A M. PIRON

Sous-directeur de l’administration des postes. — Service des relais.

La réduction radicale du prix d’affranchissement des lettres et la substitution de l’unité de taxe aux taxes compliquées actuellement en vigueur, et variables à Pinfîni selon le poids et la distance, sont des idées dont je pourrais établir, en invoquant votre irrécusable témoignage, que la priorité m’appartient.

Plusieurs années avant que M. Bowland Hill ait eu l’honneur d’attacher son nom h cette réforme, plusieurs années avant que vous ayez livré à l’impression votre remarquable écrit intitulé : Du service des postes et de la taxation des lettres at^ moyen d'un timbre^ dès 1832, vous le savez, nous nous étions entretenus des divers avantages qu’il y aurait, particulièrement en France, pays de centralisation, de petite propriété et de peti

négoce, à adopter, pour le transport des lettres, une taxe n’excédant pas deux décimes ; mais qu’importe le douteux et stérile honneur d’avoir eu le premier la pensée d’une réforme utile, si l’on n’y joint pas le mérite d’avoir été le premier à la faire prévaloir ! Or cette priorité, la seule qui ne soit ni vaine ni contestable, la seule dont il soit digne d'un esprit sérieux de se montrer jaloux, est encore à tenter quelqu’un en

France, malgré tous^vos lodable^ effôrtS'pour ren-

dre la question aussi simple à étudier que facile à résoudre.

Aujourd’hui ce n’est plus de l’utilité de la réforme postale, de la réduction du port des lettres et de l’adoption d’une taxe unique que je,me propose de vous entretenir. Tout a été dit en faveur de cette amélioration au sein des conseils généraux, à la tribune et dans les journaux; je viens vous parler de la nécessité d'une réforme analogue, qui rentre étroitement dans vos attributions de sous-directeur chargé d’assurer le service des relais, réforme à laquelle l’établissement (les chemins de fer donne un intérêt de circonstance, et qui mé paraît digne, de votre part, d’un examen approfondi.

Cette réforme est celle du service des relais dé poste, service important qui n’est plus aujourd’hui en rapport avec les changements qui se sont opérés dans les fortunes et avec les besoins nouveaux de circulation qui se sont créés et qui tendent cfeaque jour davantage à se développer.

A peine si ce service privilégié, qui reçoit de l’État à titre de gage et d’indemnité une subvention annuelle

de huit cent mille francs environ, et des entreprises • de voitures publiques une rétribution qui dépasse huit millions par an, à peine si ce service a fait un progrès depuis l’ordonnance du 19 juin 1464 signée Louis XI , qui fixait « à la somme de dix sols chacune course de cheval durant quatre lieues ! »

i La vitesse moyenne parcourue, même sur la roule dei Bordeaux, et en payant, contrairement aux prescriptions formelles du règlement (art* 1057), 2 fr. 50 c. de guides au postillon, n’excède pas un myrianiètre.

Le temps perdu en relayage , alors qu’on n’est pas précédé d’un courrier, dépasse en moyenne 15 minutes pendant le jour, et souvent une heure pendant la nuit, au mépris de l’article 1100 du règlement, qui n’accorde que cinq minutes pendant le jour et un quart d’heure pendant la nuit(l).

. Sur cinq relais parcourus pendant la nuit, c’est à peine si l’on en trouve un où il y ait, conformément à l'article 1019 du règlement, de la lumière et un postillon de garde.

Les maîtres de poste, pressés par les voyageurs, leur répondent rarement avec convenance ; il semble trop souvent qu’ils n’existent que pour percevoir la rétribution de 25 centimes qui leur est allouée par la loi du 15 ventôse an xiii( 6 mars 1805 ), et qu’ils ne soient tenus de relayer les voitures ; le service des relais serait gratuit au lieu d’être rétribué, il serait une charge onéreuse pour les maîtres de postes, au lieu

(!) Le temps accordé pour le relayage de la malle est de 3 mi nutes dans le jour et de 5 minutes pendant la nuit.

d’ètre une source de profit, qu’il ne serait pas tait généralement avec plus mauvaise grâce.

Le règlement ( art. 1045 ) prescrit qu’il aura à chaque relai un registre d’ordre, destiné à recevoir les plaintes que les voyageurs auront à consigner, et que ce registre sera toujours à leur disposition ; mais ce n’est jamais sans difficulté et qu’après avoir longtemps insisté avec obstination qu’ils parviennent enfin à se le faire représenter.

Si l’on en excepte les relais compris dans un rayon rapproché de Paris et les chevaux spécialement affectés au service des malles-postes, service auquel, soit dit en passant, tout est sacrifié, les chevaux de poste sont généralement fort au-dessous des chevaux employés au service dans Paris des voitures-omnibus.

La grossièreté et la malproprété des harnais — si l’on peut donner le nom de harnais à l’assemblage informe et souvent grotesque de pièces de cuir, de bouts de cordes et de ficelles qui tient le cheval attaché à la voiture, — la grossièreté et la malpropreté des harnais sont telles qu’elles feraient honte à l’époque où l’institution de la poste aux chevaux a vu le jour.

Les maîtres de poste sont tenus d’avoir à la disposition des voyageurs une voiture solide et commode, suivant le modèle qui leur en sera donné par V administration (1). Partez donc sur la foi de l’article 10 de l’ordonnance du roi, et vous serez fort heureux, même

(1) Ce modèle est encore à lournir. L’article 1062 du règlement s’exprimait ainsi : « Les maîtres de poste doivent en tout temps tenir un cabriolet ou une petite calèche à la disposition des voyageurs. »

sur la roule de Paris à Toulouse, si, en attendant une heure à chaque relais, on parvient à vous procurer une voiture non suspendue et à peine couverte quelque détestable patache.

Enfin, qui le croira dans vingt ans? En 1843, il faut encore faire à chaque relais, jour et nuit, le compte des kilomètres parcourus, et toutes les fois qu'il ne se solde paâ par appoint, s'embarrasser la mémoire de la difficulté de retenir la somme à rapporter ou à payer. N'est-ce pas là l’enfance du monopole ?

En malle-poste on fait 14 kilomètres à l'heure en moyenne, et on ne paye que 1 fr. 75 c. par myriamètre, 70 fr. par quatre cents kilomètres ou cent lieues, payables au lieu du départ ;

En diligence on fait, relayage compris, 10 kilomètres à l’heure en moyenne, et le prix de la meilleure place (1), payable au lieu du départ, n’excède pas 1 fr. 20 c. par myriamètre, 48 fr. par quatre cents kilomètres ou cent lieues parcourus.

Ainsi d’une part :

. Des relais soigneusement préparés, toujours prêts; des chevaux de choix, frais et ayant mangé avant de partir, pas d'usure de voiture, aucun souci, aucun compte à faire en route ;

De l'autre :

Compte à faire et temps perdu à chaque relais ; ris-

(1) Le prix moyen du

coupé est de,

t2 c. par 1

kii. soit 1

inlérieur.

10 Ui

rotonde. .

OU

banquette

VJ

ques fréquents causés par de mauvais postillons, usure de la voiture, et dépense s’élevant par myriamétré, en minimum, à 6 fr. si Ton voyage seul, à 5 f’r. si Ton est deux, à 2 fr. 66 c. si l’on est trois, à 2 fr. 25 c. si l’on est quatre, en . admettant, dans ce derniers cas, la supposition la plus favorable,' celle de deux chevaux seulement attelés, payés à raison de 2 fr; par myriamètre, et. de deux chevaux non attelés, payés à raison de 1 fr. 50 c. ..

Quand on voyage en poste dans sa voiture, quel but se propose-t-on généralement ? - De voyager plus vite ;

De voyager plus commodément.

Or c’est précisément’ le*but qu'on n’atteint; pas; lorsqu'il en est ainsi, lorsque les entreprises de messageries, stimulées par la concurrence, font constamment de nouveaux efforts pour accélérer la vitesse et réduire les prix, et que les maîtres de poste, au contraire, se montrent à l'envi, les uns négligents, * les autres dédaigneux, tous arriérés, comment l'usage de voyager en poste ne tendrait- il pas chaque année à devenir plus rare, à n’étre plus qu’un expédient tenu en réserve pour les cas extrêmes, où il est impossible de se rendre différemment d’un point à un autre? ■

Et cependant c’est le contraire de cet état de choses qui devrait être la situation normale, dans un temps où le mouvement de l’industrie, du commerce, des relations de toute nature, va tous les jours croissant dans des proportions inffnies, où le besoin de la rapi- ' dilé des communications a donné le jour à la merveille des chemins de fer ët de la navigation à vapeur.

Les routes auxquelles un chemin de fer ou un fleuve ne fait pas de concurrence devraient être couvertes de voitures de poste allant et venant. Les relais placés» sur. le passage des rails-ways devraient plus gagner à desservir les lignes transversales, qu’elles n’auraient perdu à ne plus relayer que fortuitement les lignes longitudinales.

»C’est ainsi que :devra se trancher la question de l’indemnité réclamée par les maîtres de poste pour le double préjudice qu’ils prétendent que leur portera, et que leur porte en'efiet momentanément rétablissement des chemins de fer, qui les prive à la fois du relayage des voitures de poste, et de la rétribution de 2.1 centimes prélevés par eux sur toutes les entreprises de voitures publiques ou de messageries, aux termes de la loi du 15 ventôse an xm, rétribution qui fait payer 'huit millions par an h la généralité des voyageurs l’entretien -d’un, service' qui; aujourd’hui tel qu’il se fait, ne profite qu’à un infiniment petit nombre de' personnes (1), rétribution qui est devenue un anachronisme, un véritable contre-sens, puisqu’elle fait obstacle au perfectionnement et à l'économie des voies de transport, que l’État s’efforce d’encourager au prix des plus grands, sacrifices:' Que penser d’un impôt qui pèse sur les voitures suspendues (2), de

(1) 633 relais seulement sur 1831 desservent des malles-postesi . (2) On doit considérer comme sn$pendue« les voitures dont la caisse est inhérente au train, lorsqu'elles ont des sièges à ressort dans l'intérieur (Cour de cassation, 24 mars 1832 et 21 décembre 1833). Une telle interprétation est encore en vigueur en 1843 ! ! !

préférence aux voitures non suspendues, faisant avec les mêmes chevaux moins de dix lieues en vingt-quatre heures? N’est-ce pas là consacrer la barbarie ?

Je reviendrai sur cette importante question, que je traiterai séparément.

L’inconnu des chemins de fer est immense ! C’est pourquoi il ne faut pas se lasser de dire et de répéter en toute occasion que l’État aurait dû s’en réserver l’exploitation. Leur voisinage des relais, loin de ruiner ceux-ci, en fera un jour la prospérité, en portant le mouvement et la vie là où ils n'existent pas encore, en les augmentant là où ils existent ; mais pour cela, il faut que les relais et les chemins de fer se prêtent un concours mutuel.

Tout mal produit par un perfectionnement durable n’est jamais qu’éphémère. Regardez de haut tous les changements, toutes les révolutions opérés par le génie de l’homme, et cette conviction bannira le doute de votre esprit s’il a pu s’y glisser.

Le déplorable état dans lequel sont aujourd’hui les relais de poste est un fait incontestable et qui n’est pas même contesté par les chefs de votre administration. Voici en quels termes l’accuse et cherche à le justifier votre honorable * collègue M. Dubost, sous- directeur chargé de l’organisation des services :

« Depuis quelques années, le nombre des voyageurs « en poste diminue sensiblement. Un grand nombre «.de relais privés de travail dépérissent et ne rem- « plissent plus qu’imparfailement leur destination. Ce’ « fait aurait lieu d’étonner à une époque où le besoin « de communications plus rapides est vivement senti ;

« mais il s'explique parla division des fortunes én a France et par le perfectionnement des entreprises « de messageries. ».

Exactement décrit, le mal est incomplètement expliqué ; ]a division des fortunes en France et le perfectionnement des entreprises de messageries ne sont pas les deux seules causes du dépérissement des relais; il y en a une troisième : c'est la multiplication, peutêtre exagérée, des routes traversant des points différents, mais aboutissant aux mêmes extrémités ; quoi qu'il en soit, le mal existe ; mais est-il sans remède ?

Non, car ce remède, M. Dubost lui même l'a entrevu, l'a indiqué; je n'aurai qu'à compléter sa pensée, qu'à féconder le germe qu'il a déposé dans un écrit (i) qui, comme le vôtre, prouva combien nos administrations publiques renferment d'hommes capables dont l'activité et le bon vouloir sont paralysés, combien est épais, large et profond ce boisseau appelé le gouvernement, qui peut cacher sous lui tant de lumières l

Dans le siècle où nous vivons, toute cause devient effet, tout effet devient cause. C'est la loi de la concurrence.

Les fortunes se divisent, les entreprises de messageries se perfectionnent, les routes se multiplient, se font à elles-mêmes concurrence. Eh bien, il faut que la poste aux chevaux ne reste pas stationnaire ; il faut qu'elle ne demeure pas ce qu'elle était au temps où Sully, Louvois, Colbert et Turgot en . furent les

(1) Postes, Dictionnaire de commerce,

contrôleurs et les surintendants; il faut qu'elle se transforme ; il faut qu'elle aussi se perfectionne et se ploie aux exigences du temps.

- Mais, dit-on, c'est un service public ! Est-il donc écrit pour l'éternité que Tindustrie seule fera des progrès et que les services publics les plus imparfaits doi* yent être' immuables ?

- Le problème à résoudre est celui-ci : Étant donnée une famille, ou une association composée de 'quatre personnes, faire qu'il ne lui en coûte guère plus de voyager en poste, à son aise et à sou gré, que de voyager en voiture publique.

; Pour être juste, il faut convenir que, si les voilures publiques offrent des avantages, ces avantages sont compensés par des inconvénients. <

; Ainsi , pour les malles-postes, l'avantage de l'économie et de la célérité est compensé par l'incertitude, et, dans la belle saison, parrimpossibilité presque abso* lue d’y trouver place, même en partant de l'un des points èxtrêmes pour se rendre à l'autre point -.extrême! Cet inconvénient est bien plus grave encore lorsque le trajet à parcourir par le voyageur est moindre que celui à parcourir par la malle-poste, puisque dans ce cas l'administration ne vous assure définitivement votre place que la veille à midi.

. Pour les diligences , même incertitude, et même difficulté, pendant quatre mois de l'année, d'y trouver place, au moins ailleurs que dans la rotonde et l’intérieur. ' .

Dans les malles-postes comme dans les diligences, même obligation de se soumettre à la loi commune,

même impossibilité de stationner à son gré. L'on peut ainsi traverser tous les ans deux ou trois fois la même ville, sans avoir jamais pu satisfaire son désir de s'y arrêter pour voir un ami, uà parent ou un monument. ‘ • Ces inconvénients, il faut le reconnaître, sont gravés; ils empêchent de s'effectuer beaucoup de voyages projetés ; ce sont ces inconvénients précisément qui assureraient les succès 'dû système qui fait l'objet de ces réflexions.

' Pour rendre les voyages en poste moins dispendieux et'-mbins assujéttissants, pour les mettre en quelque sorte à la portée de tout le monde, et en état de soutenir, sinbn tdut à fait la concurrence, du moins la comparaison avec les autres modes dé transport, qu'y a-t-il à faire ?

Premièrement, il faut substituer au tarif, qui date

du 19 frimaire an vu (9 décembre 1798), un tarif plus

judicieux et mieux approprié à nos besoins nouveaux

de circulation ; c'est ce qu'on aurait dû saisir l'occa-

sion naturelle de faire en 1839 par l’ordonnance royale du 25 décembre, qui a prescrit’ ^qû’à dater du l®** janvier 1840, toutes les distances de postes seraient comptées par myriàmètres et kilomètres, au lieu d'être comptées en lieues, demies et quarts de lieues ;

Deuxièmement, il faut que l'article 10 de l'ordonnance royale, qui prescrit que les maîtres de poste seront tenus d’avoir à la disposition des voyageurs une voiture solide et commode, suivant le modèle qui leur

en sera 'donné par Tadministration, cesse d’être un mensonge, et que cette prescription soit étendue;

Troisièmement, il faut généraliser et perfectionner ce qui a lieu maintenant, toutes les fois que le gouvernement oii un fonctionnaire public expédie une estafette, munie d’un part délivré par le directeur de la poste aux lettres ; il faut qu’au moyen d’un récépissé donné] dans de certaines formes et avec de certaines garanties qu’il s’agit de rechercher et qu’il ne doit pas être très-difficile de trouver, le voyageur, s’il le désire, puisse payer d’avance et soit dispensé de la contrainte de payer à chaque relais la distance parcourue. Ces trois difficultés sont-elles insurmontables? Je crois être assuré de pouvoir démontrer le contraire.

RéTiHion du Tarif.

Le tarif admet trois divisions de voitures :

chaises, cabriolets, petites calèches à un seul fond avec timon ;

2% voitures fermées et coupées, calèches avec brancard ;

3*, voitures fermées ou non è deux fonds égaux et calèches à deux fonds avec timon.

11 faut effacer d’un trait de plume ces divisions, qui ne sont pas strictement observées.

Le tarif détermine le nombre de chevaux à atteler,

suivant la division à laquelle appartienHa voiture et le nombre des personnes.

11 faut substituer à ces bases, qui fléchissent sous le poids d’un édifice en ruine, des bases nouvelles mieux t adaptées aux besoins de notre temps; ces bases,

M. Dubostles a très- judicieusement indiquées en ces termes : « Le prix du transport doit être proportionné à a la force motrice nécessaire pour Teffectuer. La me- « sure de cette force, c’est le poids de Tobjet à trarisa porter ; le poids combiné avec la vitesse doit donc a être la mesure du prix à payer. »

Dans ce système, qu’y a-t-il à faire?

Rien de plus simple. ,

.. Déterminer un maximum de poids, et un minimum de vitesse ;

Ne plus faire de distinction entre les voitures à un fond et les voilures à deux fonds, ne plus tenir compte du nombre des voyageurs.

Telle voiture ne transportant qu’un voyageur peut peser 1,500 kilogrammes, telle autre transportant quatre voyageurs peut ne peser, les quatre voyageurs compris, que 1,300 kilogrammes. Rigoureusement, rien ne serait plus facile que de justifier du poids de la voiture, au lieu du départ, par un certificat délivré au nom du propriétaire de la voiture, portant le numéro de la voilure, signé par le vérificateur d’un pont à bascule ; mais c’est une formalité à laquelle on ne recourrait jamais et qui n’est mentionnée ici que comme sanction de l’idée. En fait, les maîtres de poste, ‘ dans leur intérêt, ne sauraient jamais se montrer trop tolérants, trop faciles.

: Le poids ‘ moyen d’un voyageur est connu, il n’excède pas, en moyenne, 65 à 75 kilogrammes. ‘ Le poids moyen de quatre voyageurs avec un domestique peut donc être évalué 550 kilogrammes.

. £n aucun cas le poids du bagage ne devrait dépasser 10 kilogrammes (t).

; Le maximum de poids, — voiture, voyageurs et bagages , compris, — étant fixé à 1,500 kilogrammes, s’atteindrait rarement.

. Dans ce système, qu’arriverait-il ? . • -

La même réforme qui s’est opérée depuis quelque temps dans la grande majorité des voitures de ville, rendues si légères qu’elles permettent d’atteler à volonté deux chevaux ou un seul cheval, s’opérerait dans les voitures de voyage ; le poids d’une calèche de voyage, pesantgénéralement 1,000 à 1,200 kilogrammes, peut être facilement réduit à 900 kilogramnjes. *

*. Le prix de deux chevaux restant fixé à 40 centimes, par . kilomètre parcouru, ou 6 francs par myriamètre, y compris 2 francs de guides, pour toute voiture au-dessous d’un maximum de poids fixé à 1,500 kilogrammes (1), et pour une vitesse moyenne d’un myriamètre à l’heure, temps de relayage compris, si l’on divise ce prix par quatre personnes, évidemment ce ne sera plus pour chacune d’elles que 1 fr. 50 c. par - . • ‘

‘ (l) C’est le poids accordé aux voyageurs en malle-poste.

. (2) Poids maximum de la voiture 1,000

Poids moyen de 4 voyageurs, avec un do-

* • mystique sur le siège ' ' 350

Bagage '100

myriamètre, et si Ton suppose un domestique assis sur le siège, près du postillon, au lieu de i fr. 50 c.; ce ne sera que 1 fr. 20 c., — frais d'usure de la voiture en sus.

Au lieu de charger les voitures de vaches, de malles, de. caisses, de bagages, on n’emportera avec soi, ainsi que cela a lieu dans les malles>po$tes, que le strict nécessaire ; on mettra le surplus aux méssagëries ou au roulage.

Le mode d’attelage se «simplifiera; ï\ pourra se réduire soit à deux, soit à quatre chevaux attelés, selon le poids et la vitesse (i); plus de chevaux attelés en limonière ; plus de chevaux attelés en arbalète ; plus d'incertitude pour les postillons sur le mode de conduite; économie de temps pour le relayage.

. L’addition aux malles*postes d’un siège sur lequel le postillon est assis, à l'instar des messageries, a été le dernier coup porté à l’ancien mode de conduite. En réalité, aujourd’hui, il n’y a plus que des cochers, il n’y a plus de postillons ; et se faire conduire ainsi par des hommes qui auront bientôt entièrement perdu l’habitude de mener autrement qu’assis sur un siége^

(1) La force de traction d’un cheval trottant avec une vitesse moyenne d’un myriamètre à l’heure est de 900 à 1,000 kilogram-' mes; le maximum de poids d’une voiture attelée de deux chevaux , sans dimension de rigueur imposée pour la largeur des jantes des roues, pourrait donc facilement s’élever jusqu’à 2,000 kilogi'ammes. Les motifs qui m’ont engagé à limiter ce’ maximum de. poids à i,500 kilogrammes sont les suivants:

La crainte de l’abus, qu’il faut toujours prévoir en France, vu lu tendance générale à outrepasser toute limite fixée ;

Le désir de favoriser autant (]uc possible la production du chc* val léger, propre à la remonte de notre artillerie.

c'est déjà une grande imprudence : que sera-ce dans quelques années ?

Il y a des réformes amenées par la force des choses ; celles des postillons est de ce nombre : dans ce caS; ce qu'il y a de mieux à faire, c’est d’en prendre son parti, et de systématiser ce qu’on ne peut empêcher.

L’administration des postes ferait une chose prudente et utile le jour où, changeant son règlement, elle supprimerait les divisions de voitures, n’admettrait plus l’emploi des chaises de poste, infiniment rares maintenant, interdirait l’attelage du cheval en limonière ou en arbalète, et prescrirait que toute voiture de voyage sera munie d’un siège à l’usage du postillon.

On objectera qu’un siège placé devant la voiture obstrue la vue ; à cela on répondra par des raisons décisives, tirées : 1» de la sûreté des voyageurs , de la responsabilité des maîtres de poste , 3° de la liberté de mouvement et de la somme de forces rendues au por^ teur délivré du poids du postillon, poids considérablement augmenté par celui de ses énormes bottes (i ); on ajoutera que l’inconvénient ci-dessus signalé pourra être fortement réduit au moyen d'un siège bas et étroit, en faisant observer toutefois qu’un siège assez large pour faire asseoir un domestique auprès du postillon, a cet avantage qu’en cas d’accident, ou seulement d’obligation pour le postillon de descendre, le domes-

(t) Poids moyen d’un postillon anglais 45 kilog.

— d’un poslillon Irançais 75

tique peut prendre les guides ou s'élancer à la télé des chevaux. Deux chevaux ainsi attelés, toujours juste, traîneraient, certes, plus facilement une calèche chargée ayant un poids maximum de i500 kilogrammes, avec une vitesse d’un myriamètre à l’heure, que quatre chevaux, six chevaux même, ne traînent aujourd’hui la malle-poste (berline) pesant, au minimum, 5,000 kilogrammes, et marchant avec une vitesse qui, dans la belle saison, varie de d5, à 16,000 mètres à l’heure. -

1,500 kilogrammes seraient loin d’étre un poids excessif.

Les cas où quatre chevaux seraient attelés à une voiture de voyage formeraient donc l’exception. L’usage de voitures légères, se liant à l’amélioration de nos routes et à une bonne loi sur la police du roulage, tendrait chaque année à devenir plus général, comme le luxe tend à devenir tous les jours plus rare. Voyez à quelles combinaisons sont obligées de recourir les compagnies de chemins de fer pour empêcher que la dernière classe ne baisse par absorber les deux autres classes !

Rien n’empêcherait d’ailleurs de faire atteler quatre chevaux au lieu de deux toutes les fois qu’on voudrait, soit déployer un certain faste, soit se servir d’une voiture excédant le maximum de poids lixé, et marcher avec une vitesse plus grande que celle moyenne d’un myriamètre à l’heure ; mais, dans ce dernier cas, ce ne serait plus le postillon, au moins exclusivement, ce serait le maître de poste qui en profiterait.

Aujourd’hui, comment les choses se passent-elles?

Vous voyagez en poste, vous êtes pressé d’arriver,' vous dites au postillon : « Train de malle, 3 fr. dé’ guides ou payement selon l'ordonnance, c’est-à-dire i fr. » Il s’élance au galop, exténue les chevaux qui ne lui appartiennent pas : qu’en revient-il au maître de poste à qui ils appartiennent ? Rien, absolument rien ; le surcroît de prix profite seul au postillon ; le’ surcroît de vitesse n’est obtenu qu’au préjudice des intérêts du maître de poste. Il suffît de signaler un tel état de choses pour en montrer l’abus. Dans le système que je propose, il y aurait trois prix fixés : l’un de 20 centimes par cheval et par kilomètre pæ^couru' avec une vitesse minimum de 10 kilomètres à l’heure (1); l’autre de 25 centimes par cheval et par kilomètre par-' couru avec une vitesse minimum de 12 kilomètres à* l’heure ; le troisième enfin de 30 centimes par cheval et par kilomètre parcouru avec une vitesse minimum de 14 kilomètres à l’heure, le postillon payé le même prix que le cheval.

Tout s’enchaîne : le jour où il suffîra d’être accom-’ pagné de sa famille ou de se réunir deux ou trois per-‘ sonnes accompagnées d’un domestique pour voyager' à peu de frais, le nombre des voitures de poste s’accroîtra dans une incalculable proportion ; le jour^ où' . ‘

(1) Le terme moyen du parcours des malles par 8 kilomètres était de 69 minutes en 1820, de 46 minutes én 1833; aujourd’hui il est de 34 minutes; mais si la vitesse imposée aux relais a toujours été croissaiite pour les malles-postes; c’est dans le senâ^ contraire qu’elle a marché pour les voitures de poste. Ce qui' ^ donne lieu de l’aire remàniucr que radministration des postes,, en conceiilrant scs clîorts sur un seul point; a négligé les auUes.

les routés seront parcourues par un plus grand nombre de voitures de poste, les relais ne seront plus aussi souvent pris au dépourvu ; les chevaux, plus nombreux et mieux dressés, seront moins souvent aux champs, les postillons moins souvent ailleurs que dans leur écurie ; le jour où le mode d’attelage sera réduit à sa plus simple expression, le relayage sera moins long , il. n’y aura plus à ajuster les traits par des nœuds faits au hasard, il n’y aura plus qu’à accrocher le trait du cheval au palonnier ; le jour où les voitures de voyage seront plus légères, où elles tendront génék lement à l’unité de timon, de poids et de forme, où elles seront toutes munies d’un siège devant, indépendamment de la diminution dans le nombre, aujourd’hui très-considérable, des accidents, le cheval de poste pourra s’améliorer, acquérir plus de vitesse, et servir, en cas de guerre, à remonter, sinon notre cava- ' lerie, du moins notre artillerie ; considération d’une haute importance. . - .

Le nombre des relais de poste, qui était de 1,427 en 1830, s’est accru depuis cette époque de 583 brevets nouveaux, et est maintenant de 2,110 (1). Avec le

(1) Au 1®' décembre 1843, le nombre des relais en France s’élève àî,010; sfur ce chiffre 67 relais sont à retrancher, savoir 33 qui sont vacants ou abandonnés; >

32 créés par l’administration, mais non montés par le titulaire;

2 autorisés pour les stations de chemins de fer ;

Il restera donc un total général de 1,943 pour les relais existants. ^

mouvement toujours croissant des affaires, il est permis de prévoir un moment où la moyenne des chevaux entretenus par chaque relais sera de 20. — Total, 35 à 40,000 chevaux. Ce nombre est aujourd'hui de 25,000 chevaux et de 8,000 postillons.

§ lï-

Exécution et exteiiüloii de l’article lO de l’ordonnance royale tlu 23 décembre 1830.

La révision du tarif ne serait qu’une demi-mesure, si elle n'était pas complétée par l’exécution rigoureuse et l’extension de l’article 40 de l'ordonnance royale du 25 décembre.

Beaucoup de personnes qui voyagent n'ont pas de voitures leur appartenant.

Dans beaucoup de cas qui tendent à devenir tous les jours plus communs, des personnes, franchissant en ^ chemins de fer ou en bateaux à vapeur la plus grande partie de la distance qu'elles doivent parcourir, peuvent ne pas vouloir s'imposer la dépense ou l'embarras d'emmener leur voiture.

Pourquoi chaque maître de poste ne serait-il pas tenu d'avoir au moins deux petites calèches légères, contenant quatre places, avec coffre derrière pour les valises et sacs de nuit, et siège devant pour le postillon et pour un domestique ?

Il serait de l'intérêt des maîtres de poste qui seraient placés aux lieux d’arrivée des chemins de fer 'ou de débarquement des bateaux à vapeur, d’avoir un nombre suffisant de ces voitures, qui, exécutées

toutes sur le même modèle approuvé par Tadministration des postes, pourraient leur être livrées au prix le plus bas.

L'acquisition de ces voitures, rendue obligatoire, pourrait être facilitée par un système d'annuités, sorte de garantie d'intérêt de la part de l'État, combiné avec un mode d'amortissement. La protection accordée par le gouvernement aux chemins de fer, sous forme de subventions, de prêts, de garantie d'intérêt, etc., ne doit pas être exclusive.

Quand les chemins de fer de Paris à Tours, de Paris au Hâvre, etc., etc., seront terminés, combien de voyageurs désœuvrés iront parcourir les bords de la Loire, les bords de la mer, etc., s'ils ne sont pas arrêtés par l'incertitude des retours et la difficulté de trouver des places aux stations intermédiaires ! Cette incertitude, cette crainte, serait diminuée au moyen de l'extension donnée à l'article iO de l'ordonnance du roi.

Le loyer de la voiture continuerait d'être payé comme aujourd’hui, le prix d'un cheval.

Quelles facilités nouvelles seraient ainsi données à la circulation !