ce qui regarde les incendies allumés par les matières carboniques, qui se déposent sur la fausse paroi de l'arrière du foyer, l'inspecteur et le mécanicien en chef ont déclaré qu'il était pratiquement impossible qu'un incendie pût provenir d'une telle source. Toutefois, ils ont attiré l'attention sur le fait qu'il se dépose une croûte épaisse sur la fausse paroi à l'arrière du foyer, mais que les côtés en sont exempts ; cette croûte en forme de cône se colle si fortement aux briques, qui forment cette fausse paroi, qu'il faut l'enlever au pic. Un ouvrier inexpérimenté est exposé à casser ces briques, en essayant de détacher ce dépôt carbonique ; les hommes d'expérience eux-mêmes en brisent souvent des morceaux. Je vous transmets sous enveloppe séparée deux petits échantillons auxquels adhèrent de petits morceaux de brique.

Ces deux hommes ont déclaré que la qualité ou la quantité de pétrole en usage ne change pas le danger qu'engendre la formation de matières carbonifères. Il peut arriver qu'un chauffeur inexpérimenté soit exposé à inonder le foyer de pétrole, au point d'en faire tomber sur le sol, mais ceci n'aura lieu qu'en quittant les gares où les places d'arrêt.

Bref, les hommes questionnés ont répondu que les dangers d'incendie sont réduits au plus bas minimum que l'on peut attendre du génie humain. En conséquence, on trouve qu'il est inutile de maintenir des patrouilles le long des lignes où l'on fait usage de locomotives à pétrole. Il est possible que quelques-uns des incendies, attribués aux locomotives, sont dus à des bouts de cigares ou d'allumettes en feu, jetés sur la voie par les voyageurs.

De E. T. Allen, dans " Practical Forestry in the Pacific Northwest.1* — Les plus fécondes sources d'incendies sont les locomotives qui rejettent des étincelles et les machines d'exploitation forestière. Les nombreuses données qui ont été recueillies montrent que l'usage du pétrole d'un prix raisonnable est économique au point de vue de la main-d'œuvre et de la sûreté. Il réduit les dépenses occasionnées par les surveillants,

la patrouille, la coupe du combustible, les foyers et les incendies ; et puisque c'est un préventif absolu contre l'incendie, alors que toutes les autres mesures ne tendent simplement qu'à diminuer les risques, il est probable que, même si le prix du pétrole excédait ces économies, on y gagnerait en prévenant un désastreux incendie.

De C. S. Chapman, Secrétaire et Administrateur de l'Oregon F or est Fire Association. — Je suis sous l'impression que l'on pourrait abolir les patrouilles spéciales si l'on se servait exclusivement de pétrole. Cependant, il est arrivé quelquefois que des chemins de fer, qui avaient promis de faire usage de locomotives à pétrole, ont mis en service quelques locomotives à charbon et par là causé des incendies.

On fait usage de plusieurs locomotives à pétrole dans les exploitations forestières en cette région et les résultats sont satisfaisants. Je ne sais pas jusqu'à quel point il y a danger d'incendie quand on ne donne pas à l'usage du pétrole toute l'attention voulue, mais je puis dire que nous sommes parfaitement satisfaits de ce combustible.

De H. R. MacMillan, Forestier en Chef, C.B., Division Forestière. — Les déclarations inscrites dans les registres de ce bureau, tout en faisant foi que plusieurs incendies ont été attribués aux étincelles échappées des locomotives, ou aux cendres jetées du cendrier, ne sauraient être considérées comme irrécusables, car, en plusieurs cas, il a été impossible de découvrir l'origine de ces feux, et il a fallu s'en tenir aux conjectures. Ce que je connais de l'origine des incendies allumés par les étincelles ou les cendres des cendriers, c'est que, lorsque les chemins de fer passent à travers des champs de blé ou de foin, il survient beaucoup d'incendies ; j'ai vu moi-même, de l'arrière d'un train, quelques feux allumés de cette manière. En outre, on a rapporté que, pendant 19 10, 157 incendies ont été allumés sur la division de Skagit du Great Nortliern, dans l'état de Washington, qui est cependant soigneusement surveillée par un forestier ; et il est certain que l'on ne peut attribuer à d'autres causes plus d'une demi-douzaine de ces feux.

Je dirai que, en ce qui concerne l'usage du charbon, il ne me semble pas probable que les investigations effectuées en ce moment par beaucoup de compagnies de chemins de fer, par les divisions de la mécanique du génie, par plusieurs universités, et par les ateliers de locomotives, concernant les appareils protecteurs contre l'incendie, aient pour résultat d'inventer, avant longtemps, quelque appareil efficace; et je crois moi-même, étant donné l'importance de l'industrie de la houille, que nous pourrions permettre d'élaborer un tel appareil, pendant plusieurs années, avant de conseiller d'abandonner définitivement la houille et d'adopter le pétrole comme combustible pour les locomotives.

De R. E. Benedict, Cliej du Service, Division Forestière de la Colombie-Britannique.— On n'a jamais prétendu que l'usage des locomotives à pétrole éliminerait entièrement les dangers d'incendie. On m'a cité des exemples d'incendies allumés par ce que l'on appelle les "flammes d'arrière," et aussi par le renvoi des sortes de cendres dont vous faites mention en votre lettre. Cependant les feux dus à ces causes sont très rares, au point qu'ils sont pratiquement quantité négligeable. On peut donc dire, en fin de compte, que les locomotives à pétrole ne peuvent être considérées comme absolument sûres. Je ne puis me rappeler aucun cas d'incendie causé par une locomotive à pétrole, mais en conversant sur le sujet avec des surveillants et des gardes de forêts à travers lesquelles circulent des locomotives de trains servant au transport du bois, j'ai su que des incendies se sont déclarés et qu'ils avaient pour cause l'échappement d'étincelles ou de flammes de la locomotive.

Quant à la question d'abolir les patrouilles spéciales sur les chemins de fer qui font usage de pétrole combustible, je crois, comme je l'ai dit dans ma lettre du 2 janvier, qu'une voie ferrée est toujours une source de dangers d'incendie, et qu'elle devrait toujours être surveillée par une patrouille quelconque. En temps ordinaire, les hommes de section, les vigies et les mécaniciens des trains pourront faire face aux éventualités ; mais je crois qu'une patrouille spéciale est nécessaire, pendant les mois de juillet et d'août, et quelquefois une semaine ou deux au printemps.

De la Richelieu & Ontario Lines Company. — Deux de nos steamers qui font le service des rapides entre Montréal et Prescott se servent de pétrole. Ces deux navires, "Rapids Prince" et "Rapids Queen" ont une puissance de 1,000 h.p. chacun.

Le pétrole a donné complète satisfaction comme combustible, mais son prix, pendant la dernière saison, comparé à celui du charbon, était d'environ 20% plus élevé.

Mais cette différence de prix fut plus que comblée par une plus grande vitesse et la diminution de nombre des chauffeurs. Deux chauffeurs suffisent sur un navire qui fait usage de pétrole, mais six seraient nécessaires s'il faisait usage de charbon.

Nous croyons que le prix du pétrole sera de beaucoup plus élevé la saison prochaine, celui du charbon monte aussi.

De l'Administrateur Général de la Cleveland. — Sarnia Saw Mills Company, Sarnia, Ontario. — Depuis plusieurs années, nous employons des locomotives à pétrole qui font le service au-delà de North Bay ; mais on ne les met en service que pendant les mois d'été, du milieu de mai au 1er octobre, selon l'état de la saison.

Nous nous servons de pétrole comme préventif contre l'incendie, et nous le trouvons très efficace.

Le pétrole coûte beaucoup plus cher que le charbon ; l'année dernière nous l'avons payé 7.56c. le gallon à Diver. Nous calculons que 250 gallons de pétrole équivalent à une tonne de charbon, et que le prix moyen de la tonne de charbon livré à Diver, Ontario, est d'environ $5.15. Cependant, en faisant usage de pétrole, nous pouvons nous dispenser d'un chauffeur.

La seule économie que l'on réalise en brûlant du pétrole consiste à éliminer les dangers d'incendie. Comme vous le savez, les dommages causés par un incendie sont généralement plus coûteux qu'une dépense additionnelle de $5 ou $10 par jour, pendant deux ou trois mois. Nous trouvons qu'en fait de production de vapeur le pétrole vaut le charbon .

De la Compagnie de Chemin de fer Canadien du Pacifique, Lignes de l'Ouest. — Nous avons l'intention d'étendre l'usage des locomotives à pétrole à la côte l'Ouest, pendant cette année.

Nous achetons notre pétrole de V Union OU Company de Californie ; il nous revient â soixante-treize cents la barrique de quarante-deux gallons, mesure des Etats-Unis, livré à Vancouver, sans autres frais, sur wagons-réservoirs.

D'après nos calculs, 3.86 barriques de pétrole fournissent autant de calorique qu'une tonne de charbon dont on se servait dans le territoire où nous faisions autrefois usage de charbon. Nous payons actuellement le charbon $2.80 la tonne.

Conclusions

(1) Les étincelles échappées des locomotives de chemins de fer ont donné naissance à un grand nombre d'incendies.

(2) On n'a, jusqu'à présent, inventé aucun appareil pour empêcher les étincelles de s'échapper par la cheminée.

(3) Il faut surveiller soigneusement et constamment les appareils protecteurs, afin de maintenir les locomotives à charbon dans un état de danger minimum d'incendie. Les inspections qui ont été faites dans le passé ont laissé à désirer dans la plupart des cas.

(4) L'usage de pétrole élimine presque tous les dangers d'incendie provenant de l'opération des locomotives.

(5) Si l'appareil à combustion de pétrole est installé et entretenu en la manière voulue, et que les locomotives sont conduites par des hommes intelligents et expérimentés, on n'aura pas lieu de craindre les incendies. La conduite des locomotives à pétrole ne demande guère plus d'habileté de la part du chauffeur que l'opération des locomotives à charbon ; il faut cependant qu'un homme ait reçu un bon apprentissage avant d'en prendre charge.

(6) L'installation défectueuse des appareils à pétrole, l'entretien ou l'usage maladroit peuvent être la cause de graves incendies.

(7) Tout en admettant que l'on fera le meilleur usage possible des appareils à pétrole, des incendies éclateront cependant sur les chemins de fer ; ils auront pour cause (a) l'insouciance des voyageurs ou autres, qui jettent des bouts de cigares ou de cigarettes en feu sur l'emplacement de la voie ; (b) l'abandon de feux, par négligence ou à dessein, par des vagabonds ou d'autres piétons, sur l'emplacement de la voie ; (c) la négligence des hommes de section qui se servent du feu pour nettoyer l'emplacement de la voie ; (d) d'autres manques de précaution de la part des employés de chemin de fer et du public ; (e) des causes naturelles (infréquentes).

(8) En général, on peut se dispenser d'établir des patrouilles spéciales sur les lignes de chemin de fer où l'on se sert exclusivement de locomotives à pétrole. Toutefois, les employés des trains et de section devront exercer une surveillance active, éteindre et mentionner tout incendie qui aura pris naissance sur l'emplacement de la voie. Il sera peut-être nécessaire de recourir aux patrouilles spéciales en certains cas.

(9) Il faut à tout prix enlever toute matière inflammable de l'emplacement de la voie, même dans les parties où l'on fait usage de locomotives à pétrole. L'abandon des patrouilles rend cette mesure indispensable dans les sections où circulent des locomotives à pétrole.

(10) On peut établir un système de protection raisonnablement efficace contre les incendies dans les endroits où l'on se sert de locomotives à charbon par : (a) l'entretien en bon état des meilleurs appareils protecteurs sur les locomotives ; (b) le maintien d'un système efficace de patrouilles spéciales, assistées au besoin par l'émission d'instructions spéciales à tous les employés réguliers des trains et de la voie, en ce qui regarde l'extinction et le rapport des incendies. Il sera peut-être possible de se dispenser des patrouilles où les dangers sont moindres, pourvu que des instructions spéciales de surveillance soient données aux employé? réguliers et observées par eux ; (c) le brûlage de toutes les matières inflammables sur l'emplacement de la voie, au temps voulu.

(11) La grande augmentation des distances parcourues par les locomotives à pétrole est due, en premier lieu, à l'économie réalisable dans les opérations d'exploitation. Prévenir les incendies n'a été, en général, qu'une considération secondaire, sauf les cas où une autorité gouvernementale quelconque en a fait une obligation.

(12) La hausse continuelle du prix du pétrole retarde beaucoup la généralisation de l'usage de ce combustible.

C13J Toutes les mesures que les compagnies de chemins de fer sont supposées ou obligées de prendre, en vue de cette protection, ne pourront

jamais atteindre leur but, aussi longtemps que les terres adjacentes aux voies ferrées seront couvertes d'abatis ou de débris inflammables. Un pareil état de choses est actuellement déplorable, tant au Canada qu'aux Etats-Unis, et une législation s'impose.

(14) Les avantages du pétrole sur le charbon, comme combustible pour locomotives, peuvent être résumés brièvement ainsi qu'il suit :

(a) Le prix de revient est moins élevé (dans un territoire re-

streint) ;

(b) Les dangers d'incendie sont de beaucoup réduits ;

lorsque les convois sont pesamment chargés, ou lorsque les pentes sont fortes ou la neige épaisse ;

(d) La manipulation en est plus commode et moins coûteuse ;

(e) Les voyageurs sont moins incommodés, grâce à la sup-

pression de la fumée et de la cendre ; (/) Le pétrole fournit une production de vapeur plus stable

et assure une pression plus constante ; (g) Les pertes d'entreposage sont moindres ; en général il y a

moins de gaspillage ; (h) Le travail du chauffage est moins fatigant, conséquemment

il est plus facile de retenir les services des chauffeurs ; (i) La main-d'œuvre coûte moins cher ; économie de temps

dans le chauffage, pas de cendres à enlever ; (/) Les locomotives ne sont pas mises en repos pour nettoyer

les tubes ; (k) Le parcours est augmenté avec moins de poids de combustible et d'espace ; (/) L'économie de temps occasionne une diminution du nombre

des locomotives ; (m) La réalisation d'une grande économie, quand le service est

intermittent, puisque le feu peut être éteint et rallumé

aisément ; nulle perte par le recouvrement des feux.

Le Canada possède une immense étendue de terres non arables, tcnnes seulement à la production du bois ; à cette fin elles ont une grande valeur, et l'intérêt du pays demande que leur qualité productive soit pleinement mise à profit. Les incendies ont détruit d'immenses quantités de beis. L'investigation faite par la division forestière du ministère de l'Intérieur a démontré que la moitié des forêts primitives du Canada a été dévorée par les incendies, que sur un pied de bois d'œuvre utilisé sept ont été brûlés, et qu'en évaluant au chiffre minime de .50 cents le mille pieds, mesure de planche, le bois inutilement détruit par le feu aurait rapporté un revenu direct de plus d'un billion de dollars, en plus des immenses profits indirects qui seraient résultés de son utilisation. Contrairement à ce que l'on suppose habituellement, les ressources forestières du Canada sont bien inférieures à celles des Etats- L'nis- — elles n'en forment probablement pas plus d'un cinquième.

La question de la conservation de nos ressources forestières devient ainsi de la plus haute importance pour ceux qui s'intéressent à la prospérité du pays. On peut subvenir aux besoins du pays tant en ayant soin et en faisant un meilleur usage de celles qui existent qu'en créant d'autres par le boisement et le reboisement.

La première méthode comprend la protection contre l'incendie, l'usage de matières protectrices du bois, l'élimination du gaspillage dans l'abatage et le débit du bois, et l'usage de substituts, y compris l'utilisation des soi-disant espèces inférieures et des substances autres que le bois. On a déjà fait beaucoup de progrès en ce sens, mais il en reste encore beaucoup à faire.

La seconde méthode — la création de nouvelles ressources forestières — a fait un grand pas dans les plaines de l'Alberta, de la Saskatchewan et du Manitoba. Les conditions économiques de ces plaines sont telles qu'une vigoureuse plantation d'arbres s'impose. En ce pays, où le

ment est une nécessité, pour la création d'une forêt, nous trouvons la meilleure preuve qu'une forêt est une récolte, qui ne diffère des autres cultures que par le temps.

La nécessité de la plantation forestière ne s'est pas fortement fait sentir au Canada, excepté dans les provinces des Prairies, et un peu dans les sections agricoles de l'Est du Canada. Le fait est dû en grande partie à ce que les conditions climatériques sont favorables ; grâce à elles les endroits déboisés ou brûlés se reboisent naturellement, excepté lorsque l'incendie a causé des ravages très étendus et très désastreux,

ou quand des feux répétés ont fini par détruire tous ou presque tous les porte-graines des essences précieuses.

Dans ces circonstances, des broussailles ou des arbres sans valeur couvrent le sol, et la durée du reboisement au moyen d'essences de valeur demande des générations, ou devient même totalement impossible sans le secours de moyens artificiels.

Lorsque l'incendie n'entre pas dans la forêt, on peut facilement assurer la reproduction du bois par l'adoption de méthodes d'abatage qui visent à cette fin. Grâce à un bon aménagement, la forêt s'améliorera, et une plus grande production par acre sera le résultat à la prochaine coupe. Cette merveilleuse force de reproduction a été pleinement démontrée par l'aménagement qui est suivi en Europe depuis des siècles.

Le Canada, en diminuant le nombre des incendies, a grandement contribué à l'amélioration de ses forêts ; il a fait un autre grand pas vers la conservation du bois, en exigeant un changement radical des anciennes méthodes d'abatage sur les terres qui appartiennent aux gouvernements fédéral et provinciaux. Ainsi, au Canada, le problème du boisement, au moins pour le moment, s'applique principalement aux fermes qui ont été déboisées ou qui n'ont jamais été couvertes de bois, ou bien à des terres non arables autrefois sous bois, mais que des incendies répétés ont dénudées, en tout ou en grande partie.

Les exposés qui suivent résument les plantations faites par les gouvernements fédéral et provinciaux. Toutefois, on ne prétend pas que tout soit encore complet, et l'on ne fait même pas entrer ici en ligne de compte les boisements considérables effectués par les particuliers, au moyen de plants tirés des pépinières des Etats-Unis.

Plantation Forestière en Colombie-Britannique

Par H. R. Christie, Division Forestière de la Colombie-Britannique

On calcule que la Colombie-Britannique renferme plus de 100,000,- 000 d'acres de terres boisées, dont 65,000,000 sont on peuvent être rendues propres à la production du bois marchand, mais ne sauraient guère convenir à d'autres fins. Depuis un grand nombre d'années, la Nature a couvert cette étendue de la plus vaste réserve de bois d'oeuvre qui existe au monde. Une telle étendue pourrait fournir plus de 300 billions de pieds, mesure de planche, ou l'équivalent de plus de la moitié du bois marchand du Canada. Lorsque, étant donné une telle ressource, on parle de plantation forestière, la question ne manque pas d'intérêt, bien que l'on n'ait pas démontré que cette plantation soit indispensable à la perpétuation de la ressource. Jusqu'à présent, on n'a pas fait de boisement artificiel en Colombie-Britannique, soit par

semis, soit par plantage. Le sujet ne peut donc se discuter qu'au point de vue de la possibilité et non de son développement actuel. On n'a planté en cette province que des arbres de jardins, d'ornement et de rideaux-abris. Bien qu'une telle plantation diffère complètement de la plantation forestière, sous le rapport de la méthode et de l'objet, on peut cependant, retirer quelques renseignements utiles des résultats qui en découleront.

Les principales restrictions du reboisement artificiel sont imposées par la Nature, les ressources financières et l'administration. Il convient de discuter le sujet suivant les points de vue susdits, sous les titres suivants :

i . Considérations Sylvicoles