TBANSPORTS PAR CHEMINS DE FER

^'aidil, en parlant de la nature das voies de cooh

munications aux Ëtats-Unis, que les routes de terre y^ sont généralement moins nombreuses que les rail— ways. La carte n" 1 annexée à ce livre indique les parties principales du réseau ferré des deux grands théâtres de la guerre, c'est-à-dire du Kentucky, du Tennessee, de la Virginie et do la vallée du Mississipi. Les armées belligérantes ont naturellement fait un grand usage des voies ferrées, et elles ont dû généralement se contenter d'utiliser pour leur service les voies et les voitures créées pour les besoins du commerce et de l'industrie. Examinons d'abord quelles sont les conditions de cette espèce de transports.

Les lignes de chemins de fer sont toujours établies aux États-Unis par l'industrie privée en dehors de toute initiative et presque de toute surveillance gouvernementales, La construction et Tcxploitation de ces lignes ont été confiées à plus de soixante-dix compagnies différentes.

La voie est généralement établie aussi économiquement que possible, et présente do fortes pentes, ou des courbes de petits rayons, souvent ces deux difficultés réunies. Lc^cliemin n'a assez souvent qu une voie ; l'écartcmenl ordinaire des rails est do l",72o. Dans les terrains sablonneux ou marécageux, sur le bord des lacs ou des rivières, la voie est placée sur do longues lignes de pilotis assez mal reliés entre eux. C'est ainsi que Ton se rend de Clevoland à Buftalo, par Érié, en traversant une partie du lac de ce nom. On court pendant plusieurs milles, à quelques pieds au-dessus des vagues, dont les embruns viennent frapper les vitres des wagons, comme ils feraient des bastingages d'un navire. Les traverses sont plus ou moins rapprochées suivant la nature du sol. Les rails ont 7 mètres de

laiig. Quand la voie est établie sur pilotis, les rails sont supportés par des longrines assemblées sur les têtes des pilotis. Ceux-ci sont reliés par des traverses moisées ou des croix de Saint-André. ^

Le ballast est généralement effectué d'une manière fort imparfaite. La raison d'économie conduit aussi à obliger beaucoup tous les travaux d'entretien. Les pilo& et les traverses pourrissent, les rails sont usés et déformés, et il en résulte, sou^rinfluerice d'une locomotion rapide, une trépidation et un bruit insuppop- «ttbles. Le bois étant très-abondant, la plupart des ponts sont bâtis en bois ; les viaducs le sont souvent de même; quelquefois, quand ils ont des piles en maçonnerie, celles-ci supportent un tablier en bois. Enfin, les ponts métalliques, en fonte, en fer et en tôle, sont aussi en usage concurremment avec les ponts suspendus en fil de fer.

Un moyen tout américain est employé quelquefois pour faire franchir les rivières aux trains de chemins de fer. Sur les deux rives, la voie se termine par deux platesformes à la même hauteur. Un bateau analogue à ceux dont j'ai parlé, mais plussimple,etcouvert en terrasse, porte sur celle-ci deux rails qui peuvent continuer ceux de la rive. Lorsqu'un train se présente au passage, le bateau est amené au contact de la première culée. Il y est amené, puis il y reçoit la locomotive, le tender et une portion égale du train à sa longueur. Quand cela est fait, on cale les roues aux deux extrémités, on fait fonctionner la traille qui retient le bateau, et l'on amène la terrasse au contact de l'autre culée. Le train passe alors sur l'autre rive, et y attend son complément. En deux où trois voyagesle passage est effectué. Il est évident que comme la hauteur des eaux d'une part, la charge

deTautre, sont toutes les deux variables, le bateau-bac doit être pourvu d'un moyen de faire varier son lest en eau de manière à amener toujours la terrasse fui niveau des culées. .

Les vicissitudes de la guerre ont conduit les deux armées à des destructions fréquentes de chemins de fer, et souvent aussi à des reconstructions. Des partis de cavalerie, accompagnés d'ouvriers spéciaux étaient généralement chargés des missions de destruction. Ils s'attaquaient d'abord aux ouvrages d'art, aux ponts et aux viaducs construits en bois ; ils les recouvraient de fascines, y versaient quelques tonneaux de goudron, puis y mettaient le feu. On opérait de même lorsqu'il existait un tablier en bois supporté par des piles en maçonnerie. C'est ainsi que fut détruit un pont de 400 pieds, que le chemin de fer de Richmond àWashinglon employait pour franchir le Potomac. Ce pont, élevé de 24 mètres au-dessus de la rivière, qui avait été édifié en neuf mois, fut reconstruit en 1864, en bois, en neuf jours.

Les viaducs en maçonnerie étaient détruits par la

mine, soit ea creusant des fourneaux dans les uitibatls

de mines et de globes de compression destinés à écraser la galerie.

Pour détruire la voie en se retirant, les troupes chargeiient les rails et les coussinets sur des trucks» brûhieat les traverses, les ouvrages en bois, et emmeittient avec elles tout le matériel roulant.

Lorsqu'au contraire un corps détaché de cavalerie Usait une pointe pour détruire principalement un chem de fer, il brûlait les stations et le matériel qu'elles omtenaient, enlevait les rails et les traverses^ groupait celles-ci sur la voie, de distance en distance, sous forme de grands bûchers, et plaçait les rails sur les im de manière à les faire reposer en équilibre soit par leur centre, soit par leurs deux extrémités. Quand ces l)iichers étaient incandescents, le feu ramollissait les wils, qui, sous leur propre poids, se courbaient au point deue pouvoir être utihsés sans passer au laminoir.

Lorsque la retraite n'était que temporaire, et lorscju'on voulait se ménager des retours offensifs, on emportait non-seulement les rails, mais encore les traverses, et on les réunissait dans des places d'armes purvues de bonnes garnisons, et placées de manière ^protéger les principaux ouvrages d'art. C'est ainsi ^Ji'bpéra Sherman.

Ainsi que je l'ai déjà dit, les armées américaines ^ent accompagnées d'un nombreux personnel d'ingénieurs, de mécaniciens et d'ouvriers civils de toutes Professions embrigadés par les quartiers-maîtres et Oï^anisés en compagnies de constructeurs. On adjoi- P^it à ce personnel permanent, dans les circonstances ïûportantes, les ingénieurs les plus célèbres appelés accidentellement, ou des ouvriers supplémentaires Ifés temporc^irement.

aux

Le personnel civil était génëralemënT^ëmpRyé aux travaux qui pouvaient >%*exéQiiter en dahors du feu Tennemi» et qui étaiéirt relatifsè la réparation des poi sulr lA cours d'aau. des viaducs et des ouvrages d'i des chemins de wbr. Pour accon^gner les avant^' gardps ou pour eiéêuter de vive force des passages de riviSres, leacienxahnées possédaient des corps depootop^erfjgjiilttatres, acconipaipaés de divers équipages de |iontB. Tçnis lergrands ccmvols de voitures compro* naient wân pour Jbti^ prgpresrbtaoins un équip dif «wts.

Le sarrice* des ponCbnniers ralèw, en Amériqm 4u i^énie miîàaire représenté pût le corps des ini

On y a adjoint des compagnies de pontonniers volontaires. Le matériel comprend :

1* Des bateaux d'avjtnt^ârde en toile exlrêmcnieul légers ;

^ Des équipages de ponts divisionnaires du moi français avec pontons en bois , mais allégés,

L'équipage de ponts sur bateaux en toile a été connu excellent. Les bateaux se oomposent de ehi sis en bois sur lesquels on brèle une toile de col serré.

Ces bateaux, lorsqu'ils sont construits avec k toi anglaise appelée duck , peuvent être complétemoi étanches. 7^

L'équipage se compose de 31 voitures, attelées de six mules ou quatre chevaux, chargées chacune -éH moyenne de 2,000 livres ou 906 kilogramme EllaB portentensemble une longueur de tablier dé'^èOpiedft.

Pour un passage de 200 mètres, il suffit di rante-neuf voitures, quand il en faudrait soixani

sept avec l'équipage français. Celui-ci a été adopté en principe pour le service des divisions, mais après avoir été notablement allégé. Il a suffi de cent bateaux pour jeter surlePotomac un pont de 660 mètres.

Les ponts de bateaux , très-suffisants pour le pas- Of^des troupes, sont généralement destinés à être bientôt repliés pour les suivre; ils sont remplacés au beat de quelques jours par des ponts à supports fixes âevésparles ouvriers dont j'ai parlé.

Le bois forme le plus souvent la base de ces cons- Inctions. On l'abat autant que possible sur place. Les grandes fermes de charpente qui supportent les ponts sont généralement formées de troncs droits, encore recouverts de leur écorce. Pour une hauteur de tablier de 22 mètres, la ferme se compose de trois trapèzes «iperposés, dont les côtés parallèles sont horizontaux, lyent chacun 7",65 mesurés latéralement et préscntintdans leur^ensemble 9",o9 à la base, et7"67 au sommet.

Ces fermes reçoivent comme fondation des piles ou soubassements composées de rondins. Elles sont «fiées entre elles par des pièces croisées et supportent un tablier qui reçoit souvent une voie de chemin de fer.

Ce système est indistinctement adopté pour les ponts destinés à franchir les cours d'eau, ou pour les viaducs de chemin de fer.

Lorsqu'il s'agit d'obstacles plus étroits, les quartîers-maitres emploient des ponts suspendus qu'ils ont introduits dans Tarmée, et qui ont rendu beaucoup de services. Pour une portée maximum de 61 mètres, les éléments à transporter, autres que le bois gui doit se trouver sur place, pèsent 2,390 livres amé-

ridfiiles; on y ajoute une sonnette k tintude et on forge. Le tout exige quatre voitures à quatito ehemn chargées «shacune à S,000 livres au tnaximum. Si Fo ne devait pAs trouver des madriers sur les lien • dans les scieries voisines, il faudrait ajouter aux ptô précédents 41,862 livres, portées par six autres vrf tures à quatre chevaux. Les cordes de guspiMii •ont en fil de fer; elles sont supifortées par drax §m mes en charpente et ingénieusement fixées due hii en utilisant les arbres, ft existe une foule de dtflaî intéressante sur les ponts militaires aux Ëtato4ii dans le rapport adressé Au ministre de la guervrffl le colonel Ghanal et le capitaine Gunnan au Tétomii leur mission. Le poids du pont suspendu est calodé raison de 30 livres par pied carré, ou de 135 kilogm mes par mètre carré de tablier. Il se prête au paaai| de toutes les armes y compris l'artillerie. Âveo m portée inférieure à 61 mètres, il peut même recevoi une voie ferrée. Lorsque la portée dépasse celte limîli il faut placer au milieu un pied-droit en charpente. Pour la reconstruction et l'exploitation des chemin de fer» l'armée possédait et amenait i sa suite, soit pi les lignes voisines, soit par mer, un matériel spéeii comprenant des locomotives, des trucs, des wagons bagages chargés de rails, de coussinets, de traverse! et d'outils de toutes sortes. La voie était réparée- d proche en proche, et souvent les travailleurs devaiei être défendus par une force militaire, ^usieurs fois pendant la guerre, il a été nécessaire de protéger le trains par des escortes; plusieurs fois ils ont eu à rë sister à de la cavalerie, et l'art de défendre avec d l'infanterie un train en marche a été introduit dans 1 tactique.

Le général Shennan a pratiqué cette gaam pm^

ittil la eampagne de 1864. Dès 1862, le conlle de

-ftm et le duc de Chartres, attachés à Tétat^ajor du

;i|Aléfal Mae-Clelan, ataient fait, montés sur une Ib-

«MnotiTe, une reconnaissance hardie au delà du Po-

PiB&dant le si^ de Petersbuig, les* confédérés s'at-

à défendre contre la caralerie fédérale leurs

de fer du Sud et de TOoest, et quand ils ae

fMMdent y réussir, ils les réparaient au fur et à me*

mn de leur destruction. Dans ce but, ils avaient con-

ilpHtttient à Richmond des trains chargés à Fayance

llltoin les objets nécessaires pour la réparation de la

liÉi. Ces trains portaient aussi les ouvriers et en sui-

imai d'autres chargés de troupes* 'Les locomotives

^Miraient sans cesse, et dès que le télégraphe électri-

IjM annonçait une attaque ou un dégât, les trains armés

firtaîent immédiatement.

U» troupes américaines ne se bornaient pas à réparer les rails-ways détruits, elles en construisaient de tMveaux très-rapidement suivant les besoins. Ceux-ci, Ifritables chemins militaires, appartenaient à cette ca- 1l|orie de chemins, appelés en Amérique surface rail ital, parce que Ton se borne à établir les rails sur le ni naturel en évitant les remblais et les tranchées, •liscn acceptant d'assez fortes pentes. Pour construire «idicmins, on exécute un nivellement préparatoire Aon jalonne la route au moyen de poteaux distants de lOmètres. On entreprend ensuite le travail par section ^ttO à 300 mètres, que Ton entame à la fois par les itta bouts. Le sol est alors défriché, et nivelé grosfttoent à la pelle. Les bois destinés aux traverses M abattus, à peu près équarris et placés sur le sol

neij;pea(Uoulairem6nt au tracé, à environ un pied Ton de Pautre. Ce rapprochement 'inusité est la source d'unaj solicité snflSsante. Les rails, longs de 7 mètres, sont ejusuite placés exactement à l'^,725 l'un de Fautre et ^kés sur chaque traverse au moyen de deux clous à^ crochet dct 10 centimètres de long et de 2 centtmètrei de côté à la tète« Le^jo^its de rencontre des rails sont asBuje^is sw une ja&ae traverse au moyen d'une pe-> tjleplftque de tôle fixée ellenoième par quatm clous semblables aux premiers. En plaçant les rails, on rè^ gle le nivellement des traverses^ on les soulève et le$ cale au besoin avec quelques cailloux et bien souvent f cette seule opération tient lieu de ballast* Cependant, ^ quand on en a le temps, on recouvre la- voie à la pelle de quelques centimètres de terre, de sable ou de cailloux. Ces chemins présentent souvent des courbes très-prononcées ou de fortes pentes; on en est quitte pour diminuer la vitesse ou pour limiter la chai^ dfls trains ; mais tels quels, ils constituent en paj^f de plaine de précieux moyens de transport.

En 1864, après deux mois de campagne, rarmëe du Potomac avait construit 50 kilomètres de chemins de fer nouveaux ; elle en avait réparé autant, et elle avait reconstruit 30 kilomètres des chemins de Tennemi.

On trouve un exemple plus remarquable encore de ce nouveau système de guerre dans la marche de Sherman, de Chattanooga à Atlanta, que nous essaierons de raconter plus loin.

Après la voie, examinons maintenant le matériel roulant.

Les voitures sont en général supportées par des roues jumelles au nombre de quatre sur chaque rail.

rdiées deux à deux. Les centres des deux roues jumelles sont ainsi à moins d'un mètre l'un de l'autre. Les deux essieux sont fixés l'un à l'autre et supportent une traverse qui joue le rôle d'essieu unique pour chaque groupe de quatre roues. Cette traverse est reliée à la caisse de la voiture par une cheville ou- TOère. Les quatre essieux d'une même voiture ne sont donc pas astreints à rester parallèles ; chacun des deux groupes se place normalement aux parties courbes, ce qui permet de parcourir facilement les courbes de petit rayon et de donner plus de longueur à la voilure. La locomotive est précédée d'une espèce de herse «n fer constituant un puissant chasse-pierre. Cet instrument est indispensable dans un pays où la voie, peu surveillée par des cantonniers, n'est pas fermée par des barrières et traverse des centres habités, des pâturages peuplés de bestiaux. La machine, à cheminée basse et large, est accolée à une voiture spéciale qui abrite le mécanicien et les chauffeurs. Toutes les roues de support sont en fonte et pleines; elles ont environ un mètre de diamètre ; leur bord est aciéré. Les voitures, ou cars, ainsi supportées par huit roues, sont beaucoup plus grandes que les nôtres et atteignent quelquefois 15 mètres de long. Elles ne forment qu'un seul compartiment et sont percées de fenêtres, petites mais nombreuses. Une porte est à chaque extrémité de la voiture. Des banquettes avec dossiers mobiles sont placées perpendiculairement à l'axe du véhicule, sur deux rangs, de manière à laisser entre ces deux rangées de banquettes un passage longitudinal large de un mètre environ. Chaque banquette suffit à recevoir deux voyageurs ; le car peut ainsi contenir sur ses quinze banquettes environ

60 voyageurs. On trouve Thiver dans chaqae voiture un ou deux poêles placés au milieu du passage; aux extrémités, sont : une fontaine, contenant pendant Tëlë de Teau glacée, et un water closct. Les portes situées aux deux bouts de la galerie permettent de passer d'une voiture dans une autre, et forment ainsi une sorte de rue dans toute la longueur du train. Il n'y a pour les voyageurs qu'une seule classe de voitures, et toutes les places sont au même prix.

Il existe sur les longues lignes une autre espèce de voitures, destinées particulièrement aux voyages de nuit. Ces voitures sont appelées sleepitig cars. Dans celles-ci les banquettes peuvent se démonter. Le plafond de la voiture est à double fond, et renferme audessus de chaque banc deux petites couchettes qui viennent s'accrocher à la muraille. On a ainsi deux rangées de couchettes qui sont superposées deux à deux. Ces voitures ont souvent été utilisées pour les évacuations de malades et do blessés. La commission sanitaire avait fait, en outre, exécuter des wagons spéciaux pour le transport des blessés. Il en existe un dessin dans l'ouvrage du docteur Evans. Les lits sont alors suspendus aux murailles extérieures du car, le blessé étant placé dans le sens du mouvement. Les lits-brancards sont supportés par des anneaiLX de caoutchouc destinés à amortir les secousses. La dimension des lits avait été calculée de manière qu'ils pussent s'adapter soit à une voiture d'ambulance, soit au cadre d'un bateau à vapeur; de telle sorte qu'un homme qui avait subi une opération grave, pouvait passer de ranibulance au chemin de fer, de celui-ci au bateau-hôpital, et arriver à New-York ou à Washington sans quitter le lit qui l'avait reçu à Peteisburg.

Les transports de matériel étaient effectués au moyen du imgons de marchandises. Ils ressemblent aux rUbtéèf mais possèdent en général de bien plus gruides dimensions. On y pratiquait des stalles (îkÉad ils devaient recevoir des chevaux ou des bestiaux.