QUEL DOIT ÊTRE LE BÉGIME JURIDIQUE

naux indistinctement ouverte à tous les pavillons, la doctrine encore hésitante s'appliquait à justifier le régime nouvellement adopté sans renoncer cependant à des théories qu'elle considérait à tort comme essentielles. C'est alors qu'on ressuscita pour l'appliquer à cette hypothèse la singulière théorie des droits imparfaits, droits réputés trop faibles pour pouvoir se tenir debout sans l'appui d'un traité ou d'une coutume dès longtemps établie. On a aussi cherché à réconcilier les idées des auteurs avec les besoins des peuples en présentant le droit au passage innocent comme une servitude qui vient restreindre le domaine du souverain. Celte façon d'envisager les choses avait au moins l'avantage de corriger la théorie de la souveraineté-propriété par une restriction également empruntée au droit de la propriété, mais elle présentait par contre le tort grave de subordonner Texislence de la servitude au consentement du souverain territorial, et par là de faire prévaloir la volonté arbitraire d'un souverain sur les intérêts les plus pressants de la communauté internationale.

Ces diverses explications ont élé reproduites de nos jours, d'autres encore qui n'ont pas une force plus grande. Le tort commun des auteurs a été de prétendre tirer d'un principe inexact une conséquence juste et conforme à l'intérêt bien entendu des nations. S'il était vrai que la souveraineté fût absolue et semblable à la propriété, il faudrait renoncer à faire prévaloir en notre matière la cause de l'humanité. 11 n'y aurait aucun principe, tout serait abandonné aux hasards des circonstances, et le commerce international ne jouirait jamais que des facilités qu'il plairait aux souverainetés locales de lui concéder. Mais il n'en est point ainsi. L'erreur génératrice de toutes les hésitations de la doctrine a été de considérer la souveraineté comme aussi absolue que peut l'être une propriété, point de vue qui a pu être exact autrefois, alors que les théories féodales étaient encore en vigueur, mais qui ne Test certainement plus aujourd'hui. La souveraineté, qui n'est plus considérée de nos jours comme ayant d'autre raison d'être que la centralisation des intérêts communs aux membres de l'État, n'a pas d'autres pouvoirs que ceux nécessaires à l'accomplissement de la fonction dont elle est investie. Le souverain n'est plus un maitre absolu mais un magistral, son droit ne ressemble en rien à une propriété, c'est une juridiction limitée à l'intérieur par la constitution et le respect dû aux droits de l'individu, à l'extérieur par le fait du commerce international. Tel est le droit actuel, le seul qui convienne à tout État reconnaissant que la souveraineté est créée pour le peuple, quelle que soit du reste la forme de son gouvernement. Cela étant, on voit qu'il est inutile d'insister sur les différences qui séparent la terre ferme de l'eau courante. Le souverain

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exerce sur chaque part de son domaine les droits que réclame Tinlérêt public dont il a la garde. Cet intérêt public une fois satisfait, l'État est sans droit soit contre le national soit contre l'étranger, parce que toute prétention poussée par lui au delà de ces limites manquerait de base. Examinée à la lumière de ces principes, la grande règle de la liberté de la navigation cesse d'apparaître comme une exception, une tolérance arrachée à la bienveillance des États riverains ; elle est, ainsi que nous le montrions tout à l'heure, la conséquence logique de cette idée que la souveraineté locale n'a aucun intérêt à s'opposer à l'exercice d'un droit de navigation essentiel au commerce international et qui ne lui cause à elle-même aucun tort, n'apportant aucun obstacle à l'accomplissement de ses fonctions.

Ayant ainsi examiné comment la question de la navigation fluviale se présente en théorie, voyons quelle solution elle a reçue en pratique, particulièrement pour ce qui concerne les fleuves africains.

II. — Application du principe aux fleuves européens et africains.

Ce n'est pas ici le lieu de refaire Thistoire des tracasseries sans nombre que subit la navigation fluviale à l'époque féodale et pendant toute la durée de Tancien régime. On sait que les choses en vinrent parfois à ce point d'arbitraire et d'absurde que les commerçants préféraient à la pratique des eaux de tel fleuve, les frais énormes d'un voyage parterre ou les dangers d'une longue navigation maritime ; mais ce que l'on ne saurait faire remarquer avec trop de force, c'est que la confusion acceptée de l'idée de souveraineté et de l'idée de propriété a été la source commune de tous ces abus.

Le mot même de propriété se rencontre dans les actes par lesquels les souverains revendiquent un pouvoir sans limites sur les cours d'eau qui sillonnent le territoire de leurs États, il se retrouve dans les chartes concédées aux villes ou aux compagnies de navigation, il apparaît très nettement comme la colonne sur laquelle tout l'édifice ancien venait reposer. Pourquoi cette affectation à employer le terme de propriété ? Parce que la propriété est le droit d'user de la chose comme Ton veut, sans réserve aucune, parce que dans une matière où l'usage direct et normal du fleuve ne peut aller au delà des besoins de la navigation nationale, il permettait au prince, par les exactions qu'il couvrait, de réduire à sa merci le commerce étranger, et parles taxes auxquelles il servait de prétexte, de tirer des nécessités d'autrui s^« plus beaux revenus.

Aucun effort sérieux ne fut fait avant la Révolution pour améliorer cet état de choses et asseoir le droit à la navigation sur des principes plus justes et plus libéraux. A la vérité les traités d'Osnabrùck, § IX, et de

Munster, § LXXXV, parlent de rendre aux fleuves leur sécurité ancienne, d'interdire toute charge nouvelle sur la batellerie, mais on sait que ces mêmes traités ruinèrent la navigation des Provinces-Unies en lui fermant les bouches de TEscaut. Il faut aller jusqu'à Tarrété du Conseil exécutif du 16 novembre 1792 pour voir proclamer des principes différents. Au nom du droit naturel le Conseil exécutif proclame que la navigation d'un fleuve doit être librement ouverte aux riverains. Quelques années plus tard, au Congrès de Rastadl, les plénipotentiaires français demandent à ce que les navires des nations non riveraines soient admis dans les eaux du Rhin et expriment le vœu que ce régime de liberté soit appliqué aux grands fleuves de TAUemagne. Malgré Téchec du Congrès, ridée n'était point perdue et reçut son application dans la convention du 15 août 1804. Il est vrai que par suite du malheur des temps cette première stipulation de la liberté de la navigation ne tarda pas à devenir une lettre morte.

La véritable formule de la liberté de la navigation fluviale se trouve inscrite dans l'article 5 du traité de Paris du 30 mai 1814 : « La navigation du Rhin du point où il devient navigable jusqu'à la mer et réciproquement sera libre, de telle sorte qu'elle ne puisse être interdite à personne, et l'on s'occupera au futur Congrès des principes d'après lesquels on pourra régler les droits à lever par les États, riverains de la manière la plus égale et la plus favorable au commerce de 'toutes les nations. Il sera examiné et décidé de même dans le futur Congrès de quelle manière, pour faciliter les communications entre les peuples et les rendre toujours moins étrangers les uns aux autres, la disposition ci-des.sus pourra être également étendue à tous les autres fleuves qui dans leur cours navigable séparent ou traversent différents États ».

Les articles 108 à 116 de l'Acte final du Congrès de Vienne ont eu pour objet de faire passer définitivement dans le droit public européen le principe de liberté proclamé par l'article 5 du traité de Paris du 30 mai 1814, mais en dépit de la volonté manifestée par les puissances signataires, la lutte était ardue contre des abus aussi anciens, aussi fortement enracinés que ceux que l'on entreprenait de détruire. On n'en doutera pas si Ton considère combien a été lente et imparfaite l'application des principes de l'Acte final aux divers grands fleuves européens. L'idée de liberté de la navigation comprend essentiellement tout un ensemble de règles que nous allons suivre en montrant au sujet de chacune d'elles quelles difficultés ont dû être vaincues pour la faire prévaloir.

1° La liberté de la navigation suppose la liberté du commerce, mais ne se confond pas avec elle. Elle ne suppose pas seulement la possibilité'

pour les étrangers de faire passer leurs marchandises sur les eaux d'un fleuve sans être sujets à des taxes arbitraires, mais aussi la faculté de faire pénétrer librement leurs propres navires dans les eaux de ce fleuve. C'est bien ainsi que l'entendait le projet déposé à Vienne par le Duc de Dalberg représentant de la France. On sait que la rédaction adoptée sur la proposition du Baron de Humboldt, à l'aide d'une incise en apparence insignifiante « sous le rapport du commerce >, modifia tout et remit en question l'œuvre même du Congrès en donnant naissance à cette interprétation, que Ton avait voulu rendre le commerce libre et non pas la navigation ; on sait aussi que cette version, si peu conforme qu'elle soit à la notion de la liberté de la navigation et à l'intention des négociateurs du Congrès de Vienne, a été accueillie dans les nombreux traités rédigés en vue de réglementer la navigation sur les fleuves européens, notamment dans les deux Actes de navigation du Rhin de 1831 et de 1868, et qu'elle a eu pour résultat d'exclure de ce fleuve la concurrence de la batellerie étrangère. Seuls en Europe l'Escaut et le Pô bénéficièrent d'une véritable liberté de navigation (1).

2^ La liberté de navigation d'un fleuve implique que ses eaux peuvent être indistinctement parcourues par tous les pavillons du point où elles deviennent navigables jusqu'à celui où elles se jettent dans la mer. Elle implique de même que les affluents seront soumis au même régime que le cours principal du fleuve. Qui ne se souvient de la mauvaise querelle suscitée par la Hollande au sujet des diverses embouchures du Rhin dans lesquelles elle prétendait voir des districts maritimes absolument soumis à sa juridiction, Ja rendant ainsi maitresse de réglementer à sa guise rentrée des navires dans le fleuve et leur sortie. Les conventions de 1831 et de 1868 mirent fin à ce litige, mais la Hollande garda le droit d'exiger un péage fixe comme prix de son obstination.

3** Le régime de la liberté est incompatible avec tous droits arbitraires, et nous entendons par là tous ceux qui, n'ayant pas leur fondement dans une dépense nécessitée par la navigation, constituent seulement un mode d'achat de la liberté de naviguer. De telle sorte sont les droits d'échelle, d'étape, de relâche forcée qui, sous le prétexte de faciliter la navigation en concentrant dans les mêmes lieux de grandes quantités de marchandises, obligeaient les bateliers à rompre charge au cours de leur voyage. L'Acte final du Congrès de Vienne ne condamna pas expressément les droits de cette nature antérieurement établis, mais il se borna à défendre d'en créer de nouveaux. En fait ces droits ne tardèrent

(1) Engelhardt, Du régime couvent, des fleuves internat.^ p, 49 et suiv;| Orban, Étude sur le droit fluvial international^ p. 117 et suiv.

pas a disparaître devant la réprobation qu'ils avaient justement encourue.

Devrait être condamnée en vertu des mêmes principes la prétention émise par le souverain local d'enjoindre aux navigateurs de s'arrêter pour mettre en vente dans certains de ses ports les marchandises qu'ils transportent/soit sans détermination de prix, soit avec fixation d'un prix maximum. Ce point ne fait pas actuellement de difficulté, mais il est intéressant à noter, car nos anciens auteurs étaient fréquemment d'un avis contraire et Ton peut craindre que leur opinion ne soit reprise précisément à l'occasion du commerce sur les fleuves africains.

¥ Les États riverains sont naturellement préposés à la police de la navigation, mais les règlements par eux publiés doivent être nécessairement communs à tous les navigateurs sans distinction de pavillon et ne peuvent contenir aucune prescription qui ne soit justifiée parle souci du bon ordre et de la sécurité de la navigation. Contrairement à ce principe la convention de Mannheim de 1868, en exigeant de tout capitaine entrant dans le Rhin.qu'il justifie de trois ans de pratique de la navigation du fleuve et fasse vérifier le bon état de son bateau, contredit l'idée de liberté .

Ces règlements doivent être l'œuvre commune des riverains et s'étendre au cours entier du fleuve, à peine d'être pour les navigateurs la source d'inutiles vexations et pour la navigation elle-même une cause de ralentissement et d'insuccès.

8° Les droits levés sur les navires doivent être calculés exclusivement en considération des charges imposées aux riverains par la navigation et doivent peser également sur toutes les personnes qui se livrent à cette industrie. Ils doivent être réglés d'un commun accord et de manière à ne pas exiger un examen détaillé de la cargaison. C'est le principe posé par l'article 111 de l'Acte final de Vienne, mais en termes obscurs, et qui prêtèrent à de fausses interprétations. On le trouve plus nettement exprimé dans l'article 15 du traité de Paris de 1856; aujourd'hui il est considéré comme étant la conséquence directe de la liberté de la navigation.

6» Le service des douanes devra être organisé par les États de telle façon qu'aucune entrave ne soit apportée de ce chef à la liberté de la navigation (article 115, Acte final). La convention du Pruth des 3-15 décembre 1866 dit même que les lignes de douane devront être tracées le long du fleuve sans jamais le traverser. Cette exigence peut être jugée excessive, mais quelques mesures qu'un Étal soit amené à prendre à ce point de vue, il doit respecter en les ordonnant les intérêts du commerce maritime.

Telles sont les conséquences principales de la liberté de la navigation proclamée pour les fleuves -européens. Si difficile qu'ail été leur [admission dans la pratique il est certain qu'elles sont inséparables de l'idée de liberté et qu'un avenir prochain les verra réalisées.

Changeons maintenant de continent. Cest au Congrès de Berlin de 1884-1885 qu a été opéré le premier règlement international des intérêts européens en Afrique. La grande question de la navigation fluviale ne pouvait pas y passer inaperçue. Les négociateurs de Berlin se trouvaient dans une position particulièrement favorable et qui leur permettait de la trancher sans grande peine au mieux des intérêts du monde commerçant et civilisé. Le terrain était libre devant eux. Sur des fleuves sillonnant des contrées récemment explorées et dont l'hydrographie n'était même pas encore complètement déterminée ils ne risquaient pas de se heurter à des usages anciens, à des abus enracinés, à des situations de fait dignes de tous les ménagements. Ils pouvaient édicter la loi qui leur paraissait juste et avantageuse avec une indépendance d'autant plus grande que les souverainetés locales ne comptaient pour rien à leurs yeux, et que les États européens intéressés en étaient encore à la période des simples projets, et se seraient bien gardés d'émettre des prétentions exclusives sur des cours d'eau dont ils ignoraient le plus souvent le régime et l'importance. Bien au contraire les puissances représentées à Berlin furent unanimes à reconnaître qu'un projet établissant la liberté du commerce sur certains territoires africains appelait à titre de complément nécessaire Tadoplion du principe de la liberté de la navigation sur les eaux arrosant les régions que Ton se proposait de soumettre au régime conventionnel en préparation. Les discours prononcés par le Prince d'e Bismarck et par le délégué d'Angleterre sir Edward Malet à l'ouverture du Congrès ne peuvent laisser aucun doute sur les intentions des plénipotentiaires à cet égard (1). Il ne pouvait en être autrement. Si l'importance de la navigation fluviale est grande même dans les États les plus anciennement civilisés et les plus abondamment pourvus de moyens de communication de toutes sortes, combien n'apparait-eile pas plus grande encore sur un continent inexploré, inexploité, et pour lequel ces chemins naturels seront pendant de longues années, des siècles peut-être, les seules voies de pénétration ouvertes au commerce et à la civilisation.

On connaît l'œuvre accomplie par le Congrès de Berlin dans notre domaine. Le Congo et le Niger, les deux fleuves que^l'on considérait comme seuls importants pour les régions appelées au bénéfice de la

(1) Archives diplomatiques, 1885, 2, p. 70 et s.

liberté commerciale, furent aussi seuls appelés à bénéficier du droit nouveau établi par le Congrès. Le régime appliqué à ces deux fleuves fut identique ; il n'y eut de différence entre eux que quant aux mesures prises pour assurer aux résolutions du Congrès leur exécution. Tandis que le Congo était soumis au contrôle d'une Commission internationale qui ne fut du reste jamais réunie, la mission d'appliquer au Niger les dispositions de l'Acte général était confiée, sur la pressante sollicitation de sir Edward Malet, aux puissances riveraines la France et l'Angleterre, chacune pour les territoires occupés par elle sur ses rives. Cette différence de traitement fut la seule ; pour le reste les deux fleuves furent placés sur la même ligne et la notion de liberté de navigation eut pour Tun et l'autre une signification identique. Il est intéressant pour nous de préciser cette signification.

Les diplomates réunis à Berlin ont en maintes occasions proclamé leur intention d'étendre aux fleuves africains le régime de liberté établi par les articles 108 et suivants de l'Acte de Vienne pour les fleuves européens. Leur œuvre, au rebours de ce qui se passe d'habitude, a dépassé leurs intentions, elle a été meilleure, plus franchement libérale, plus soucieuse des intérêts du commerce international. C'est ce dont il est impossible de douter si l'on fait les remarques suivantes :

1° Il n'a jamais été contesté que leur intention ait été de rendre libre non seulement le commerce mais la navigation elle-même. S'il y a eu en cela interprétation de l'Acte final du Congrès de Vienne, leur résolution prouve qu'ils se sont rattachés à l'esprit du projet du Duc de Dalberg, non à celui du Baron de Humboldt.

2® La liberté de navigation, objet des chapitres IV et V, est expressément entendue comme comprenant et la navigation entre la pleine mer et les ports de Tintérieur, et le cabotage grand ou petit. On se rappelle que l'extension des principes de l'Acte de Vienne suscita en Europe de vives controverses quant au cabotage. C'est une branche d'industrie que les riverains entendaient se réserver et qu'ils monopolisent encore sur la plupart des cours d'eau.

S** La navigation est libre non seulement sur les fleuves visés par l'Acte de Berlin, mais sur tous leurs affluents navigables et sur toutes leurs embouchures ou issues ; en présence des dispositions formelles de notre texte, il n'y a pas à craindre de voir se renouveler les contestations soulevées au sujet des débouchés du Rhin.

4^ La liberté de circulation n'est même pas limitée au cours naturel des eaux : elle s'étend aux canaux latéraux et même aux routes et chemins de fer qui pourront être établis pour suppléer à l'innavigabilité possible de certaines sections des fleuves. On sait l'importance extrême de cette

disposition, étant donné la qonfiguration générale du continent africain et Texistence de rapides sur le cours de tous les grands fleuves de celfe partie du monde. Notons qu'en consacrant cette règle la Conférence de Berlin a clairement montré que diaprés elle la liberté de la navigation sur les fleuves internationaux a pour raison d'être non point cette idée du caractère public ou commun des eaux d'un fleuve dont les Romains avaient fait la base de leur législation, mais bien les exigences du commerce international jugées par elle supérieures aux prétentions que peuvent élever sur l'usage des eaux les souverainetés qui bordent leur cours. C'est là, ainsi que nous l'avons montré au début de cette étude, le vrai principe, celui dont la pleine intelligence conduira tôt ou tard à donner au droit fluvial international la perfection qu'il est susceptible d'atteindre.

5<» En conformité de ces principes a été condamnée toute taxe qui serait basée sur le fait seul de la navigation. Le traité prohibe en termes exprès ces anciennes obligations d'échelle, d'étape, de dépôt, de rompre charge ou de relâche forcée qui étaient autant de vexations pratiquées par le souverain territorial au nom de sa prétendue propriété des eaux du fleuve. Ainsi non seulement sur le Niger et le Congo les pavillons étrangers doivent être reçus sur un pied d'égalité avec les pavillons nationaux, mais les uns et les autres sont par avance soustraits à toute tentative d'exaction.

6'' Le Congrès de Berlin, ne se contentant pas d'assurer la liberté de la navigation en temps de paix, a voulu la maintenir aussi en temps de guerre, et pour cela il a édicté la neutralité des eaux du Niger et du Congo et de la mer territoriale faisant face à leurs embouchures. Cette neutralité n'est pas absolue : elle exclut toute saisie de la marchandise ennemie, mais admet le droit de rechercher et d'arrêter la contrebande de guerre. Peut-être même pourrait-on soutenir qu'elle permet les hostihlés entre bateaux de guerre des belligérants (sur le Niger seulement, ] mais non sur le Congo, vu la neutralité de l'État du Congo), car l'article 33 ne s'explique pas à cet égard, et son texte, comme du reste l'ensemble de la convention, paraît n'avoir été écrit qu'en vue de protéger le commerce innocent.

Ces dispositions de l'Acte général de Berlin ne lèvent pas encore toutes lés difficultés, mais ce n'est pas ici le lieu de discuter les questions qu'il a fait naître. Examinons plutôt les actes publics postérieurs à sa signature et voyons s'ils nous fournissent quelques indications intéressantes sur le développement du droit en notre matière.

De nombreux traités de commerce et de navigation ont été signés depuis 1885. Il n'en est aucun qui ne contienne certaines disposition

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propres à nous édifier sur les idées que professaient leurs auteurs louchant la liberté de la navigation.

On peut ramener ces conventions à quatre types principaux :

!« Les plus libérales d'entre elles adoptent le principe de Tassimilation des étrangers contractants aux nationaux (1). Le pavillon des États signataires jouit ainsi dans leurs eaux respectives de la même liberté. Encore est-il très généralement fait exception pour la pêche et pour le cabotage qui demeurent de part et d'autre soumis aux lois intérieures, restriction que Ton ne saurait blâmer, car il appartient au souverain de protéger comme il Tentend l'industrie de ses nationaux, lorsque, comme c'est le cas ici, il s'abstient de toute atteinte au commerce international. Ces traités réservent également l'exercice du droit de police et le pouvoir de prendre des mesures sanitaires, mais cela va de soi et n'empêche pas que ce régime soit celui de la véritable et pleine liberté de la navigation.

2° Au degré immédiatement inférieur nous rencontrons les conventions par lesquelles les États se concèdent mutuellement les droits de la nation la plus favorisée (2). Ce n'est déjà plus la liberté de la navigation, et l'État se réserve parla la possibilité de fermer ses eaux intérieures par le moyen d'une prohibition générale. On ne peut pas affirmer cependant que ces traités soient directement contraires aux déclarations du Congrès de Vienne. L'Acte final n'a proclamé que la liberté des seuls fleuves internationaux traversant ou bordant plusieurs États. Il a donc laissé intact le droit reconnu par la pratique au souverain de fermer ou d'ouvrir à son gré ses eaux exclusivement nationales.

Parfois des traités se rencontrent qui appliquent alternativement les deux formules et accordent à l'étranger contractant les droits du national ou de la nation la plus favorisée (3). Cette rédaction est ambiguë et même contradictoire si les termes du traité n'en expliquent pas le sens. La seule façon de Tinlerpréter raisonnablement est d'appliquer l'assimilation aux nationaux en matière de navigation et la clause de la nation

(1) Cette assimilation est faite dans les traités suivants : Autriche-Hongrie et France, 9 avril 1884 {Arch. dipL, 1886.1.5), Grande-Bretagne et Grèce, 10 novembre 1886 {Arch, dipL, 1888.2.5), Belgique et Autriche-Hongrie, 6 déc. 1891 {Arch. dipl., 1892.1.255), Au-* triche-Hongrie et Serbie, 28 juillet 1890 (Arch, dipl,, 93.3.129), Allemagne et Russie, 29 janvier/lO février 1894 [Arch. dipl., 1894.2.5).

(2) V.par exemple Allemagne et Turquie, 24 août 1890 (Arch.dipL, 1891.2.237), France et Monténégro, 18/30 juin 189.2 [Arch, dipl., 1893.2.250), France et Serbie, 5 juillet 1893 {Arch, dipl., 1894.3.10), Belgique et Roumanie, 10/22 janvier 1894 (Arch. dipl,, 1894.4. 247), Russie et Serbie, 15/27 oct. 1893 (/4rc/i. dipl., 1895. 1.9), Belgique et Paraguay, 15 février 1894 (Arch, dipl., 1895.2.131).

(3*^ Allemagne et Serbie, 9/21 août 1892 (Arch. dipl., 1894.2.241), Belgique et Danemark, 18 juin 1895 [Arch. dipl., 1895.4.5), et quelques autres.

la plus favorisée en matière de commerce, car il est impossible de combiner Tune avec Taulre ces deux formules sans dépouiller la plus large de toute sa valeur.

30 Fréquemment on trouve dans les traités la stipulation de la liberté de navigation restreinte aux eaux et rivières qui sont ou seront ouvertes au commerce étranger (1). Ce système mixte placé à égale distance de la liberté et de l'exclusion convient seul aux pays d'Extrême- Orient que les mœurs locales ne permettraient pas d'ouvrir complètement et tout d'un coup au commerce étranger. Pour eux il.est un acheminement à la civilisation et à la liberté complète. On lo voit adopté aussi dans les rapports entre FAncien et le Nouveau Monde où il semble qu'il n'y ait pas d'aussi bonnes raisons de le voir employé.

4* Un dernier système enfin, le plus intéressant pour nous, car c'est dans des traités auxquels TÉgyple a été partie que nous le trouvons, distingue entre les eaux littorales et les eaux intérieures, ouvrant les premières à la navigation, laissant les secondes sous l'empire du droit intérieur (2).

On peut tirer certaines leçons de celte revue si l'on en considère les résultats au point de vue de l'influence de l'idée de liberté de la navigation. Elle nous montre en effet que, en dépit du courant d'opinion suscité par Finiliative du Congrès de Vienne, les États n'ont pas renoncé à se gérer comme propriétaires des cours d'eau qui traversent leur territoire. La liberté de navigation est toujours article de traités. On en accorde plus ou moins suivant son intérêt, suivant les concessions que l'on espère obtenir en retour, on ne doute pas que l'on ne puisse légitimement en subordonner l'exercice à telles conditions qu'il peut plaire de choisir. Les stipulations dont nous nous sommes appliqué à résumer l'esprit sont généralement conçues dans un sens libéral, mais elles ont conservé leur nature de faveurs ; ces traités créent le droit, ils ne le supposent pas préexistant.

En Afrique l'application des principes posés par le Congrès de Berlin n'est elle-même pas encore générale. Nous ne citerons ici que pour mémoire un certain nombre de dispositions inscrites dans des traités particuliers de délimitation et d'après lesquelles les Hautes Parties Contractantes se concèdent tantôt la libre navigation sur les eaux d'une ri-

(1) Corée et France, 4 juin 1886 {Arch. dipL, 1887. 3. 5), Belgique et Venezuela, i^^ mars 1884 {Arch. dipL, 1887. 3. 135), France et Mexique, 27 novembre 1886 {Arch, dipL, 1888. 2.257), Allemagne et Colombie, 23 juillet 1892 {Arch. dipL, 1894. 4. 241), Japon et Russie, 27 mai 1895 {Arch, dipL, 1896. 3. 5), Italie et Tunisie, 28 septembre 1896 {Arch. dipL 1897. 1.5).

(2) Belgique et Egypte, 24 juin 1891 (Arch. dipL, 1891. 3. 241). Egypte et Italie, 1" février iH92{Arch. dipL, 1893. 2. 5).

i8 QUEL DOIT ÊTRE LE RÉGIME JURIDIQUE

vière ou d*un lac, tantôt le parcours d'une route ou encore la permission d'établir leurs lignes télégraphiques sur le territoire Tune de Tautre (1). Quant aux deux grands fleuves africains, non compris dans les termes du traité de Berlin, ils demeurent soumis à un régime très différent.

Le Nil est, au point de vue. de la navigation, régi parles seules lois intérieures de rÉgypte et nous avons vu que, dans ses traités de commerce, cette nation n'a fait infraction à son principe pour personne, même pas pour l'Angleterre. Sur le Zambèze au contraire les principes de l'Acte de Berlin ont reçu parle traité anglo-portugais du 11 juin 1891 la plus entière application. Le Zambèze, ses affluents et issues sont ouverts à la navigation de tous les peuples (art. 12). Il ne peut être levé de taxes sur le seul fait de la navigation, aucune différence n'est faite entre le cabotage et la grande navigation. Les voies destinées à suppléer à l'innavigabilité du fleuve sont également ouvertes à la circulation. Les taxes nécessitées par les travaux et dépenses faits dans l'intérêt du commerce seront exigées de tous sur le pied de la plus scrupuleuse égalité. Les règlements à faire doivent avoir pour unique objet de faciliter la navigation. Certaines de ces règles, il est vrai, celles qui sont contenues dans l'article 13, ne sont stipulées par les Parties Contractantes qu'à leur profit réciproque, mais comme elles ne sont rien autre que les conséquences logiques d'une liberté véritable de navigation, il est permis d'en inférer qu'elles doivent être douées d'une application générale à peine de faire perdre au principe libéral de l'article 12 toute sa valeur. Même on peut dire que les négociateurs de 1891 sont allés plus loin dans le sens de la liberté que ceux de 1885, car nous voyons les contractants (art. 11) se concéder réciproquement le droit de construire des routes, des ponts, des lignes télégraphiques, des chemins de fer sur le territoire l'un de l'autre.

Tel est le régime actuelde l'Afrique en matièrede navigation intérieure, et l'on voit que le souhait exprimé à plusieurs reprises à Berlin d'une liberté entière de navigation sur le continent africain est encore loin d'être réalisé. Ce régime peut-il être considéré comme suffisant aux besoins d'un continent récemment exploré et que l'on commence seulement à exploiter? Est-il de nature à faciliter l'œuvre des nations civilisées en Afrique, à leur permettre de marcher paisiblement et sûrement au but en vue duquel elles dépensent tant d'efforts ? C'est ce que nous avons maintenant à nous demander.

- {{) France et Grande-Bretagne, arrangement du 10 août 1889, article 2, § 2, al. 2 {Arch. dipl.y 1890.2.5). Grande-Bretagne et Ualie, protocole du 15 avril 1891, article 4 {Arch, dipL, 1891.2,251).

DBS FLEUVES AFRICAJNS ? f0