CHEMIN DE FER ATMOSPHÉRIQUE A AIR COMPRIMÉ

PA.H M. PBCQUBUB. — ( PLANCHE 7).

Les chemins de fer atmosphériques ont un grand but à atteindre , celui d'éviter au public les dangers auxquels l'exposent les lourdes locomotives, le feu et la vapeur avec lesquels il voyage par le système actuel. Si à la sécurité, ils joignaient une importante économie dans les transports, tout serait en leur faveur.

M. Pecqueur s'est préoccupé de l'idée de construire un système atmosphérique qui se prêterait aux inégalités de terrain, tout en utilisant entièrement la force des moteurs fixes. 11 serait donc construit sur des parties hautes et basses des pentes ou des niveaux, comme cela se rencontre naturellement sur la surface du globe.

Ce système se compose : 1* d'un tube de la longueur du chemin et devant servir de magasin et de conduite à l'air comprimé; 8° d'un second tube, nommé propulseur, divisé en sections ou compartiments, lesquels devront être alimentés d'air comprimé successivement par le tube-magasin, qui luimême le sera par des moteurs fixes. Ces compartiments sont destinés à recevoir un piston curseur dans leur intérieur, se reliant avec le wagon remorqueur par une tige de connexion, portant une fente longitudinale et une soupape qui ferme cette fente du dedans au dehors.

La longueur des compartiments ou des sections du tube propulseur dépendra, dans ce nouveau système, des accidents du terrain , parce que les séparations de deux compartiments, ou les solutions de continuité doivent être placées dans les parties les plus basses du chemin, afin de tirer parti de

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la détente de l'air comprimé sans faire trop varier la vitesse des convois.

Chaque extrémité d'une section du tube propulseur sera armée d'une fermeture qui, ouverte, pourra laisser passer le piston curseur, et fermée, interceptera le passage de l'air par cette extrémité. Immédiatement à côté de chaque fermeture des extrémités des sections et en dedans, il y aura une communication entre lesdites sections et le tube magasin. Cette communication sera disposée de manière à pouvoir être ouverte et fermée quand il en sera temps, au moyen d'un robinet ou autre obturateur.

Nous avons représenté ce système sur les fig. 27 et 28 de la pl. 7.

La première de ces ligures est une coupe verticale de l'ensemble de la voie, faite suivant la ligne 1-2; In deuxième est la vue en plan, prise à une solution de continuité du tube propulseur, en supposant qu'on a coupé horizontalement une partie de cette figure.

Le tube réservoir ou magasin de l'air comprimé est représenté en E, il règne sur toute la longueur de In voie et communique à volonté avec le tube propulseur dont on aperçoit les deux extrémités F F'. Cette communication est établie par les deux robinets H et H' et par les clapets K, destinés à fermer les extrémités des tubes propulseurs. Au moyen des ressorts L, et d'une petite manivelle attachée à la tige de chaque clapet, ces derniers tendent toujours à ouvrir le tube , d'où il résulte que lorsque In pression cesse, ils se rouvrent d'eux-mêmes. Mais étant ouverts, ce qui est nécessaire pour livrer passage au piston curseur, ils se trouvent vis-àvis des robinets, de sorte qu'on ne saurait ouvrir l'un de ceux-ci sans que le clapet correspondant se fermât par la poussée de l'air comprimé.

Les robinets sont manœuvres par les surveillants au moyen des leviers M et M' et des bielles correspondantes N et N'. Dans ce système , la soupape longitudinale S est placée sur le côté, pour être à l'abri des intempéries du temps et livrer passage à la tige de connexion coudée P , qu'on voit en élévation fig. 27. I^s rails G, sont, comme à l'ordinaire, maintenus par des coussinets et des traverses en bois O.

Le piston est armé de deux doigts ayant la forme d'une oreille de charrue, l'un qui devancera la tige de connexion pour ouvrir la soupape et lui livrer passage, l'autre qui la suivra pour faire refermer cette dernière avant l'arrivée du piston. L'air comprimé qui le poussera, viendra presser la soupape à mesure que le piston la découvrira et la tiendra naturellement fermée pendant tout le temps qu'il pressera dessus, c'est-à-dire pendant la durée que l'on jugera utile.

Manoel'vkb du système. — Supposons d'abord, dit M. Pecqueur, un surveillant placé à chaque extrémité du chemin et un autre surveillant placé à chaque solution de continuité. Disons que tous, en attendant le départ ou l'arrivée d'un convoi, doivent tenir leurs robinets 11 II' fermés. Supposons que les machines fonctionnent et que la pression dans le tube magasin est arrivée à la pression voulue, 1 3; i d'atmosphère, par exemple. Je ne prends que 3/i d'atmosphère de pression effective sur le piston cur-

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seur, afin d'avoir plus de facilih'* pour comparer IVflW utile de ce nouveau système avec l'effet utile des systèmes particuliers, dans lesquels on ne peut guère atteindre que 3jk d'atmosphère de vide.

Si lorsque la pression est arrivée à la hauteur voulue dans le tube- magasin, le surveillant ouvre le robinet du tube propulseur dans lequel le piston curseur se trouve engagé , l'air comprimé fermera le clapet placé à côté de ce robinet et viendra aussitôt pousser le piston curseur et le convoi partira.

Que le convoi parte d'un lieu bas ou d'un lieu haut, d'après ce qui a été dit ci- dessus, il arrivera au bout de la première section en descendant. Il s'ensuit qu'il n'aura pas besoin d'autant de force pour parcourir la Ûn des sections que pour en parcourir le commencement.

Si quand le convoi aura parcouru les 4/7 de la longueur de la section, le surveillant ferme le robinet, l'air comprimé qui se trouve alors accumulé dans le tube propulseur continuera de pousser le piston curseur en se détendant. 11 poussera ce piston à la vérité avec une force décroissante, mais cette décroissance de force ayant lieu justement quand le convoi descendra, il s'établira naturellement une espèce de compensation dont le résultat sera que, sans un ralentissement sensible de la vitesse du convoi, on utilisera la détente de l'air comprimé, et la force des machines Gxes sera transmise tout entière au piston curseur et par conséquent au convoi.

Ce convoi marchera donc par la détente de l'air comprimé environ les 3/7 du temps total. Pendant ces 3/7, il ne sera point pris de force dans le tubemagasin , les moteurs fixes marcheront toujours , cette force s'accumulera et sera plus grande justement au moment de s'en servir dans la section suivante qui, comme les autres sections, commencera par une pente ascendante. Ainsi , d'après ce système , la force sera toujours grande quand le convoi aura à monter et ira en s'affaiblissant quand le convoi aura à descendre.

Quand le convoi, ou plutôt le piston curseur, après avoir parcouru la première section, sera rentré dans la seconde, le surveillant de cette dernière ouvrira aussitôt la communication du tube-magasin, et l'air comprimé dans ce dernier viendra fermer le clapet K et au môme instant pousser le piston curseur et faire monter le convoi.

Celui-ci une fois arrivé aux 4/7 de la longueur de la deuxième section , le surveillant refermera la communication et le convoi continuera de marcher par la détente de l'air comprimé accumulé. La pression de cet air finira lorsque le convoi aura parcouru toute la section. Alors le clapet de celte section se rouvrira seul par l'effet du ressort L. Le surveillant attendra un nouveau convoi pour recommencer la même manœuvre qui, comme on le voit, consiste à ouvrir et à refermer un robinet a chaque convoi qui passe. Le troisième surveillant fera comme le précédent et les suivants feront comme lui.

Les manœuvres seront les mêmes dans les deux directions , seulement vi 10

elles se feront sur le robinet H lorsque le convoi ira dans la direction indiquée par la flèche, et elles se feront sur le robinet H' lorsque le convoi ira dans la direction opposée.

Lorsqu'il sera nécessaire d'établir un passage à niveau , on y placera le môme mécanisme décrit ci-dessus, avec cette seule différence, qu'on mettra entre les extrémités des tubes propulseurs la largeur de la route à traverser. Le tube-magasin en cet endroit passera sous la route. Il y aura la un surveillant qui fera la même manœuvre que ceux dont nous avons parlé.

Le nouveau système de chemin de fer atmosphérique par l'air comprime se caractérise : 1° par le placement des solutions de continuité du tube propulseur dans les vallées, ce qui rend les déclivités du terrain très-utiles au lieu d'être nuisibles , et permet de tirer parti de la détente ; 2° par la forme de la soupape et son ajustement au tube ; 3* par le placement de cette soupape sur le côté du tube, afin quelle se trouve à l'abri des intempéries des saisons ; 4° par la combinaison des fermetures et des ouvertures des tubes propulseurs, se faisant d'elles-mêmes, par la simple manœuvre des robinets de communication entre le tube magasin et les extrémités des sections du tube propulseur.