LIBERTÉ DES ASSOCIATIONS

calendes grecques; eu second lieu, un examine de près la direcUoa qulls se proposent d'adopter, et si, par malheur, celle direction n'est pas à la conTenance de certains représentants influents, — qu'ils ont commis la haute imprudence de ne pas intéresser à leur aÛaire; — on s empresse de la modifier; on substitue on < tracé politique » qui satisfait les influences électorales ou parlementaires au « tracé économique » qui ne satisferait que l'industrie et le commerce; enfin, si Tafiaire reste encore passable, malgré les modifications apportées au tracé, on abrège la durée de la jouissance et on introduit dans le cahier des charges des obiigalious et des restrictions qui la rendent tout à fait mauvaise. Tant on craint de ▼oir ces affreux capitalistes retirer un intérêt quelconque de leur argent / Aussi quel est le résultat? C'est que la Belgique, la populeuse et industrieuse Belgique, est un des pays du monde civilisé où Fou construit le moins de chemins de fer, c*est que les capitaux étrangers, qui d'abord y avaient afflué, s'en détournent comme d'une contrée barbare et inhospitalière; c'est que les capitalistes anglais, par exemple, préfèrent concourir à rétablissement des chemins de fer de TAustralie on da Chili plutôt qu'à celui des chemins de ier de la Belgique ; c'est que notre pays interventîoniste et communiste est signalé aux capitalistes comme les récifs des Bermudes on le gouflire du Haëlstrom le sont aux navigateurs.

Voici, au surplus, quelques cbiâres qui permettront à nos lecteurs de comparer les fruits de Tinterventionlsme et ceux de la liberté en matière de chemins de fer. La lîcigique, où le ^ouvernement et les chambres interviennent à l'envi dans l'établissement des chemins de fer, et où Ton a dépensé plus de 200 millions pour construire le rail-way national , la Belgique

£0ONONIB POUTIQirE ET DROIT PUBLIC.

ne possède encore que 1,430 kil. de ehemins de fer, tandis

que Itjs États-Unis, où Ton s'est contoulé de laisser faire, sans imposer de sacrifices aux contribuables, n*en ont pas moins de 34,318 kil. Le petit état de Massachusetts, dont la population ne dépasse [)as 1,333, 1;25 habiiaiils, en possède à lui seul 1,954 kil. Pour se trouver au oiveau des Étals-Unis, en tenant compte de la différence des chiffres de la population, la Belgique devrait avoir aujourd'hui o,83G kii. de cliemins de fer, au lieu de 1,430.

Ainsi donc Tinterventionisme a donné à la Belgique quatre fois moins de chemins de fer que la liberté n*en a produit aux

Ëtats-UDis.

Voici une recette que nous garantissons comme iiilaillihlo pour mettre la Belgique au niveau des États-Unis sous le rapport des voies de communication, tout en remplissant les caisses béantes du trésor.

V Vendre le rail-way national , soit en bloc , soit par tronçons, selon la convenance des acheteurs;

2* Laisser librement s'établir des chemins de fer, c*«st à dire des manufactures de locomotioa , comme on laisse librement s'établir des manufactures de draps, de calicots ou de bonnets de coton.

On objecte , nous ne Tignorous pas , qu'il y a entre les chemins de fer et les autres établissements industriels, une diffé^ rence essentielle, c'est que les chemins de fer ont besoin pour

s'établir du privilège de Texpropiiation pour cause d'utilité publique, et que l'Étal est tenu d'examiner, en conséqueuce, s*il y a lieu de concéder ce privilège et à quelles conditions.

UBBRTÉ DBS ASSOCIATIONS.

D*abord , il n'est Dullemcnt avéré qu*un chemin de fer ne puisse s'établir même en Belgique , sans le secours de Texpropriation pour cause d'utilité publique. La première cbose à faire serait donc de laisser pleine liberté à tout individu ou à toute associalioD d'individus, de construire et d'exploiter des chemins de fer, à leurs frais et risques, sans que le gouvernement intervint dans leurs entreprises, du moment où ils s'abstiendraient de réclftmer son concours.

Ensuite, eu admettant que les entrepreneurs de chemins de fer ne pussent se passer du privilège de Fexpropriation pour cause d'ulililé publiijuc, il y auiail lieu, en bonne justice, de leur faire payer ce privilège , véritable servitude imposée à la propriété privée an profit de certaines entreprises qualifiées, on ne sait trop pourquoi, d'utilité publique.

Cela étant, voici ce qui arriverait :

On les entrepreneurs pourraient se passer du secours de rexpropriatioD pour cause d*utilité publique, et dans ee cas le gouvernement n'aurait aucunement h se mcler de leurs affaires.

Ou les entrepreneurs seraient obligés de réclamer l'assistance de l'État, pour faire exproprier les propriétaires intraitables, et daiis ce cas le gonverm nient, tout en s'abstenant religieusement de leur imposer un tracé ou un tarif, de limiter la durée de leur jouissance, etc., etc., afin de ne point arrêter rafiluencc des capitaux dans leur bîenfai sa nie industrie, le gouvernement leur ferait payer son assistance.

Que s'il voulait la faire payer trop cher, les entrepreneurs s'en passeraient, soit en subissant les exigences des propriétaires récalcitrants, soit en modiûant leur tracé.

Que si les entrepreneurs, à leur tour, n*en voulaient pas donner un prix suffisant, le gouvernement demeurerait tou-

fiCONOlOE POUTIQQB ST DROIT POUJC

joors le mattre de la lear lefuser» eomme aussi de Taccoider à

d'autres.

Il ^ a dans ce momeot au mioistère des travaux publics plus de cent deinandes de concessions de ebemins de fer. Sopposons

que la recelle que uous venons de donner soit adoptée, la plupart des demandeurs se mettront aussitôt à Tœuvre sans rédamer plus longtemps rinterrention du gouvernement; les autres lui payeront le prix de son assistance et lutteront d'activité avec les premiers; le ministère des travaux publics , une des plus coûteuses inventions du communisme gouvernemental^ poum être supprimé au grand soulagement des contribuables ; le trésor public, au lieu d'alimenter les voies de commuuicalion , sera alimenté par elles» et avant dix ans, la Belgique possédera, toute proportion gardée, autant de chemins de fer que TUoion américaine.

C'est impossible, dira-t-on. Nullement, car notre recette s'appelle la Uberii de XinâuUrU et elle a, Dieu merci I fait ses

preuves.

Les inondations deviennent en France un fléau périodique, et ce fléau acquiert d'année en année une intensité plus redoutable. Les dommages qu*il a causés cette année sont évalués h

(1) Ècm»miU Mgt, jnm 1S5S.

UBERTÉ D£S ASSOCIATIONS.

plusieurs centaines de millions sans compter la perte inappréciable d'uD grand nombre de vies humaines. £sUce donc un mal sans remède? Et fant-il, comme le propose, dit-on, M. Émile de Ciiardin, recourir à {établissement d'un système d'assurances spéciales pour atténuer les maux causés par les inoodatioos, comme cela se pratique pour les fléaux ou les accidents que Pindostrie et la prévoyance de 1*homme n*ont point réussi encore à maîtriser, tels que rincendie» la tempête, rexplosion d^un bateau à vapeur, le déraillement d'une locomothre, etc., etc.? Nons ne le pensons pas. Nous croyons que le débordement des Oeuves pourrait aiscoieut être prévenu si l'on se donnait la peine d'y aviser. Supposons, par exemple, que la Fhmce eut consacré à Tendiguement de ses fleuves et au reboî*' semer] i de ses montagnes le quart de la somme qu'elle vient de dépenser libéralement pour préserver la Turquie de Tinondalion moscovite, croit-on que le désastre effroyable qui vient d'affliger ses populations aurait pu se produire? N'est-il pas bien avéré que c'est à l'insuûisance, parfois même à l'absence complète des obstacles reconnus nécessaires pour empêcher Toivahissement des eaux, que ce désastre est dû?

Mais le gouvernement français va s'occuper, assure-t-oo, de combler cette lacune. Il va consacrer des sommes considérables h Tendiguement de ses fleuves. Qu*i1 en ait le projet, nous le croyons. Mais qu il exécute ce projet de manière à opposer aux inondations un rempart inexpugnable, nous nous permettrons d*en douter. Et pourquoi? Parce que le gouvernement français a bien d'autres allaires. Parce qu'il sera obligé de confier le soin d'endiguer ses fleuves et de reboiser ses montagnes à une administration qui, n'ayant aucun intérêt à terminer promptemeul ce grand travail uoa plus qu à le rendre pleinement

efficace, le laissera traîner cd longueur et Texéciitera d*iae manière insuffisante.

Qa*y aurail*ii donc à faire pour préveoir de nooTelles caU> strophes? Il y aurait tout simplement à créer des intérêts assez puissants pour faire obstacle aux iuoudaiious. Et comment ponrrait-on élever ces digues économiques? £n aliénant les fleuves et les rivières qui font, comme chacun sait, partie intégrante (lu flomaiue public, au prolil de compagnies analogues à celles qui possèdent et exploitent les chemins de fer et les canaux.

Que .^oiit, en effet, les fleuves cl les rivières? Ce sont « des chemins qui marchent» » disait Pascal. Ce sont, pourrait-on dire encore, des canaux naturels» qui rendent à Fhomme de merveilleux services, mais qui ont besoin d*étre incessamment entretenus et qui ne peuvent même être pleinement utilisés qu'au moyen de vastes travaux d'amélioration. Supposons que Fon concède en toute propriété, à une compagnie puissante, h Loire, par exemple, celle compagnie pourra certainement retirer un produit considérable de Texploilation d*un si magnifique < canal naturel. » Elle trouvera ce produit dans les droits de navigation sur le llcuvc, daus les prix qu'elle fera payer pour les chutes d'eau utilisées par Tindustrie, ou pour les irrigations réclamées par l'agriculture, dans la vente ou la location des terrains d^illuvioii qu elle pourra dérober au lit du fleuve par un eudiguement intelligent, dans rétablissement de nouveaux ports, etc., etc. En revanche, elle sera responsable du dommage que sa propriété causerait aux propriétés riveraines en cas d'inondation, et pai- conséquent intéressée au plus haut degré, sons peine de ruine , à prévenir toute catastrophe de ce genre. — On ne trouvera pas de compagnie, dim-t-on peut-être, qui

UBERTÉ DES ASSOCIATIONS.

soit disposée à assumer sur elle un pareil risque? — Qui sait? Que Ton essaie, et si les canaux naiturels à la fois si riches et si dangereux que possède la France ne trouvent point de concessiouiiaires qui consentent à s'en charger gratis, peut-être y aurait-il lieu d'exonérer les compagnies d'une partie du risque de rinondation, en limitant leurs obligations vis-à-vb des propriétaires sur lequels ce risque retombe aujourd^liui de tout suu poids.

Que si l'on objecte encore que la possession d'un fleuve par une compagnie pourrait devenir un monopole nuisible aux intérêts généraux, nous répondrons que les voies artificielles, chemins de fer ou canaux» ifont actuellement aux fleuves navigables une concurrence suffisante pour écarter entièrement le péril du Dioiiopolc. II ne serait pas difficile de prouver méiue que les fleuves ou les rivières deviendraient des instruments de production bien autrement efficaces entre les mains des compagnies (]u ils ue le sont actuellement entre les maius des gouvernements.

Nous savons bien que cette solution du problème redoutable

des inondaLious nu sera pas du goût des gens qui regardent rinvasion de < l'agiotage » comme plus redoutable encore que celle des eaux mugissantes des fleuves, et qui pensent qu*il faut endiguer les associations avant de songer aux rivières. Nous savons aussi que la loule des esprits routiniers rejettera comme une pure chimère cette application nouvelle d'un principe qui est en train de changer la fhce -du monde; mais peu nous importe! r^ous nous passons volontiers de l'approbation des esprits routiniers» et dussent-ils en jeter les hauts cris, nous leur affirmons quMl suffira d'enlever les rivières aux gouvernements pour les empêcher de déborder.