CHEMIN DE FER A AIR COMPRIMÉ, SYSTÈME CHAMEROY

Depuis quelque temps M. Chameroy a établi et fait fonctionner un spécimen de chemin de fer par l'air comprimé pour lequel il a pris brevet en 18U.

Dans ce système, des moteurs fixes servent à faire fonctionner des pompes de compression qui remplissent et alimentent d'air comprimé une conduite placée dans le sol entre deux voies , et sur toute l'étendue d'un chemin de fer. Sur les côtés de ce réservoir immense sont flxéa des embranchements disposés de manière à pouvoir distribuer en temps utile l'air comprimé lors du passage des convois. C'est au moyen de ces embranchements qu'un tube articulé attaché au convoi est mis en communication avec l'intérieur de la conduite, et que l'air comprimé qui vient alors presser ce tube intérieurement, lui imprime la locomotion , ainsi qu'au convoi auquel il est attaché.

Nous avons représenté cette organisation sur les figures 15 et 1G de la pl. 8, sur lesquelles on peut remarquer la conduite principale B en communication avec les pompes de compression, et remplie, par conséquent, d'air comprimé à plusieurs atmosphères. Un convoi ayant en tète un tube locomoteur R est placé sur une des deux voies de ce chemin qui présente au point de départ un plan incliné.

Ces dispositions étant prises, on desserre les freins qui retiennent le convoi; le mouvement est d'abord déterminé par l'inclinaison du plan. Aussitôt que la partie antérieure du tube locomoteur U arrive sur le premier embranchement, la soupape V, placée en tète du tube R , est soulevée par le cône L, elle glisse sur le tube horizontal I, et se referme après

(I) « Il peut passer de l'air par le joint de MM. Clegg cl Samuda, mais lors de l'expérience on le* avait «oigne», îl en pauail donc peu.

« Le* tube* avaient etc sature* de graine, Il ne rentrait donc trevprobalilement que l'air par U soupape. Ainsi, en supposant la rentrée d'air dans le rapport de i a 1.1 au lieu de I a 30, comme le trouve M. Tclwerenc, ce ne aérait pas la moitié de celte perle de fores que j'auraii fait dispanlire, malt bien Ici %9 pour une longueur de 5.000 meire«, et je peosc que I on peut alternent desservir une ligne de s * 10,000 métrés avec une même machine. » H

avoir dépassé le cône opposé L'. Au même instant le bras X , portant la lanière en cuir V, est dirigé par le guide inférieur M, et passe , ainsi que cette lanière, dans la gorge horizontale H (fig. 16); H est remis en place de même que la lanière par le contre-guide N. En même temps le conduit aplati G, qui sert à l'introduction de l'air comprimé, s'est engagé dans l'ouverture longitudinale T, il glisse librement dans cette ouverture.

Aussitôt que la soupape V est refermée , une came placée en tête du locomoteur fait ouvrir le robinet E , en manœuvrant le galet Q, le levier P et la clef ou manivelle F : l'air comprimé s'cchappant alors de la conduite B, passe dans le conduit G, traverse le tube horizontal I , ainsi que les orifices / du cène Y! , et arrive dans la partie du tube locomoteur comprise entre la soupape V et la garniture circulaire où il exerce immédiatement sa puissance locomotive sur la soupape fermée V. Le mouvement imprimé d'abord au convoi , par le plan incliné , se continue dans ce moment par le tube locomoteur R, qui s'avance en glissant sur la garniture circulaire en cuir embouti , laquelle forme piston fixe et maintient constamment fermée la partie du tube où arrive l'air comprimé. Lorsque l'extrémité postérieure du locomoteur K arrive sur le tube horizontal I, une pièce d'appui rigide vient presser le galet Q, et fermer le robinet E.

La conduite étant fermée, le locomoteur H quitte le premier embranchement et s'avance en vertu de la vitesse acquise sur le deuxième où toutes les pièces de l'appareil fonctionnant comme sur le premier, le convoi reçoit une nouvelle impulsion. Le tube locomoteur étant poussé d'un embranchement à un autre, parcourt ainsi toute la ligne sans interruption.

Pour modérer la marche du convoi , on fait manœuvrer les cames , dont nous avons parlé, afin d'empêcher l'ouverture des robinets, et réciproquement pour augmenter la puissance locomotrice, on ouvre ces robinets à l'aide d'une manœuvre analogue ; pour arrêter ou neutraliser l'effet des cames, on emploie les freins.

Lorsqu'on est sur le point d'arriver à destination, on change de voie pour s'engager sur celle de retour, et pour revenir, on ferme, au moyen des leviers h, la soupape qui était ouverte et on ouvre celle qui était fermée.

Le tube locomoteur est fondu avec quatre ou six larges nervures rectangulaires S', auxquelles s'adapte une longue plate- bande qui relie tout le système au wagon directeur, d'abord par les tringles coudées c, puis par les tringles c, faisant partie de la botte à soupape Z.

D'après l'auteur , les avantages de ce système peuvent se résumer ainsi :

1* Économie sur l'établissement des rails, attendu que le locomoteur ne pèse que la dixième partie d'une locomotive ;

2° Le service pourra se faire eu môme temps sur deux voies avec une seule conduite ;

3" Cette conduite étant placée sous terre, est à l'abri de la malveillance, son entretien est nul ;

PUBLICATION INDUSTRIE). l.k.

k" Cette conduite qui est composée de tuyaux en tôle et bitume (les seuls qu'on puisse employer pour contenir l'air comprimé) , forme un réservoir immense où l'on peut puiser à volonté la force locomotrice nécessaire aux besoins du service ;

5° On pourra rétrograder, diminuer ou neutraliser cette force pour descendre les rampes, où arrêter la marche du convoi. Enfin, on ne dépensera cette force qu'utilement ;

6° La conduite étant placée dans le sol , on pourra franchir les passages de niveau ;

7" La disposition du tube locomoteur, qui est articulé, permettra de franchir les courbes a petits rayons;

8° Il sera possible de lancer successivement plusieurs convois sur la même ligne; par cette raison on pourra envoyer des convois de secours;

9* En ouvrant plus ou moins les robinets, on obtiendra une force et une vitesse plus grandes, et on pourra monter les rampes ;

10° Ce système de locomotion n'offre aucun des dangers qui existent avec les locomotives.