LOCOMOTIVE A CYLINDRES EXTÉRIEURS

AVEC ROUES MOTRICES PLACÉES A L'ARRIÈRE, Par M. K. HTEFHEISM,

L'industrie des chemins de fer présente à notre époque un intérêt trop général, pour que nous ne cherchions pas à mettre constamment nos lecteurs au courant des modifications ou des améliorations nouvelles qui se font chaque jour dans les appareils, les moteurs, et le matériel d'exploitation. Aussi nous sommes heureux de profiter de toutes les circonstances qui nous permettent d'enregistrer les perfectionnements ou les changements que proposent les constructeurs, et surtout ceux qui, comme Stephenson, coopèrent si largement aux progrès de cette branche importante.

Le 24 octobre 1846, un ingénieur de Londres, M. Crampton, s'est fait breveter en France pour une nouvelle disposition de machine locomotive, ayant les roues motrices placées à l'arrière, et avec leur essieu situé à l'extérieur de la boite à feu, disposition qui permet de donner à ces roues d'assez grands diamètres, et procure par suite l'avantage de marcher à des vitesses considérables. Ce système ne diffère réellement des premiers que nous avons publiés, que par la substitution des roues motrices à la place des petites roues de derrière. Quelques locomotives de ce genre fonctionnent en Angleterre, et on commence à en exécuter de semblables chez MM. Derosne et Cail.

M. Norris, de Philadelphie, et d'autres mécaniciens des États-Unis, construisent depuis plusieurs années des machines locomotives, avec les roues motrices placées à l'arrière, mais leur essieu est en deçà du foyer, et les quatre roues de devant, de même diamètre, forment avant-train. Plusieurs autres constructeurs ont suivi ce système dont on peut voir un modèle au musée de la marine à Paris.

M. R. Stephenson a aussi exécuté, l'année dernière, pour plusieurs lignes de la Grande-Bretagne, et notamment pour le transport des marchandises à grande vitesse, sur le chemin de Birmiugham, une machine locomotive analogue, c'est-à-dire ayant ses grandes roues motrices à l'arrière, mais les cylindres à vapeur situés entre les quatre roues de devant.

Déjà on se rappelle que cet habile constructeur avait proposé et mis à exécution depuis plusieurs années, de placer les trois essieux sous la partie cylindrique de la chaudière, de sorte que celui des roues de derrière se trouvait en dedans du foyer, au lieu d'être en dehors, comme dans les précédents systèmes. Cette disposition fut généralement adoptée, parce qu'elle permettait d'augmenter la longueur de la chaudière et des tubes, et par suite la surface de chauffe ; l'allongement avait réellement lieu sur le derrière de l'appareil. Uans sa nouvelle machine, l'axe des roues motrices est à 0" 28 en avant de la boite a feu ; les petites roues de derrière sont au milieu, et la troisième paire se trouve reportée sur le devant de la machine, de telle sorte que l'on peut dire avec raison que la locomotive a été rallongéc par l'avant, au lieu de l'être par l'arrière, tas cylindres à vapeur sont alors placés entre les deux paires de petites roues, et fixés sur le châssis de la machine, au lieu d'être attachés à la botte à fumée.

L'auteur donne, de cette façon, une plus grande stabilité à toute la machine, et diminue d'une manière notable le mouvement de lacet qui est si prononcé dans les locomotives a longue chaudière, dont la botte è feu est en porte-à-faux. Cette disposition permet, en outre, de faire porter une plus grande charge sur les roues motrices, et par suite d'augmenter l'adhérence sur les rails. Elle a, de plus, l'avantage de reporter le centre de gravité entre les deux paires de roues de derrière, de sorte que si l'essieu de devant venait à se rompre, la machine n'en resterait pas moins assise sur les rails, sans basculer en avant comme cela a lieu dans les autres systèmes.

Toutefois il faut dire que cette disposition a l'inconvénient d'exiger de longs conduits de vapeur, et de les exposer à des refroidissements sensibles, de sorte qu'au moment de la mise en marche, les cylindres sont susceptibles de recevoir de la vapeur condensée.

M. Stephenson avait aussi cherché à simplifier le mouvement de» pompes alimentaires en appliquant un seul excentrique communiquant à un arbre à double levier, mais il a dû abandonner celte disposition, qui fatiguait le collier d'excentrique et le rendait susceptible de se briser ou de rompre la tringle, de sorte que l'alimentation complète pouvait être interrompue par un simple accident. Ces pompes marchent actuellement par deux excentriques séparés, et indépendants de ceux qui font mouvoir les tiroirs de distribution. On reconnaîtra ces diverses modifications dans les fig. 1 et 2 du dessin, pl. 28.

M. Gouin, ingénieur, qui a monté un important atelier de construction aux portes de Paris, vient aussi de se faire breveter pour des dispositions de locomotives à grandes roues motrices; dans l'une de ces dispositions, l'auteur place l'essieu au-dessus de la chaudière, comme M. J. Meyer l'avait lui-même indiqué dans une addition à son brevet d'invention de quinze ans, de 18i2, disposition qui a l'avantage de descendre le centre de gravité de tout l'appareil.

PUBLICATION I N DUSTM1LLB.