SYSTEME II VLLETTE. — (PLANCHE

Nous avons vu. pl. C» et page 75. que la fermeture longitudinale de M. Mallette consistait en deux boyaux gonflés d'air appelés lèvres, bgéfl dans les cavités supérieures du tube de propulsion , et permettant à la tige de connexion de franchir son étendue sans li\ rer passade à l'air. Nous allons maintenant jeter un coup d <eil sur l'organisation matérielle de la traction , et donner quelques chiffres et résultats d'expéricm i s qui compléteront l'exposé de ce système.

Le tube de propulsion est placé au-dessus du sol dans le milieu de la voie, exactement entre les deux rails, auxquels son axe doit être parfaitement parallèle. Au lieu d'être posé et tixé par des boulons sur les billes ou traverses qui portent les rails, et qui, par conséquent, sont très-fatiguées et fréquemment dérangées, ce tube propulseur est isolé, indépendant de ces billes et de leur gauchissement ; il est fixé sur une ligne de pieux bien alignés, de longueur et île force indiquées par la nature du terrain, et portant à leur tête une fourche où se loge une lame «le champ venue de fonte avec le tube. On cheville ou on clavette les tubes lorsque tous les assemblages d'un fragment de ligne sont faits.

Ce tube est interrompu d'abord aux stations pour pouvoir établir des gares d'évitemenl : puis à des distances de trois, quatre ou cinq kilomètres, suivant les nécessités pour des passages de niveau, des croisements ou des embranchements de route. Dans tous les cas, une machine stationnaire dessert toujours environ huit kilomètres, ou deux lieues de chemin , < 1 cttmnSMliquc directement avec chaque sorte de tubes que nous venons d'examiner, et qu'on peut classer ainsi :

i* Tube de propulsion de la route; 2° Tube de station ; .1 Tube dev itement.

Aux points d'interruption du tube propulseur, dont les sections laissent entre elles un espace de vingt mètres, s'opèrent naturellement deux passages de niveau à chaque station. Ixs aspirateurs qui mettent les sections en rapport avec les appareils pneumatiques passent sous le sol; une disposition semblable permet d'établir les autres passages «le niveau voulus , sans travaux d'art et sans autre inconvénient que de multiplier les tuyaux d'aspiration, les vannes et les clapets nécessaires à leur service.

Chaque tube est muni d'un clapet d'entrée et d'un clapet de sortie. C'est le piston qui les ouvre pendant sa inarche, dans lune ou l'autre direction; seulement, les employés de service aux stations les tiennent fermés, s'ils en ont reçu l'ordre , pour empêcher le départ des convois que l'on veut retenir. Ces clapets servent aussi a taire marcher les convois en avant ou en arrière, sur les tubes de station et même sur la route.

PUBLICATION INIH S I H1K1.I K.

Outre ces clapets , chaque section du tube propulseur est aussi munie des deux vannes verticales des aspirateurs , pour que le vide se fasse toujours en avant du piston , quelle que soit la direction de la marche. Tant que les convois ne sont pas sur le tube propulseur, les vannes restent ouvertes , le travail des machines entretient le vide ou plutôt le degré de raréfaction nécessaire.

Ces dispositions bien comprises , voici comment peut se faire le service :

En supposant qu'un convoi , parti de Tune des extrémités , arrive dans une certaine direction , le piston , dans son passage , ferme l'un après l'autre tous les clapets des propulseurs. Si le convoi est direct , et qu'il ne doive point y avoir de croisement , le convoi traverse la station sans s'arrêter ; les hommes de service n'ont rien à faire.

Il en est de même s'il doit y avoir croisement et que le convoi de retour se trouve déjà sur le rail d'évitement.

Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le convoi doit stationner, le conducteur placé en tête s'y prépare , il modère la vitesse de la marche en entrant dans le tube de station , dont le préposé a fermé la vanne d'aspiration du côté de la sortie. L'air refoulé par le piston acquiert promptement une densité égale et bientôt supérieure à celle de l'atmosphère, capable d'arrêter le convoi , quand même on ne se servirait pas de freins. On sait que la résistance de l'air s'accroît en raisou de la diminution de l'espace qu'il occupe; c'est le frein le plus sûr, le meilleur à tous égards, et se proportionnant de lui-même à la force , à la vitesse acquise ou d'impulsion qu'il doit combattre. Il est facile de concevoir comment le conducteur peut ralentir la marche, peut aider à la rapidité de l'action résistante de l'air comprimé devant le piston : il n'a pour cela qu'à ouvrir le robinet modérateur, qu'à laisser entrer dans le tube une quantité d'air suffisante.

Lorsque le convoi est arrêté , il se trouve dans la position suivante : Ixîs deux clapets sont fermés , les deux vannes sont fermées et la communication interrompue entre la section du tube propulseur et l'appareil pneumatique ;

Le piston est maintenu en équilibre du côté où il est entré par la pression atmosphérique et l'action des freins si on en a fait usage , et de l'autre par l'air comprimé.

Pour préparer le départ , il sufGt de lever la vanne d'aspiration du côté où l'on veut marcher, et d'ouvrir le clapet du côté opposé ; l'air se raréfle, et aussitôt qu'on lâche les freins, le convoi se met en marche avec la vitesse voulue. \* conducteur, en effet , a dans la main la clef du robinet modérateur, devant lui une échelle barométrique ; il dispose à l'avance la force qui lui est nécessaire, suivant la charge, l'inclinaison du chemin et la vitesse convenable.

En sortant du tube de station , le piston entre dans la première section du tube de roule. A chaque passage d'uu tube dans un autre, le piston

PUBLICATION 1NTHSTRIEI.I.K.

ouvre d'abord le clapet d'entrée, puis fait tomber la vanne de l'aspirateur. A la sortie du tube , il 8git inversement; il fait d'abord tomber la vanne de l'aspirateur, puis il ouvre le clapet de sortie du tube propulseur. Tout cela se fait sans arrêt , sans ralentissement appréciable. C'est le prépose de service à chaque interruption de tube qui est chargé de fermer, d'abord, le clapet que vient d'ouvrir le piston à sa sortie, d'ouvrir ensuite la vanne que le piston a fermée , et de fermer le clapet d'entrée du tube voisin , lorsqu'il est averti de le faire , alin que toute la ligue soit constamment en état de fonctionner dans l'un et l'autre sens.

Lorsqu'un convoi doit descendre une pente rapide, le préposé de service du sommet ferme la vanne d'aspiration ; il ouvre le clapet , et le tube se remplit d'air. L'homme de service au pied de la descente a fermé de même la vanne d'aspiration et maintenu le clapet fermé. Le convoi arrivé sur ce tube , s'arrêterait bientôt quelles que fussent la vitesse acquise et la pente, si le conducteur ne permettait à l'air comprimé de s'échapper par le robinet régulateur. Son échelle barométrique lui fait connaître à chaque instant la densité de l'air en avant du piston; il est donc, on le voit, aussi maître de sa vitesse à la descente que sur les parties horizontales du chemin. Quelques jours de pratique suffiront pour le mettre en état de rendre sa marche régulière dans toutes les circonstances.

Chaque station aura deux machines à vapeur de 50 chevaux chacune, solidaires et indépendantes à volonté; à simple effet , principe de Cornouailles, avec une cataracte pouvant se régler elle-même (1). Les conducteurs mécaniciens n'ont pas à s'occuper de régler le mouvement de ces machines, variable de un coup à quinze coups par minute ; ils n'ont besoin que de surveiller la bonne conduite du feu. Leur baromètre, ou tout autre appareil construit sur le même principe, peut régler le robinet de la cataracte, mieux qu'ils ne sauraient le faire eux-mêmes, de manière à maintenir constamment la dépression nécessaire <l.ms les tubes de propulsion.

Les embranchements des chemins atmosphériques, soit entre eux, soit avec les autres, se feront, quant à la voie, comme sur les chemins à locomotives, et quant au tube propulseur* comme pour les passages à niveau ou pour les gares d'évitement. * •*>

Noos donnons , d'après M. Mallette, le prix comparatif de son système, avec ceux exécutés primitivement en France.

« Les dix chemins de fer exécutés en France ont coûté en moyenne 465,230 fr. par kilomètre , d'après M. le comte Daru. Les trois grandes lignes terminées ont coûté en moyenne 360,000 fr. par kilomètre, d'après le Mémorial de Rouen, cité dans le Moniteur universel du 9 février 184-1 , et Ton sait que l'évaluation de 300,000 fr. par kilomètre de la loi du 1 1 juin a été trouvée trop faible , à peu près par tout le monde. Quoi qu'il en soit, voyons quel serait le cortt d'un chemin de fer

l; Nom feroo» voir U disposition de I appareil nomme Cataracte , en publiant le ayjleme complet du machines de Cornouaille*

1TM.ICATIOJI TNDUSTRIBI.I.r:.

d'après notre système. Nous donnons ici le résumé d'un devis assez consciencieusement étudié, pour que nous ne craignions pas de Pexécuter au besoin, à dos risques et périls. Ce devis est, d'autre part, exempt de toute exagération en faveur de l'entreprise ; cette exagération tournerait au détriment de l'inventeur, qui, entrepreneur ou non , se contente pour son droit d'invention , de dix pour cent de l'économie produite daus la construction , par son système , sur la somme de 300,000 fr. par kilomètre.

« Terrains. I* chemin peut être établi sur l'un des bas-côtés d'une grande route, sur le franc bord d'un canal : s'il est question de terrains neufs, les travaux d'art se réduiront à ceux d'un petit chemin. I.a construction d'une route de terre coûte, en France, d'après M. le comte Daru {Des chemins de fer, 1843, page 64) , 60,000 fr.

la lieue, ou 15,000 fr. le kilomètre. Pour mémoire 00,000 fr.

Terrassements , sable, traverses, coussinets, rails 36,000

Stations, bâtiments divers, etc 10,000

Tube propulseur, pose, accessoires 160,000

Machines à vapeur, appareil pneumatique complet, 100,000 fr. l'un,

pour 8 kilomètres , par kilomètre 12,500

Wagons et voitures 10,000

228,500 fr.

« Soit 230,000 fr. par kilomètre. On voit que, tout compris, nous sommes resté au-dessous de l'économie réelle de constructiou de notre .système , en la portant à 30 pour cent du coût des chemins de fer à locomotives. »

Nous avons représenté sur les Iig. 13 et IV, pl. 8, une partie du tube de propulsion dans laquelle se trouve engagé le piston moteur, pour faire voir justement l'arrangement de ces deux parties. On reconnaît, comme Iig. 2, pl. 6, le tube propulseur A et les gouttières b , qui contiennent les boyaux gonflés a ; on aperçoit en outre la tige de connexion ou rayon communicateur E , formée de deux bandes de tôle , renflées légèrement au contact des boyaux a , et sur laquelle est ajustée la chape à charnière C , qui relie le piston avec le wagon directeur par la traverse en bois B.

Cette tige de connexion est reliée avec le corps du piston par la douille et le goujon J, de manière à ne former qu'une partie solidaire et à rendre leurs mouvements dépendants l'un de l'autre. Le piston proprement dit se compose, à la partie antérieure, d'un bourrelet H, en lames de fer élastiques pour amollir les battements lors de l'entrée dans les tubes, et à la partie postérieure, d'une douilie en foule I , à garniture de cuir pour former contrepoids et équilibrer tout l'ensemble. A la suite du bourrelet H sont placées les principales garnitures G , pincées entre deux cercles en bronze, et enfin vers la tige de réunion la soupape F, pour modérer la vitesse ou arrêter le convoi. Cette soupape, qui est placée suivant un angle de 45°, se manœuvre de l'intérieur du wagon directeur au moyen des tringles D fixes en un point c, qui leur sert de centre d'oscillation.

Nous extrayons du rapport de M. Mollet, fait au nom de la commission

PUBLICATION INDUS IKIELLK.

scientifique nommée par le ministre des travaux publics, pour examiner le système Mallette , quelques détails pleins d'intérôt , et nous ajoutons en note les observations contradictoires de M. Hallette , pour faire apprécier les faits dans tout leur ensemble.

« M. Hallette possède de vastes ateliers dans lesquels il a établi son spécimen de chemin de fer atmosphérique. La longueur des rails est de 152'" 43, celle du tube propulseur est de 26'" 85. Le diamètre de ce tube est de 0m38. Il est établi sous un hangar, auprès de la chambre d'une machine a vapeur de. la force de 20 chevaux. A six mètres de l'extrémité de ce tube, la plus éloignée de la machine à vapeur, s'assemble un tube d'aspiration qui vient s'ajuster à la boite à soupape du cylindre d'une pompe à air mise en mouvement par la machine à vapeur. Le diamètre de ce tube est de 0,n38, comme celui du tube de propulsion ; sa longueur est de 2u» 65.

» La surface intérieure de chacun de ces tubes est de 1133 centimètres carrés. Le cube de leur capacité est de 6,n40. Le diamètre intérieur de la machine pneumatique eut de 0"'69. Sa surface est par conséquent de 3727 centimètres carrés. La course du piston étant de f" 40, le cube résultant de cette course est de 0" 5218 Ce cube est à celui des tubes dans le rapport de 1 à 12,30.

« La rainure longitudinale du tube de propulsion est fermée par deux boyaux gonflés d'air, eu tissu, que M. Hallette regarde comme a peu près imperméable. Ou les introduit, lorsqu'ils sont vides, dans deux enveloppes en fonte adhérentes au tube et ayant la forme de gouttière. Près de son extrémité la plus éloignée de la machine, le tube propulseur est armé d'un clapet qui sert à le fermer, et qui s'ouvre, comme nous l'expliquerons plus tard, par l'action du wagon directeur.

« A l'extrémité opposée est une pompe à air destinée à enfler les boyaux ou lèvres. A cette pompe est adapté un baromètre (I) servant à indiquer la mesure des pressions au delà de la pression atmosphérique.

• Les boyaux enflés à une pression mesurée par une colonne de mercure de six à huit centimètres , le clapet du bout étant fermé et le piston introduit dans le tube , si l'on fait agir la machine pneumatique, le pistou abandonné à la pression atmosphérique , après avoir été retenu un instant , en reçoit l'impulsion sur 20 à 22 mètres, c'est-à-dire depuis son point de départ jusqu'à ce qu'il arrive au-dessus de la tubulure de jonction du tube aspirateur. Après quoi il comprime l'air devant lui ; le clapet de sortie lui livre passage , et il continue sa course par la vitesse acquise jusqu'au sommet du plan incliné, où on achève de l'arrêter par l'action du frein, Le wagon pèse 5,410 kil., non compris les hommes qui le montent. L'on part lorsque le baromètre de la machine pneumatique marque 0"* 40.

« Dans sa course, le wagon entraîné par le pi&ton, traverse à niveau une rue qui sépare les ateliers de M. Hallette. Le piston parcourt à l'air libre un espace de 13"'08, puis entre dans un tube exactement semblable au premier, de 17œ 50 de longueur. Ce tuyau, dégarni de clapets et de lèvres, a pour objet de faire voir comment le piston passe d'un tube dans un autre. A partir de la rue , au niveau de laquelle on passe, les rails s'elevent sur 30'° par une rampe de 0» 005, à laquelle en succède une autre de 0» 0163 sur 25». La dernière rampe s'étendant jusqu'au bout des rails sur une longueur de 30°', est de O^OîeS. Là, le wagon arrêté et

(1) « Il n'eu pat ulilc d'avoir un baromètre ; une toupape régulatrice arec un tulel avcrliucur remplit parfaitement la fonction d'indiqier au gai de- voie qu'il a quelque* coup» de pompe a dou- »er, quand la tension de* lèvre» eit au d. gré qu'on déaire. » U.

PUBI.TCA T I ON INHrSTR ÏHI.I.K.

ensuite abandonné à lui-mênie, descend par la gravité. Le piston traverse à reculons le premier tube, le passage à niveau, le tube de propulsion, et vient reprendre sa position primitive d'où , après la fermeture des clapets d'entrée et quelques coups de piston de la pompe, il repart comme la première fois.

a Après cette description générale, nous allons passer à celle des organes particuliers de l'appareil.

« Le principal est le double boyau ou double lèvre , qui gonflé d'air bouche la rainure longitudinale. Ce boyau est formé d'une étoffe composée de plusieurs tissus superposés, comprenant entre eux une couche de caoutchouc à laquelle ils adhèreut fortement Us sont en outre couverts, extérieurement et intérieurement , d'un enduit de caoutchouc. M. Mallette espère arriver a une imperméabilité complète. Il nous a montré plusieurs tissus dans ce genre, fabriqués à Leipsick (1).

Ces tissus destinés à divers usa»cs prouvent que cette industrie est en voie de faire de remarquables progrès. Les appendices en fonte qui doivent contenir les boyaux ont intérieurement la forme d'un demi-cercle de 0m09 de diamètre se prolongeant vers la rainure par des parties droites , laissant entre elles un intervalle de 0m04, par où sort un renflement du boyau qui va s'appuyer, en s'aplatissant, contre le renflement du boyau opposé. C'est ainsi que le passage de l'air est intercepte. Pour ne pas user les boyaux et pour avoir un frottement plus doux, la surface en contact est couverte d'un cuir qui s'étend en dessus et en dessous au delà de cette surface. Ce cuir est retenu contre le boyau au moyen d'un lacet très-mince. M. Mallette, qui craint que quelques entrées d'air se fassent le long du lacet, est dans l'intention de substituer le collage (2).

« Les boyaux peuvent être fabriques à de grandes longueurs de 50, de 00m suivant l'étendue de l'atelier ; cependant il faudra les ajuster les uns au bout des autres. Cette opération est facile : on les fait entrer l'un dans l'autre sur 0,n 10 à 0'» 12 de longueur, après avoir garni de colle en caoutchouc l'intérieur de l'un et l'extrémité de l'autre , ils sont fortement comprimés, et au bout de peu de temps l'adhérence est assez forte pour qu'on puisse les mettre en place.

« Ce procédé sera celui employé pour la réparation des l>oyaux lorsque quelque partie viendra à être hors d'usage. Après avoir laissé s'échapper l'air qui les gonflera, on sortira la partie à réparer de son enveloppe en fonte. Il faudra préalablement apporter le billot en bois sur lequel le collage doit avoir lieu et l'établir contre le tuyau de propulsion. L'élasticité du boyau , quoiqu'elle soit faible , permettra l'allongement de quatre à cinq centimètres nécessaire pour l'opération.

« Le clapet d'entrée et de sortie, réduit à sa plus simple expression, consiste en une plaque circulaire dans sa partie supérieure et rectangulaire dans sa partie inférieure, qui tourne autour d'un axe horizontal placé un peu plus bas que la partie

(I) « Ces tissus te font à prêtent, en Angleterre, pir un procédé qu'oo appelle [vulcanisé). C'est M. Brockedon, de Londrei, qui donne, dit-il, au caoutchouc la propriété de conserver en louies Mitons ton élasticité, et le rend Inaltérable a l'huile. » FI. «Nom ferons blenlAt connaître des applications très-Intéressantes du caoutchouc rulcanisé. uAr.

(9) «Ce collage serait certainement un procède praticable, mais il n'est pas nécessaire, et rendrait plus difficile le renouvellement des cuirs. Bien que ces cuirs doivent durer un atsea grand nombre d'années, il peut néanmoins arriver qu'il taille m remplacer quelques partie*, avant de renouveler les boyaux qui, n'ayant aucune fatigue, dureront deux ou trois fois autant. On pourrait comparer la fatigue du cuir des lèvres à celle d'un cuir à rasoir, sur lequel oo ne le frotterait qu'une fois par voyage, c'est -«-dire une fois par jour ; la comparaison n'est pas exagérée, car la pression proportionnelle des surfaces est plus forte sur le cuir à rasoir que sur le cuir des lèvres du lut» de pronuUlon.» B.

inférieure du tuyau , et qui vient . lorsqu'elle est abattue , se loger dans une boite formant renflement au-dessous du même tuyau. Elle est tenue en place, c'est-àdire verticale, par deux verrous qui pénètrent dans un trou de clavetage et qui se retirent par le passage du convoi. Ces verrous retirés, le clapet tombe du côté où l'air est le moins dense. Pour empêcher les rentrées d'air, d'une part, des vis de pression, au nombre de trois , appuient une botte à filasse contre la charnière , et de l'autre un cuir enveloppant le clapet est pressé par un ressort contre la paroi du tuyau (l).

« A cette plaque sont joints deux appendices qui ont la forme de portions de cylindre et qui sont destinés à former la continuation du tuyau au-dessus de la botte, lorsque la plaque est abattue.

« La rentrée qui se fait par cet organe est sans doute considérable. Pour remédier à cet inconvénient, M. Mallette a le projet de composer la plaque de deux plateaux formant avec la charnière un véritable soufflet , dont le pourtour en tissu imperméable comme celui des lèvres , s'enflerait par la pression de l'air, et en s'appuyant contre le tuyau fermerait hermétiquement, tout passage à l'air (î). Ce clapet, abattu par le passage d'un convoi, quel que soit le sens dans lequel il arrive , serait remis en place par un garde-voie aposté à la station. Cet ouvrier se servirait d'un levier ou clef, et arrêterait le mouvement lorsqu'il reconnaîtrait, à un repère, que le clapet est vertical. Il irait alors relever Tune des cames de clavetage et les verrous pénétreraient dans les chambres pratiquées pour les recevoir. Le clapet serait alors inébranlable.

« Il ne nous reste plus pour achever la description des organes du système de M. tlallette, qu'à parler des soupapes d'entrée d'air. L'auteur les place comme nous venons de le dire , à S0Om l'une de l'autre. Il s'est déterminé à adopter cette distance parce qu'elle n'occasionne qu'un sacrifice de force de un quarantième à peu près. Pour s'en rendre compte il a appliqué la formule de M. Bélanger, et il a trouvé que la pression de l'air sur le piston est réduite dans les proportions suivantes :

Pour une longueur de 100m de 1 à 0m99O

« Il s'est arrêté à la distance de 500" pour laquelle la perte de pression est de 1000 — 948 = 0»052 ou de un peu plus d'un vingtième; mais il ne faut compter que la moitié de cette perte, parce qu'elle n'existe qu'à la distance de 500"» et qu'à l'orifice d'entrée d'air, la pression est entière.

■ Les soupapes d'entrée d'air s'ouvriront par l'effet des galets attachés au wagon directeur, qui font le même office pour les clapets d'entrée et de sortie. Les galets en passant au-dessus de ces soupapes rencontrent des leviers auxquels sont attachés les clapets. Ils forcent l'une des extrémités de ces leviers à s'abaisser et par consé-

(I) « Il eu Cuit* de calculer I* distance 4 laquelle doivent être places les galets qnl agissent sur les déctincbememt drt clapets à l'entrée on i la sortie d'on tnbe, pour faire que la densité de l'air devant le piston qui année, soit supérieure i celle qui se trouve du cftté oppo** sur lequel le clapet dort s'abattre. a> H.

(S) « Ces changements son! fait* avec un succès complet et une simplicité remarquable. » H.

PUBLICATION INDCSTIUKLLE.

quent l'autre à se relever en entraînant les clapets. Comme on est là derrière le piston et que le tube de propulsion est plein d'air, il n'y a pas d'effort à faire. En même temps que les clapets s'élèvent, la tige qui unit les deux leviers glisse dans un trou qui la guide et se trouve retenue lorsque les clapets sont a hauteur, par un petit déclic du genre «le ceux des manches de parapluie. Ce petit déclic reste en saillie et fonctionne par conséquent jusqu'à ce que le piston d'une cataracte à air { pour n'avoir pas à craindre la gelée) soit descendu au point où il était avant l'action du galet sur les leviers. Alors, un levier coudé fait rentrer le petit ressort, les clapets descendent et reprennent leur première position.

« L'on conçoit que comme le robinet d'échappement de l'air peut être réglé pour que la descente du piston ne s'opère que dans un temps donné, il est facile de déterminer celui pendant lequel chaque soupape doit rester ouverte. A mesure que Tune d'elles se fermera, l'autre s'ouvrira. Ce procédé n'est qu'uu projet; le tuyau de propulsion qui nous a servi est trop court pour qu'on ait dû en faire usage.

« Nous allons maintenant passer aux expériences. Nous donnerons d'abord celles relatives à la formation du vide et aux rentrées d'air dans le tube; nous exposerons ensuite les résultats que nous avons obtenus sur les divers frottements.

« Mais avant d'entrer en matière sur ces diverses expériences , nous devons appeler l'attention sur une circonstance qui s'est produite lorsque nous les préparions, circonstance qui nous a engagés à soumettre l'appareil à quelques épreuves d'un autre genre. Nous allons d'abord en rendre compte.

« Nous nous sommes aperçus d'abord que des rentrées d'air considérables avaient lieu, le tube propulseur étant fermé à l'une de ses extrémités par le piston et à l'autre par le clapet, nous y avons poussé le vide jusqu'à ce que le mercure du baromètre de la machine pneumatique marquât 0u'5î>. Cette machine cessant alors d'agir, le mercure est descendu à zéro dans l'espace d'une minute cinquante-trois secondes. M. Hallette attribuant ce prompt abaissement à la mauvaise fermeture du piston et du clapet, organes qu'il se propose de perfectionner comme nous venons de le dire, fit enlever le piston, abaisser le clapet, et appliquer aux deux extrémités du tube deux plateaux en chêne dont tes joints furent bouches avec de la céruse. L'appareil ainsi préparé, nous nous mîmes à faire le vide. A cet effet, l'on avait préalablement introduit dans les lèvres une quantité d'air dont la pression était mesurée par une hauteur de Oml2 au baromètre de la pompe à air. Pendant que la machine pneumatique continuait d'agir, nous avons été surpris par un bruit semblable à une détonation. C'est que les lèvres, sur une certaine partie de leur longueur, étaient entrées dans le tube, qu'elles avaient été, selon l'expression des ouvriers, avalées. 11 était donc intéressant de connaître jusqu'à quel point et dans quelles circonstances elles pouvaient résister à la force qui les attire dans le tuyau quand on y fait le vide (I).

(<) « Cei rentrées n'ont plut lieu par le clapet el le piston que dan» de* limites raisonnables , et quand la jonction des gouttières sera faite à emboîtement comme celle des tuyaui ; quand les pores de la fonte seront sature* de manière a ne plus laisser passage i l'air, les rentrées seront preique nulles dan* la pratique. La tension de l'air, dont les lèvre* sont gonflées, n'a pas besoin de dépa»M-r 0»li, pour satisfaire a toute» Ir* conditions d'une bonne fermeture et d'impossibilité d'avaleinent; si ce phénomène a eu lieu ( le rapporteur de la Commission le savait bien ), c'est parce que la rainure avait «6 mill. de largeur au lieu de 36 mill., que les boyaux formant les lèvres, n'avaient que 90 mill. de diamètre au lieu de 106 mill , ce qui nous avait nécessité de placer derrière le» lèvres, rlans Ira gouttières, des laleaui recouverts en drap collé, pour forcer celles-ci a se loucher par la tangente ; ce qui permettait à l'air de tourner autour du boyau. Depuis que de nouvelles lèvres ayant le» dimensions convenables , ont été placée», le contact de la fonte des goulUére* avec les lèvre» est parfait. » B.

« Pour que cet effet se produise, il faut qu'elles passent à travers l'ouverture de 0»046 qui forme la rainure longitudinale. M Hallelle a l'intention d'en diminuer la largeur. Nous verrons plus loin s'il pourra le faire sans inconvénient.

Quatre expériences ont été faites pour savoir de quelle manière se comportaient les lèvres,

« Après les avoir tendues à On>06, on a fait le vide dans le tube propulseur. Elles sont entrées au moment où le baromètre de la machine pneumatique atteignait O-SI.

« Elles ont ensuite été tendues à 0» 12 et sont entrées dans le tube sur six mètres de longueur, lorsque le baromètre marquait 0,n54. > Tendues à oan18 elles ont résisté à une aspiration dévide porté jusqu'à 0n,59. « Enfin, tendues à 0"» 26 elles ont résisté à un vide de 0™ 68.

• Nous avons fait deux expériences pour connaître l'élévation du mercure dans le baromètre à chaque coup de piston de la machine pneumatique. Ici comme à Dalkey le baromètre communiquait par sa partie supérieure avec le tube d'aspiration, et indiquait par conséquent le degré de vide obtenu dans ce tube.

« Dans cette expérience, les lèvres ont été tendues à 0m 26, cette tension n'y a été maintenue que par l'action lente mais constante de la pompe à air. Cette continuité obligée d'action provenait de la manière défectueuse dont les boyaux de cette pompe étaient ajustés avec les extrémités des lèvres. Il y avait à la jonction une fuite considérable d'air. Une meilleure exécution fera sans doute disparaître cet inconvénient ; mais il est probable que, lorsque les lèvres s'étendront sur une grande longueur, il sera nécessaire, malgré leur peu de perméabilité, d'y envoyer constamment de Pair pour les entretenir au degré voulu de tensiou (1).

« Dans la pratique la tension à laquelle on devra porter les lèvres dépendra du vide auquel on voudra marcher. Nous pensons qu'en général le chiffre indiquant cette tension devra être le tiers de celui qui indiquera le vide ; avec une tension de 0'u20, l'on atteindra très-bien, sans aucune crainte de rupture d'équilibre, un vide de 0» 60.

• Tout ce que nous venons de dire sur les lèvres suppose que la rainure du tube propulseur présente une largeur de Om046, la même que nous avous reconnu exister dans nos expériences. M. Hallette a l'intention de la réduire à 0m 026. Il est probable qu'alors dans aucun cas les lèvres n'entreraient dans le tube ; mais pourra-t-il opérer cette réduction ? C'est une question qui pour nous n'est pas encore résolue.

11 donne à la tige de jonction une épaisseur de 0,018, et il est impossible de lui en donner moins, puisqu il doit ménager dans son intérieur une fente par laquelle il fait passer :

1° Le tube de communication du baromètre, placé sur la voiture directrice;

2° La tige du piston de la pompe à air, au moyeu de laquelle il enfle les lèvres annulaires du piston ;

3° Celle du système de soupapes destinées à donner passage à l'air que, dans certaines circonstances, M. Hallette propose d'euvoyer au-devant du piston ;

4° Enfin, le tube qui amène l'huile destinée à prévenir réchauffement de la tige et à la lubriGer ainsi que les lèvres.

Il faut, euGn, donner à cette lige la solidité nécessaire. L'épaisseur de 0,018 nous parait donc un minimum au-dessous duquel il ne serait pas prudent de descendre.

(I) « Am in boyaux tout i hit imperméable*, comme on loi fait en Angleterre el même en France, Il n'y a rien de plu» facile que d'y maintenir la leniion voulue. » H.