CHAPITRE VUL

DEUX MURRECTIOffl DAlliS LA JURHIME

A moins de trois semaines d'intervalle, le tribunal de commerce de la Seine a rendu, sur de très graves questions de droit maritime, deux décisions d'une singulière har*diesse, immédiatement frappées d'appel. Si elles étaient confirmées par la Cour de Paris, on peut dire que nos juges consulaires auraient amené deux véritables révolutions dans la jurisprudence. Je souhaite vivement la confirmation de Tune de ces décisions. Ce serait un bienfait. J'ai confiance que l'autre, que je vais examiner la première, ne sera qu'une insurrection réprimée.

Par un jugement du 9 mars 1887 (1), le tribunal a intrépidement réduit de cinq ans

(1) Revue internationale de droit maritime de JUar^ seille^ Yol. Il, page 694»

à six mois ou un an le délai de la prescription de Tarticle 432 du Gode de commerce, lorsqu'il y a eu perte totale de la chose assurée et non simples avaries. Je ne me trompe pas, je n'exagère rien. Réduire, délibérément, en violant une loi expresse, le délai de la prescription, telle a bien été la hardiesse, tel a été Tamusement de quelques membres insurgés d'une section du tribunal de la Seine.

J'ai raconté, au chapitre V du présent volume, l'odyssée à la fois lamentable et comique du procès que MM. Glaparède et C»^ constructeurs à Saint-Denis, ont eu à soutenir en Angleterre, pour leurs malencontreuses expéditions de chalands remorqués, destinés à la navigation du Sénégal. Mes conclusions étaient tout à l'honneur de la justice française. Hélas, quand je traçais ce récit, j'ignorais, je ne prévoyais pas que Todyssée devait avoir, en France aussi, un chant plaintif, dont mon patriotisme n'est pas fier. La triste aventure des chalands du Sénégal a été la boîte aux surprises judiciaires.

Les assureurs français des deux derniers chalands perdus avaient payé sans procès,

sauf une seule compagnie, qui avait voulu plaider. Elle a été condamnée par une sentence arbitrale qu'a lestement confirmée un arrêt de la Cour d'appel. Je croyais que c'était chose terminée. Pas du tout. 11 paraît que MM. Glaparède et G*% se fiant à la promesse que la décision à intervenir serait commune aux deux chalands, n'introduisirent l'instance que pour un seul, et négligèrent le formalisme de notifier, dans le délai d'un an, le délaissement du second chaland perdu. La compagnie récalcitrante a nié la promesse. Le procès était à recommencer pour le second chaland. Mais alors la compagnie, puisant dans l'arsenal de la chicane, a imaginé d'opposer à la demande un moyen nouveau, une fin de non-recevoir, résultant de la notification trop tardive du délaissement. Pour l'excuse de la compagnie récalcitrante, si c'est une excuse, je dirai qu'elle avait eu la mésaventure elle-même de tomber en faillite. Les syndics ne sont pas toujours scrupuleux dans l'emploi des moyens de chicane, et il n'a rien manqué à l'histoire mélancolique des chalands du Sénégal. Elle mériterait d'être mise en complainte.

Tout en plaidant que les pourparlers en-

858 QUESTIONS DE BHOIT IIAftlTlSIE.

gagés avaient équivalu à une notification du délaissement, MM. Glaparède et G^« soutenaient, avec le bon sens, qu'il importait peii que Taction propre du délaissement fût ou ne fût pas recevable, puisque, le chaland étant englouti au fond de la nier, le délaissenient ne conférerait aucun droit utile et serait illusoire. On était encore, et cela suffisait amplement, dans les délais de la prescription de cinq ans de l'article 432.

11 importe beaucoup, leur a répondu le tribunal. Il importe si bien que vous n'avez droit à aucune indemnité quelconque pour la perte totale de la chose assurée. Vous n'avez pas l'action en délaissement, parce que vous avez négligé de l'exercer dans Tannée, et vous n'avez pas l'action générale d'avaries, parce que votre chaland, étant englouti, n'est pas avarié, c II ne saurait être € procédé par l'action en règlement d'ava- € ries, alors que le navire ayant disparu € dans la mer, aucune avarie ne peut être «constatée. »

Donc la compagnie d'assurances sera dispensée de payer parce que la perte est totale. Elle paierait si la perte constatée n'était que de 99 0/0. Donc la Compagnie, sans rjen

DEUX INSinULBCTlOMS DANS U JURISPRUDENCE. 859

payer, gardera la prime qu'elle a reçue, laquelle prime était, par parenthèse, de 15 0/0.

On croit rêver. On n'a pas Thabilude de voir les tribunaux touchés de cette tendre sollicitude pour les intérêts des actionnaires des compagnies d'assurances. Le goût d'une distinction, d'une définition grammaticale a emporté un peu loin les honorables membres d'une section du tribunal de la Seine. J'ai quelques bonnes raisons de défendre les intérêts des actionnaires de la compagnie dont la direction m'est confiée. Jamais je ne les défendrais aux dépens de ce qui me paraît le bon sens et la justice. Je ne crains pas de déclarer que je rougirais d'invoquer le jugement du 9 mars 1887.

Tout y est fantaisiste, jusqu'au délai d'un an attribué à l'action en délaissement. En fait, le chaland, coulant bas d'eau, avait été abandonné en mer le 13 septembre 1882, par le tramrs du cap Saint- Vincent. Il me semble bien que le cap Saint- Vincent est une côte du Portugal, et je ne crois pas me tromper en disant que le Portugal est en Europe. Or l'art. 373 du Code de commerce porte : c Le délaissement doit é^re fait aux assureurs dans le délai de six mois à partir du jour de la

réception de la nouvelle de la perte arrivée aux ports ou côtes d'Europe. > Le délai était donc de six mois et non pas d'un an. Le tribunal n'a même pas lu l'article qu'il applique si durement.

Ceci est la fantaisie géographique qui place le Portugal hors d'Europe. La fantaisie grammaticale qui devient un argument juridique n'est pas plus sérieuse. Le jugement s'attache aux mots de perte totale^ circonstance de fait qui serait exclusive de l'action d'avaries et ne donnerait ouverture qu'à l'action en délaissement. Il dit : c Le chaland a coulé bas et ne peut être représenté. 11 y a donc eu naufrage, perfe totale et non avaries dont il y ait lieu de faire compte ...La perle totale n'est jamais par la loi considérée comme un cas d'avaries et dès lors pouvant donner lieu à un compte de cette nature... ^ Où le rédacteur a-t-il lu cela? Je n'ai pas découvert une seule fois, dans tout le livre U du Code de commerce, les mots de perte totale. Ils ne sont pas une expression légale. En revanche, je lis à l'art. 400.

€ Sont avaries communes les choses

qui sont jetées à la mer. »

Apparemment ces choses jetées à la mer

sont bien, pour leurs propriétaires, une perte totale. Elles ont disparu, elles ont coiilé bas, elles ne peuvent pas être représentées, aucune avarie ne peut être constatée. Je reproduis à dessein les expressions du jugement. Et cependant, l'art. 400 le déclare expressément, elles sont avaries^ et l'art. 415 dira plus loin : c Les marchandises jetées sont « estimées suivant le prix-courant du lieu du « déchargement. Leur qualité est constatée € par la production des connaissements et des € factures s'il y en a. » On fait donc compte de ces choses totalement perdues, on va jusqu'à en constater la qualité. La loi ne les considère pas seulement comme des avaries, elle affirme qu'elles sont des avaries. Que reste-t-il des propositions fantaisistes du jugement? Absolument rien.

Ce jugement, dont le prononcé a été singulièrement retardé après les plaidoiries, n'a pas été rendu sans de vives discussions, en dehors de l'audience, et il s'en est propagé des échos. — Vous aurez beau m'opposer la jurisprudence, aurait, dit le magistrat dont l'influence a finalement prévalu, vous ne changerez pas la langue française, et je ne connais que la langue. Une perte totale n'est

-^^-^^^fra

362 QUESTIONS DE DROIT MARITlIfE.

pas une avarie. Si je passe sur un pont et qu'une bourrasque m'enlève mon chapeau qui tombe dans la Seine et ne se retrouve pas, j'aurai perdu mon chapeau, il ne sera pas avarié. Mais si une fâcheuse rencontre ou un choc m'écrase mon chapeau sur la tête, i! sera détérioré, avarié, il ne sera pas perdu.— Ce serait cet argument qui serait devenu le jugement du 9 mars 1887. Je me permets de ne pas trouver l'argument du chapeau très juridique, ni très philosophique. Je ne le découvre pas dans le Gode et je ne le chercherai pas dans Hippocrate, même en son fameux chapitre des chapeaux.

Le jugement du 9 mars 1887 est contraire à toute la doctrine française et à toute la jurisprudence française. L'avocat des appelants ne sera pas embarrassé de le démontrer, je crois même que cela ne sera pas contesté. Il est universellement admis que l'action d'avaries est Taction générale, applicable à tous les cas, même à ceux qui donnent ouverture à l'action exceptionnelle du délaissement, et dans lesquels les assurés franc d'avaries ont encore l'option entre les deux actions, aux termes de l'article 409 du Gode de commerce. Il est universellement admis que l'ao-

tîon en délaissement est toujours facultative pour les assurés. L'argument du chapeau aura peine à renverser ces principes.

Je ne m'arrêterai donc pas à citer les monuments de la jurisprudence. II est plus dans mes goûts et selon ma méthode d'aller au fond des choses, de rechercher si ces principes sont en eux-mêmes sages, justes, conformes aux intentions d'un législateur éclairé, ou si, devant les nécessités de la navigation moderne, ils ne pourraient pas être devenus surannés.

Il a été bon, il le sera toujours, de fixer un délai, relativement court, pour la prescription des actions dérivant d'une police d'assurance maritime. Dans des affaires commerciales, la prescription de trente ans eût été manifestement excessive et intolérable. L'article 432 du Gode de commerce a fixé le délai à cinq ans. Je fais remarquer que ce délai est à compter de la date du contrat ^ non de la date de l'événement, ni de la réception de la nouvelle, ainsi que nous le verrons tout à l'heure pour l'action exceptionnelle du délaissement. Gomme il y a un nombre immense de contrats souscrits pour une année de navigation, le délai se trouve réduit à en-

> r^'v^"'"*rip>C^

•w^Tïvn^^s*?": — 1

viron quatre ans à l'égard des événements qui se produisent vers la fin de Tannée, à moins encore que le navire n'ait disparu sans nouvelles.

J'ai même signalé, au chapitre VI cidessus, des cas où l'application littérale du texte de l'article 432 serait si offensante pour la justice que je la déclarerais impossible. Il y a aujourd'hui des contrats souscrits pour plusieurs années, il y en a qui se renouvellent par tacile reconduction. On peut en supposer, j'en ai connu de tels, souscrits pour cinq ans. Si un sinistre se produisait à la fin, le dernier jour de la cinquième année, si les assureurs avaient la déloyauté d'opposer la prescription de cinq ans à compter de la date du contrat^ est-ce qu'il serait possible que les tribunaux sanctionnassent cette déloyauté? Est-ce qu'ils n'auraient pas le devoir de la réprimer, sans se contenter de la flétrir? Ils seraient bien obligés, ainsi que je l'ai dit, de ruser avec le texte, de l'interpréter librement pour l'adapter à des faits nouveaux, non prévus du législateur.

Les assurances au voyage, comme celles des chalands de MM. Claparède et G»®, ne peuvent pas soulever cette question très intéressante.

DEUX IiNSURREGTIONS DANS LA JURISPRUDENCE. 365

Malgré les grands changements survenus dans la navigation, on peut douter s'il y aurait lieu, pour le législateur, d'abréger aujourd'hui le délai de cinq ans de la prescription. Le Gode de commerce allemand, qui est moderne et s'est très judicieusement inspiré des besoins du commerce moderne, a maintenu, par son article 910, le délai de cinq ans, mais en ayant soin de ne pas le faire compter de la date du contrat. Dans le projet de révision delà grande Commission de 1865, dont j'avais l'honneur de faire partie, nous avions cru pouvoir réduire le délai à trois ans. Nous avions eu soin pareillement de substituer à la date du contrat le jour des dernières nouvelles reçues ou celui de la terminaison du voyage.

Le Gode italien n'a pas craint de réduire à un an le délai de la prescription, ce qui me paraît vraiment un excès d'abréviation.

S'il est permis de douter sur la convenance de réduire le délai de la prescription générale, il n'y a aucun doute quant aux délais de recevabilité de l'action en délaissement, déterminés par l'article 373. Non seulement ils sont devenus beaucoup trop longs, il n'y a plus aucun motif de distinguer suivant les

points géographiques où révénemerit se sera produit. Ne sommes-nous pas, par le télégraphe et même la poste, aussi près de New-York que de Smyrne, et de Panama que de Colon? D'après Tarlicle 373, le délai, qui est de six mois pour une perte survenue à Smyrne, est d'un an pour une perte survenue à New-York ou à Colon et de dix-huit mois pour une perte survenue à Panama. Cet article 373, dont la rédaction actuelle est déjà une modification datant de 1862, est manifestement un anachronisme. Trois mois suffiraient dans tous les cas et pourraient même être beaucoup trop.

C'est ici qu'il est à propos de se rendre compte de ce qu'est le délaissement, ce qui a complètement échappé au rédacteur du jugement du 9 mars 1887. Bien loin que ce qu'il appelle la perte totale^ la destruction, la disparition de la chose, sans espoir de sauvetage et sans recours, s'harmonise avec la notion du délaissement, la perte totale en serait plutôt exclusive pour la pensée. Délaisser, c'est un acte de volonté avant d'être une action judiciaire, c'est un transport offert. Délaisser, c'est transférer de l*assuré à Tassureur la propriété de la chose assurée, de

ses débris, ou des recours auxquels peut donner lieu sa perte. Que reste-t-il à délaisser, *si la chose a entièrement péri, sans espoir et sans recours? Rien. Le délaissement est illusoire. La notion du délaissement a disparu, avec le chapeau envolé du rédacteur du jugement. Ce qui reste, c'est le dommage éprouvé, que doit réparer l'assureur.

L'assurance est un contrat d'indemnité.

C'est le grand et luniineux principe qu'on ne proclamera jamais trop. L'assuré, demandeur en indemnité d'un dommage, doit naturellement, aux termes du droit commun, justifier du montant du dommage qu'il a éprouvé, en produire la constatation et la preuve. Or, dans les opérations du commerce maritime, atteignant jusqu'aux extrémités du monde, les constatations, les règlements litigieux des dépenses de sauvetage, les procédures, les réparations du navire, la vente ou la réexpédition des marchandises, la remise des produits des ventes, l'arrivée des documents, finalement la liquidation el la justification du dommage éprouvé par l'assuré, tout cela pouvait entraîner des délais énormes. Que de temps ne fallait-il pas, 1ers de la confection de l'Ordonnance de 1681

•^f'^'.v-îsç'îr^

et lors de la confection du Code de commerce, pour recevoir, de l'Inde ou du Chili, des documents souvent incomplets ! Le commerce vit de crédit. En attendant les documents qui lui permettraient de chiffrer le dommage éprouvé, le négociant assuré était paralysé dans ses affaires, pouvait même succomber sous ses échéances et déposer son bilan.

Alors est née Tidée du délaissement, qui n'a pas à justifier du dommage éprouvé, mais seulement d'un fait d'interruption violente de l'opération commerciale, d'un fait de dé-

f- possession, le naufrage, la prise ou tout au-

tre fait prévu par la loi ou la convention. On

\: oublie trop que le délaissement est du droit

purement conventionnel. L'Ordonnance et le Gode, qui ont suivi la coutume, ne le réglementent qu'à défaut de la convention, laquelle est absolument libre d'étendre ou de restreindre les cas prévus par la loi. Je ne connais pas une seule police d'assurance souscrite en France qui ne déroge à la loi.

Le délaissement ne correspond à aucun principe de droit. Je dirais presque qu'il est antijuridique et contraire aux principes, si la liberté des conventions honnêtes n'était elle-

DEUX INSURRECTIONS DANS Ik JURISPRUDENCE. 369

même un principe. Dans un contrat qui est d'indemnité, l'assuré reçoit le maximum de la somme garantie sans être tenu de justifier d'aucun dommage, alors que le dommage peut être insignifiant ou nul. Ce n'est pas une vente, une libéralité ni un échange, ce n'est pas une succession ni une disposition testamentaire, et c'est un moyen de transmettre la propriété. C'est le délaissement, acte exclusivement réservé aux assurances maritimes, et qui est si peu de l'essence du contrat d'assurance que les assurances terrestres contre l'incendie, la grêle, les accidents de voitures, et même les assurances de la navigation intérieure, ne le connaissent pas. Dans toutes ces assurances, l'assuré doit justifier des dommages qu'il a éprouvés.

Voici qu'un simple fait, par exemple, aux termes de Tarticle 369 s'il n'y a pas été dérogé, Véchouement avec bris^ lui donne droit au paiement du maximum assuré; un autre fait encore, le cas de l'article 394. La marchandise assurée est peut-être entière, peutêtre sans aucune avarie; seulement on n'a pas trouvé, dans un certain délai, un autre navire pour la transporter. L'assuré peut, par le délaissement, transporter à ses assu-

'il^?%V*»*"

VO QUUT10M8 DI DROIT MiKITlII.

reui's son opération commerciale avec les chances bonnes ou mauvaises qu'elle comporte. Les assureurs seront propriétaires d'une cargaison de sucres ou de cafés.

La convention a souvent concédé bien plus encore. Elle a permis le délaissement des liquides pour de simples cas de relâche ou de déchargement en cours de voyage, et les assureurs se sont faits marchands- de vins.

Il est clair que l'assuré usera de son droit en slnspirant de ses intérêts. Il délaissera la marchandise en baisse, assurée au-delà de sa valeur. Il ne délaissera pas la marchandise en hausse, il attendra. Les combinaisons des marchés à livrer auront aussi une grande influence sur ses déterminations. Tout cela est légitime. Mais les assureurs n'ont-ils pas un intérêt très légitime aussi à savoir, et sans retard, si, oui ou non, ils sont ou seront propriétaires de la chose? Apparemment, c'est aux propriétaires de la chose qu'il appartient de lui donner des soins vigilants. Il est aujourd'hui insensé de concéder six mois, un an, dix-huit mois à l'assuré pour qu'il consulte ses intérêts commerciaux avant de se décider au délaissement.

Pour bien comprendre l'insanité de ces dé*

lais, il convient de supposer un naufrage à rentrée du Havre. La cargaison entière est sauvée et mise en magasin. L'assuré et l'assureur sont tous les deux au Havre, se rencontrant tous les jours à la Bourse, — t Décidez-vous donc, dit l'assureur. Ces marchandises sont-elles à vous ou à moi? Si elles sont à nooi, je suis impatient de les vendre.» — € Permettez, répond l'assuré. J'ai six mois pour réfléchir, art. 373 du Gode de commerce, et je suis moins impatient. J'espère une forte hausse. Si elle ne se produit pas, je vous notifierai le délaissement, le dernier jour des six mois. > N'est-ce pas intolérable? Certes, ce n'est pas cela qu'a pu vouloir l'ancien législateur. Il impartissaitdes délais à raison de la lenteur des communications, dii temps nécessaire pour faire venir des pièces justificatives, pièces qui pouvaient disparaître si le navire qui en était porteur venait à périr ou à être capturé. La capture était alors presque constamment dans les préoccupations du commerce. Il n'y avait pas de services postaux. Les correspondances, les documents étaient expédiés, par prudence, en duplicatas et triplicatas et ne parvenaient pas toujours. Le législateur tâchait de pro-

Zn QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

portionner les délais à la dislance. Panama était bien deux fois plus loin de la France que Colon, et Suez dix fois plus loin qu'Alexandrie. Tout cela est suranné, tout cela, comme je le disais plus haut, est anachronisme.

Le délaissement était donc une faveur exceptionnelle, exorbitante du droit commun, faite au commerce maritime. Les longs délais, gradués selon la distance, étaient une autre faveur qui conservait le droit au délaissement. Épuiser ces délais dans un but de spéculation, c'était abuser et aller directement contre la pensée du législateur. La grande Commission de 1865 fut frappée de la possibilité de cet abus. Sur ma proposition, elle introduisit, sous Tart. 377 de son projet, la disposition suivante qui manque à tous les Codes :

€ Sans attendre Texpiration des délais ci- € dessus, l'assureur peut sommer l'assuré € de faire le délaissement. Si l'assuré ne Ta € pas fait dans le délai d'un mois, il n'est € pas recevable à le faire; >

Il n'y a rien de plus juste au monde. Usez de votre droit, dit l'assureur, n'en abusez pas. Ne transformez pas une faveur de la loi

OU du contrai en un piège contre moi. Je reconnais votre droit, je suis prêt à vous rembourser la somme totale assurée, mais j'ai besoin de soigner moi-même les choses qui deviendront miennes. Hâtez-vous donc, ou vous serez présumé avoir renoncé à la faculté de m'en transmettre la propriété. Vous les soignerez à votre guise, et, bien entendu, vous aurez le délai de cinq ans de la prescription pour me réclamer l'indemnité du dommage que vous justifierez avoir éprouvé.

On voit que la notion du délaissement, cette faveur exceptionnelle, que l'option offerte à l'assuré, que la pensée bienveillante de l'art. 373 supposent l'existence de la chose assurée, laquelle n'est pas matériellement détruite, ou au moins l'existence de recours utiles. Autrement il n'y aurait rien à délaisser. C'est l'antipode du sophisme où s'est égaré le jugement du 9 mars 1887. Lorsqu'il y a ce qu'il appelle perte totale^ quand la chose est matériellement détruite sans re» cours, tout intérêt au délaissement a disparu avec la chose. C'est alors que le jugement supprime Toption, non pas pour supprimer l'action exceptionnelle en délaissement, ce qui serait plausible si l'on y découvrait un

intérêt, mais pour supprimer Taction générale en indemnité du dommage éprouvé. 11 n'y a rien à délaisser, et Tassuré n'a pas d'autre droit que de délaisser. Ah, il a été absent, malade, ou négligent. Il n'a pas délaissé dans les six mois de la réception de la nouvelle de la perte. Tant pis pour lui,il sera ruiné. C'est ce que devient pour lui la faveur du délaissement. L'assureur ne paiera rien, parce que le sinistre a été complet et la perte totale. Il gardera par surcroît la prime de 15 0/0. La prescription de cinq ans est réduite à six mois. Voilà ce qui paraît juridique, et sans doute paraît juste, à l'honorable rédacteur du jugement du 9 mars, par la vertu de l'argument du chapeau.

En présence de tant d'outrages à la loi, au bon sens, à la justice, que m'importent l'étymologie douteuse du mot avarie et la prétendue synonymie de ce mot avec celui de détérioration ? Si) dans la langue usuelle, on emploie souvent l'un pour l'autre, la synonymie n'existe certainement pas dans la langue commerciale ni dans la langue légale. J'ai déjà cité l'article 400 du Gode de commerce: « Sont avaries... les choses qui sont jetées à la nier. » L'article ajoute : « Les ancres et

DEUX INSURRECTIONS WMS U iURlSPRUOENGE. 375

autres effets abandonnés... Les loyers et nourriture des matelots..., et en général les. dépenses faites, etc. » L'article 403 porte : € Sont avaries... et en général les dépenses faîtes, etc. > L'article 397 a déjà dit : c Toutes dépenses extraordinaires... sont réputées avaries. » Tout cela ne ressemble guère à la détérioration. Les dépenses ne sont pas des détériorations. L'article 403 porte même expressément : € Sont avaries... la perte des câbles et ancres, etc. », et voici, n'en déplaise au rédacteur du jugement du 9 mars, une perte qui est une avarie.

Irai-je ergoter à mon tour sur la prétendue perte totale du chaland de MM. Glaparède et G^®? Est-ce qu'il est matériellement détruit? Il n'est même pas brisé, il est entier, coulé au fond de la mer, il existe. Question de profondeur, d'apparaux et.de frais pour le relever, et une convulsion de la nature pourra le ramener un jour à la surface d'une plage. Ergoterai-je davantage sur la perte totale du chapeau du rédacteur ? Le chapeau envolé n'est pas détruit non plus. Il peut avoir été recueilli flottant par un marinier, ou trouvé dans les filets d'un pêcheur. Séché au soleil, il protège peut-être la tête auguste d'un élec-

leur de Seine-et-Oise. Certes, je ne le crois pas exempt d'avaries.

. Rien de tout cela n'est sérieux. C'est de la logomachie pure. La perte totale n'est qu'un mot, non juridique. La détérioration est un autre mot. Le Code de commerce l'emploie deux fois, à l'article 369. « Si la détérioration va au moins aux trois quarts, le délaissement peut être fait. » L'article ne dit pas V avarie. Quand la marchandise, entièrement sauvée, sera pourrie, sans valeur, condamnée à être enfouie ou incinérée pour cause de salubrité, ainsi qu'on en a des exemples, il me semble que l'assuré éprouvera bien une perte totale. Il aurait les cinq ans de la prescription pour présenter une lîéclamation de 75, de 90, de 99 0/0. N'aurat-il plus que six mois parce que le dommage est de 100 0/0? C'est la doctrine ingénieuse du jugement du 9 mars 1887.

' Revenons à choses plus sérieuses. La jurisprudence a mille fois raison. L'action d'avaries, qui équivaut à l'action d'indemnité est, l'action générale ouverte dans tous les cas, l'action en réparation du dommage éprouvé et justifié, que le dommage soit faible ou considérable, qu'il se rapproche plus ou

DEUX INSUAREGTlOiNS DANS U JURISPRUDENCE. 377

moins de la perte totale ou qu'il Tatteigne.

L'article 432 du Gode du commerce en a fixé en France, la prescription à cinq ans, à compter de la date du contrat.

L'action en délaissement, indépendante de la gravité du dommage, sauf dans le cas de détérioration aux trois quarts, se rattachant à un fait précis, à l'idée d'une interruption ou d'une dépossession violente de l'opération entreprise, est une faveur exceptionnelle concédée aucommerce maritime, une faveur offerte, dans des cas exceptionnels, définis, à la libre option de Tassuré. Qui dit option dit alternative, et il répugne dans les termes qu'une option soit une exclusion. Seulement l'option n'est offerte que pour un temps limité, dont l'art. 373 du Code de commerce a déterminé les délais. L'assuré peut repousser la faveur, comme il peut négliger de l'invoquer dans les délais de l'article 373. Il s'est rendu non recevable à faire le délaissement, il n'a aucunement compromis l'action générale en indemnité du dommage éprouvé. Telle est la loi, telle est la jurisprudence constante et tel est le bon sens. Il ne se peut que la situation de MM. Glaparède et G'® soit pire, parce qu'ils avaient, dans certains cas et délais, une fa-

culte da délaissement qu'ils ont négligé d'exercer; que leur situation eût été meilleure s'ils avaient eu un droit de moins. Il n'appartient pas à un tribunal de commerce de changer tout cela pour une fantaisie de linguistique, de mettre le cœur à droite et de réduire de cinq ans à six mois le délai de la prescription de l'article 432 du Gode de commerce.

Le second jugement du tribunal de commerce de la Seine, en date du 26 mars 1887 (1), n'est peut-être pas moins hardi. Il brave pareillement la jurisprudence. Mais tout au rebours du premier, il la brave, il s'en écarte pour se rapprocher de la justice. Au lieu de resserrer la rigueur du formalisme, il en relâche les liens. Aussi je commence par saluer de tous mes respects l'inspiration du jugement du 26 mars 1887, dont je souhaite vivement la confirmation.

On sait combien sont nombreux et pénibles les litiges auxquels donnent lieu les collisions de deux navires en mer ou les abordages.

(1) Voir Revue inlemalionale du droit marilimef tolame III, p. 33.

L'appréciation des fautes est très difficile à des juges auxquels manquent d'ordinaire la science nautique et la compétence des manœuvres. Aussi les juges français sont fort enclins à se tirer d'embarras en écartant les réclamations par des fins de non-recevoir. La jurisprudence française est extrêmement rigoriste en cette matière. Elle croit appliquer dans leur texte littéral les articles 435 et 436 du Gode de commerce. Je me permets d'être d'avis qu'elle les lit mal, et, contrairernent à mes habitudes, c'est le texte littéral que j'invoque pour blâmer des décisions qui blessent trop souvent la justice.

J'ai déjà traité la matière dans un chapitre du premier volume de mes « Questions de Droit maritime >, V abordage. J'y reviens, parce que le jugement du 26 mars apporte véritablement du nouveau*

Un navire anglais, le Mediator^ a été coulé dans les eaux de Curaçao (Antilles) par un grand vapeur allemand, le Thuringia. Il y avait à bord du Mediator des marchandises françaises dont les propriétaires résident à Paris. Ceux-ci ont cru pouvoir assigner en responsabilité devant le tribunal de commerce de la Seine la compagnie hambour-

geoise, propriétaire du Thuringia^ ainsi que le capitaine allemand. Je passe sur les litiges de compétence et de procédure, puisque la compagnie hambourgeoise s'est défendue.

Elle a opposé deux moyens, deux fins de non-recevoir.

Le premier moyen était la lettre brutale des articles 435 et 436 du Gode de commerce qui rendait la réclamation tardive.

Le second était que le ThmHngia avait à bord, et obligatoirement, un pilote local qui avait dessaisi le capitaine du commandement. Par suite le capitaine, ne commandant plus les manœuvres, ne pouvait avoir commis aucune faute de manœuvre, et conséquemment ses armateurs ne pouvaient avoir encouru aucune responsabilité.

Je signale tout d'abord un illogisme, une contradiction qui paraît avoir échappé au tribunal, dans remploi simultané des deux moyens. Le premier est emprunté aux textes les plus rigoureux de la loi française. Les articles 435 et 436 n'existent ni dans la législation de TAllemagne, nation du capitaine du navire abordeur, le Thuringia^ ni dans la législation de l'Angleterre, nation du capitaine du navire abordé, le Mediator.En

outre, Curaçao, lieu de Tabordage, est une colonie hollandaise. Pour sauvegarder et conserver des intérêts français, un capitaine anglais devait donc procéder en pays hollandais, contre un capitaine allemand, conformément aux dispositions de la loi française. On conviendra que c'est bizarre.

Si bizarre que ce soit, dès l'instant que les défendeurs s'abritaient derrière nos articles 435 et 436, au moins la logique exigeait qu'ils se renfermassent dans la loi française. Or, leur second moyen, celui du pilote, est en France sans valeur. Il est admis en France que le pilote est un guide et un conseil qui ne dessaisit pas le capitaine du commander ment et dont la présence n'affranchit pas les armateurs de la responsabilité des fautes.

Le tribunal de la Seine a rejeté le premier moyen lestement, en quelques mots, par une affirmation et sans donner de motifs. « Attendu > dit-il, c que l'article 436 ne dispose que pour les capitaines et pour la conservation des droits de Varmateur; qu'il ne saurait donc avoir d'application en l'espèce. >

Rien de plus. C'est l'affirmation auda* cieuse qui, si elle était confirmée en appel,

382 QUESTIONS DE DROIT VARITiaiE.

puis par la Cour de cassa lion, car il y aurait sans doute pourvoi, ferait une véritable révolution dans notre jurisprudence, à Téternel honneur du tribunal de commerce de la Seine. Les fins de non-recevoîr des articles 435 et 436 ne seraient pas opposables aux tiers dont le capitaine n'est pas le préposé ni le mandataire.

Je ne sais rien de plus juste. Il est choquant, il est offensant pour le bon sens et la justice qu'un retardement de quelques heures dans les diligences d'un capitaine, lequel peut être étranger et ne pas connaître nos lois, lequel peut être affolé, blessé, circonvenu, ou dont la négligence peut avoir été achetée, compromette tous les droits des chargeurs et des tiers.

Mais je ne saurais le nier, c'est la jurisprudence française et la doctrine française. M. Ch. Lyon-Gaen le proclamait tout récemment dans un article du recueil Sirey. « Il « résulte des art. 433 et 436, que le capitaine « est constitué le représentant de tous les c intéressés pour conserver leurs droits con- « tre le navire abordeur. La négligence de € ce capitaine rend non recevables toutes les « actions des personnes lésées par Tabor»

DEUX INSURREGTiONf DANS U JURISPRUDENCE. 993

< dage C'est là une solution rigoureuse,

€ mais qui est certainement celle du Code € français, i

J'ai contesté ces derniers mots. A mon avis, ce n'est pas la solution du Code, mais c'esl bien certainement celle de la jurisprudence, sauf encore les exceptions que je vais dire tout à l'heure (1).

On peut donc prévoir que l'affirmation du tribunal de commerce de la Seine sera combattue en appel à grand renfort de monuments de jurisprudence et de doctrine. Comment résistera- t-elle à cet assaut, alors qu'elle ne s'est appuyée d'aucun motif? Je ne suis pas sans être un peu inquiet de son sort.

Pourtant, la justice et le bon sens sont des puissances qui finissent par enfoncer bien des portes, et des portes de légistes, verrouillées par des textes. Il y a déjà eu au moins deux portes enfoncées.

Quand l'abordage a fait périr le capitaine du navire abordé, on veut bien le dispenser de signifier des protestations ou réclamations dans les vingt-quatre heures. On ne recherche

(1) Voir Rouen, 2 jain 1886, Rev. inlern, du Droit maritimey vol. II, p. 285.

pas si le second, substitué de plein droit à tous les pouvoirs comme à toutes les obligations du capitaine, n'a pas survécu. On apprécie que la fin de non-recevoir est attachée à la négligence du capitaine, nommément et personnellement (1). Ceci est peut-être médiocrement juridique. C'est de l'interprétation bienveillante pour les tiers.

Voici donc que les tiers ont tout intérêt à ce que le capitaine ait péri. Réjouissons-nous, pourra dire à sa table de famille le chargeur troublé de l'annonce de la perte de ses marchandises. J'apprends que le capitaine a été noyé. Il aurait peut-être été négligent. Grâce à cet événement providentiel, je suis rassuré, je n'ai plus à craindre les fins de non recevoir des tribunaux.

On me pardonnera de trouver étrange ce résultat juridique. C'est la jurisprudence.

Voici que s'ouvre une autre porte. Ce sont des passagers ou des hommes de l'équipage qui ont péri dans l'abordage. Les veuves, les enfants réclament des indemnités, et le capitaine, qui a survécu, a été négligent.

(1) V. Douai, 5 juillet 1886, et la note. Revue internaiionale du Droit maritime, vol. II, p. 258.

Qu'à cela ne tienne, dit l'interprétation bienveillante. Ceci devient du droit civil, moyennant quoi nous effacerons les art. 435 et 436 qui gênent notre bienveillance. Ce n'est pas plus difficile que cela.

Il y a donc des exceptions. On ne peut plus dire avec M. Ch. Lyon-Gaen, que « la négligence du capitaine rend non-recevable toutes les actions des personnes lésées par l'abordage. > On ne peut plus dire, avec un arrêt de la Cour de Rouen du 27 novembre 1876, « que les termes des art. 435 et 436 sont généraux et absolus et comprennent indistinctement toutes actions en indemnité pour dommages causés par l'abordage; que le délai de vingt-quatre heures est un délai de rigueur, fondé sur la nécessité de préciser sans retard la cause du sinistre. > Cette excuse de la rigueur du délai s'évanouit, puisque les tiers, quand le capitaine a péri, et les veuves auront bien à préciser la cause du sinistre.

Assurément les veuves des victimes sont fort intéressantes, pas toujours plus, quelquefois moins, au point de vue de la réparation pécuniaire d'un dommage, que des familles ruinées. Je n'aime pas cette senti-

SM QUISTIOMS DS DROIT MAAITUE.

mentalité, qui, lorsqu'il y a eu des accidents corporels, fait si souvent accorder par les tribunaux des indemnités excessives et même injustes. Puisque nous sommes dans la région du sentiment pour interpréter les lois, je préfère beaucoup, aux complaisances de cette sentimentalité de nerfs, qui s'apaise trop souvent aux dépens de là justice, le sentiment de la justice elle-même.

: Il n'est pas juste que le capitaine coupable ^e la catastrophe soit exonéré de toute responsabilité, parce que le capitaine du navire englouti aura tardé plus de vingtquatre heures à se plaindre par huissier. Il a'est pas juste que des tiers résidant à plusieurs milliers de lieues de là soient ruinés, sans recours, parce que ce même capitaine, ému, blessé, ignorant, étranger, ivre peutêtre, qu'ils ne connaissent pas, qui ne leur est rien, aura commis celte négligence. Il n'est pas juste que ces tiers aient à se réjouir de ce que le capitaine a été noyé. Il n'est pas juste qu'on reproche à un anglais de n'avoir pas procédé contre un allemand dans un port hollandais conformément à la loi française. Il n'est pas juste que nos lois soient interprétées pour la veuve d'un matelot autrement

que pour une famille ruinée. Tout cela, je suis confus de le dire, c'est, ou c'était avant le jugement du 26 mars 1887, la doctrine de nos tribunaux, et j'ai fait le serment d'Annibal contre cette doctrine inique.

Toutefois, dans mes révoltes, je n'avais pas osé aller jusqu'à l'affirmation péremptoire du jugement du 26 mars : c Lart. 436 ne dispose que pour le capitaine et pour la conservation des droits de V armateur. > Je me contentais de supplier les tribunaux de mieux lire le texte de l'art* 435. Il est ainsi conçu : € Toutes actions en indemnité pour dommages causés par un abordage dans un lieu où le capitaine a pu agir^ s'il n'a pas fait de réclamation, i^ Que signifient, grammaticalement, les expressions soulignées, sinon que la question est de rechercher si le capitaine a pu agir sur le lieu de l'abordage? Or, il est bien clair que le capitaine ne peut pas agir en pleine mer. Donc l'article est sans application aux collisions qui se produisent en pleine mer, et qui sont les collisions redoutables de la navigation moderne. Donc l'application de l'article doit être restreinte aux seuls abordages connus du législateur qui rédigeait l'article, à

ces chocs qui se produisaient entre deux navires à voiles dans les mouvements des ports et des rades, laissant les deux capitaines en présence l'un de Tautre, pouvant agir^ pouvant descendre à terre et courir chez un huissier dans les vingt-quatre heures.

L'article correspondant de l'Ordonnance, article 8 du titre des prescriptions et fins de non-recevoir, exprime cette même pensée d'une manière peut-être plus nette encore. Il y est dit : « Toute demande pour raison d'a- « bordage sera formée vingt-quatre heures « après le dommage reçu, si l'accident arrive c dans un port, havre ou autre lieu où le \ « maître puisse agir. > Valin explique très bien que l'article n'est pas applicable c si | l'abordage s'est fait en pleine mer ou telk- I ment hors du port qu'il ne soit pas possible au maître d'intenter son action dans les vingtquatre heures. » Il enseigne en outre que « s'il y a eu des pourparlers qui aient empêché d'intenter l'action dans les vingt-quatre heures, la fin de non-recevoir n'aura pas lieu. » Valin est beaucoup moins dur de formalisme que la jurisprudence moderne.

Il est si vrai que les rédacteurs du Gode de commerce n'ont songé qu'à de simples dom-

mages qu'ils ont mis au titre des avaries ce qui concerne Tabordage, Tarticle 407 ne prévoyant que des dommages partiels à estimer par experts. Gertes, suivant l'inspiration de haute fantaisie du jugement du 9 mars, je ne dirai pas que Taction d'indemnité contre Tabordeur ne comprendrait pas la perte totale du navire abordé, coulé au fond de la mer. Je constate seulement que c'était une prévision absente des préoccupations du législateur.

Les mots : dans un lieu où le capitaine a pu agir^ donnent aux tribunaux la plus grande liberté d'appréciation pour reconnaître si le capitaine a pu agir. Ils correspondent bien à ces autres mots vagues du même art. 435 : si la marchandise a été reçue. Qu'est-ce qu'une marchandises reçue ? « Attendu 3>, a dit un arrêt de la Cour de Rouen du 30 janvier 1843, c qu'en ne précic sant pas quels faits constitueraient la récep- € tion^ la loi a voulu laisser aux tribunaux € la faculté de décider, suivant les circons- € tances, à quel moment l'assuré ou le réclac mateur seraient réputés avoir reçu la marc chandise. »

Tout pareillement, en ne précisant pas

390 Qt7BSTI0NS DE DROIT MARITIME.

quels faits établiraient que le capitaine a pu agir^ la loi a voulu laisser aux tribunaux la faculté de décider, suivant les circonstances^ si le capitaine a pu agir. Point de difficulté pour Tabordage survenu en pleine mer. Le capitaine n'a pas pu agir, l'article est inapplicable. Mais si un navire étranger, en sortant d'un de nos ports, coule sur la rade un na-^ vire français et continue sa route pour la Chine, est-ce que le capitaine français, se sauvant à la nage, peut agir utilement contre l'abordeur ? Le capitaine noyé dans la catastrophe ne peut pas agir, on veut bien le reconnaître. Le capitaine blessé, malade, transporté à l'hôpital ne peut guère agir davantage. Le capitaine recueilli par l'abordeur, ainsi qu'il arrive d'ordinaire, puis débarqué, dénué de tout, au premier port sur la route, dans un pays dont il ne sait pas la langue, peut-il agir utilement? Quel est l'intérêt de signifier aux vents une vaine réclamation suivie d'une demande en justice dans le mois, puisqu'il n'est pas en présence de l'adversaire qui vogue au bout du monde? Il nepeut pas agir.

Cette élasticité des mots de Tart. 435 permet donc aux tribunaux toutes les appré-

ciations de Téquité. Elle suffirait dans presqua tous lés cas à la protection des intérêts. légir times. Il est déplorable que la jurisprudence ne l'entende pas ainsi et s'attache à un rigorisme que condamne le texte même de l'article 435. Je crois avoir dit la raison de ce rigorisme. Les juges saisissent l'occasion de s'affranchir de l'exameii du fond dans des questions difficiles qui les embarrassent, jusqu'au jour où, s'attendrissant pour la veuve d'un matelot, ils ne se font plus scrupule de jeter à la mer l'art. 435 tout entier. Les juges sont des hommes.

Faut-il aller plus loin, et affirmer, .avec le jugement du 26 mars 1887, que les articles 435 et 436 ne concernent pas les tiers, les chargeurs lésés par l'abordage? Ce serait si juste, si conséquent à ce que j'ai établi par le chapitre IV, que le capitaine n'est pas le mandataire des chargeurs, que je souhaite de tout mon cœur que ce soit trouvé juridique par la Cour d'appel de Paris.

Il n'est aucun besoin de cette affirmation pour statuer équitablement sur l'espèce soumise au tribunal de commerce de la Seine. Cependant l'abordage du Mediator et du Thuringia n'a pas eu lieu en pleine mer.

Le Mediator était dans le port de Curaçao, amarré au quai, quand le Thuringia est venu le choquer maladroitement. Le capitaine, qui probablement était à terre, n'a couru aucun danger. Il n'avait pas Texcuse de l'affolement. Rien ne lui était plus facile

que de signifier des protestations dans les vingt-quatre heures. Le jugement constate qu'il l'a fait. Peu m'importe et peu importe. Il n'a pas intenté une demande en justice dans le mois, ce qu'exigerait l'art. 436. La protestation ou réclamation dans les vingtquatre heures (c'est réclamation que porte l'art. 435) serait donc devenue caduque à l'expiration du mois.

Le capitaine a-t-il eu tort de ne pas introduire une demande en justice dans le mois? Non, pour deux raisons, une raison générale et une raison spéciale.

La raison générale est qu'il n'est vraiment pas tenu de connaître les législations de tous les pays dont des nationaux peuvent être propriétaires de marchandises à bord de son navire. Il est anglais et il vient d'Angleterre, où il sait qu'il n'y a aucun délai de rigueur pour la réclamation des indemnités d'abordages. Il ne devine pas que quelques expédi-

leurs sont domiciliés à Paris, rue d'Enghien ou rue des Petites-Ecuries. Le sût-il, et il rignore certainement, il ne serait pas si insensé que d'intenter un procès en terre hollandaise, de saisir un grand vapeur postal, de s'exposer à des centaines de mille francs de dommages-intérêts, pour conserver, selon la loi française, les droits des quelques exportateurs de la rue des Petites-Ecuries. Le capitaine, s'en tenant à sa protestation, s'est donc abstenu d'intenter à Curaçao une demande en justice.

Il avait une raison spéciale de s'abstenir et j'arrive ici à la seconde question très intéressante résolument tranchée par le jugement, à la question du pilote.

Le vapeur allemand Thuringia entrait au port sous la conduite et la direction d'un pilote. Or il paraît que d'après un décret du Gouvernement de Curaçao du 23 juin 1882, la présence d'un pilote est obligatoire pour les navires étrangers qui entrent au port. Il paraît que de plus, aux termes dudit décret, que je n'ai pas eu sous les yeux, la présence d'un pilote à bord a pour conséquence de lui donner le commandement absolu, en déchargeant le capitaine de toute responsabilité per-

sonnelle relative à la conduite du navire. La faute était donc au pilote, non au capitaine. Je conteste résolument cette thèse du dessaisissement du commandement, dévolu au pilote. Dans le système de nos lois françaises, le pilote est un éclaireur et un guide, qui ne dessaisit pas le capitaine du commandement. Si le capitaine ne commande plus, lui qui d'après l'art. 227 du Gode de commerce est tenu d'être à son bord à l'entrée et à la sortie des ports, que fera-tîl donc? Il obéira ou il s'abstiendra. Est-ce qu'il lui sera permis de descendre dans sa chambre, de lire un journal apporté par le pilote, ou de humer une tasse de café en se désintéressant de la manœuvre? Non, il restera sur le pont. 11 obéira à un subalterne de hasard, lui, le maître après Dieu du navire, suivant la belle expression de nos pères, lui, officier supérieur, peut-être capitaine de vaisseau, car il n'y aurait aucun motif de ne pas étendre la thèse aux commandants des vaisseaux de l'Etat. Et s'il s'aperçoit que le pilote est ivre, est-ce qu'il devra lui obéir encore? Et s'il voit que les signaux interdisent l'entrée du port, est-ce qu'il obéira au pilote qui braverait la défense? Et si une mutinerie éclate à bord,

sera-ce le pilote qui la réprimera? Et si lé. navire échoue sous la conduite du pilote, serace le pilote malhabile qui continuera de comr m^ander les manoeuvres de salut en donnant des ordres au capitaine?

J'ajoute que si le pilote sait mieux que le capitaine l'emplacement des écueils cachés et des bas-fonds et les sinuosités du chenal, le capitaine sait mieux que le pilote le tirant d'eau, la vitesse, la puissance d'impulsion et d'évolution de son navire. Tous deux doi* vent se concerter, échanger leurs lumières spéciales. Le commandement reste au maître.

Ce peut être délicat et difficile. Il y a bien d'autres choses délicates dans la navigation. Le chef mécanicien connaît mieux sa machine que le capitaine. Il est cependant subordonné au capitaine et lui doit obéissance. L'art. 410 du Gode de commerce porte que si le capitaine se croit obligé ]de faire certains sacrifices pour le salut du navire, il prend ravis des principaux de l'équipage. Il prend leurs avis, non leurs ordres, et il reste le maître d'ordonner. Ainsi le général en chef rassemble un conseil de guerre. Il prend l'avis de ses chefs de corps, il prend constamment aussi l'avis de son chef d'état-ma-

jor. Finalement il ordonne et commande.

Dans une marche à travers des pays montagneux ou mal connus, il prend des guides qui sont des pilotes. Dira-t-on qu'il soit dessaisi par eux du commandement? Quand le général Bonaparte franchissait le Saint-Bernard, il avait un guide. Je demande si c'était le guide ou le général qui commandait l'armée? Mais quelle que soit la valeur théorique de la thèse française du non-dessaisissement du commandement, ce n'est pas à Curaçao qu'un capitaine anglais avait à la poser, à rencontre d'un décret récent du gouverneur, pour attaquer un capitaine allemand. Il pouvait d'autant moins y songer que la thèse française n'est admise ni en Angleterre ni en Allemagne. En introduisant une demande en justice, le capitaine du Mediator serait donc allé au-devant d'un échec certain. Il y aurait eu chose jugée. Bien loin que l'abstention d'une demande en justice ait compromis les droits des chargeurs de la rue des Petites- Ecuries, cette abstention les a plutôt conservés, pour le cas où les chargeurs parviendraient à les exercer en France et selon la loi française. De bonne foi, à Curaçao, le capitaine du Mediator ne pouvait pas agir.

D£UX INSURRECTIONS DANS Lk JURISPRUDENCE. 391

Les chargeurs français, fidèles à la thèse française, ont assigné à la fois devant le tribunal de commerce le capitaine du Thuringia et les armateurs. Le jugement du 26 mars, se fondant sur le décret du Gouverneur de Curaçao, a déclaré le capitaine exempt de tout reproche, de toute faute personnelle, conséquemment irresponsable, la faute étant celle du pilote qui lui a été imposé. Néanmoins, le jugement a condamné les armateurs à la réparation du dommage. Quelques personnes ont vu là une contradiction, et je pense bien que, devant la Cour, les appelants plaideront la contradiction. Gomment, le capitaine étant reconnu exempt de toute faute, ses armateurs pourraient-ils être civilement responsables d'une faute qui n'a pas existé ?

Mon opinion réfléchie est qu'il n'y a pas contradiction. Il faut ici se pénétrer du caractère tout à fait exceptionnel de la législation, de faveur et de privilège, qu'ont obtenue les armateurs par l'art. 216 du Gode de commerce, modifié, sur leur demande et encore à leur profit, en 1841 et en 1885. Ah^ si les armateurs étaient restés sous le régime du droit commun, responsables indéfini-

398 QUESTIONS DE DROlf MARITIME.

ment, comme tous les citoyens, des fautes de leurs préposés, il y aurait contradiction entre reconnaître que le préposé n'a commis aucune faute et déclarer le préposant responsable du dommage. Mais nous ne sommes pas sous le régime du droit commun.

Les armateurs ont demandé et obtenu que dans tous les cas ils pussent s'afiFranchir de la responsabilité par l'abandon du navire. Abandon dérisoire et illusoire quand le navire a péri. Assurés, les armateurs gardent pour eux tout le montant des assurances. Les fautes les plus grossières du préposé n'entraînent pas pour le préposant le plus léger préjudice. Bien plus, il en profite si, comme il arrive souvent, la valeur assurée dépasse la vraie valeur du navire. Grand est le nombre des armateurs qui' se sont réjouis de la perte d'un navire, et j'en ai recueilli plus d'une fois l'aveu.

Certes c'est là une législation de privilège. Du moins faut-il l'accepter telle qu'elle est. La conséquence est qu'en réalité c'est le navire qui est responsable, non la personne jies armateurs. La langue abréviative des affaires exprime très souvent cette pensée. On dit communément dans les ports de mer :

DEUX mSURRSCTlONS DANS U iURISPAUDENGE. 399

€ c'est la faute du Thuringia ». On ne dit pas : c'est la faute du capitaine ni du pilote du Thuringia. L'usage a même gagné la langue judiciaire. J'ai cité, page 113 de mon second volume de 4: Questions de Droit maritime >, la rédaction assez curieuse d'un jugement du tribunal de commerce d'Anvers, confirmé par un arrêt de la Cour de Bruxelles. € De tout quoi il suit que Je bateau c Télégraphe » est en faute et partant responsable, etc. V Le même jugement innocente le capitaine comme exempt de toute faute personnelle. C'est exactement ce qu'a fait le jugement du 26 mars 1887/

L'article 216 ne distingue^pas en effet si le capitaine a été ou non choisi par l'armateur, s'il est ou non son préposé. Au temps des longues navigations, il arrivait très fréquemment que le capitaine mourait en cours de voyage. Le second pouvait être emporté aussi par les maladies des climats insalubres. A qui confier le commandement? Un consul, ou le commandant de la station navale, désignait un navigateur présent sur les lieux, un officier d'un autre navire, parfois, à défaut d'officiers français, un étranger* Ce nouveau capitaine est entièrement inconnu des armateurs, n'est

pas choisi par eux, n'est pas leur préposé. Sèront-ils responsables de ses faits et engagements? En droit commun, non, en droit spécial, oui, ou plutôt le navire en sera responsable. L'article 216 n'a pas distingué, et jamais les armateurs, dans leurs doléances, n'ont demandé la distinction. Ils n'ont demandé que de mettre à l'abri leur crédit personnel et ce qu'ils ont appelé leur fortune de terre, abandonnant le navire à la garantie des faits du capitaine quelconque.

Il n'importe donc pas à la question que le pilote de Curaçao exerçât ou n'exerçât pas le commandement. S'il l'exerçait en vertu du décret du Gouverneur, c'était lui qui était devenu momentanément le capitaine.La responsabilité du navire subsiste, comme elle subsiste lorsqu'un nouveau capitaine est substitué au capitaine malade ou décédé. C'est l'article 216. C'est ce qu'ont sollicité ardemment du législateur les armateurs français : abriter dans tous les cas leur crédit personnel en rendant responsable le navire seul. Le navire reste responsable dans tous les cas. C'est la faveur exceptionnelle que les armateurs ont obtenue en 1841, faveur vivement disputée et que leur refusaient les magistrats éminents qui

DEUX INSURRECTIONS DANS L4 JURISPRUDENCE. iOl

faisaient partie de la Chambre des Pairs. Ils n'ont pas demandé une faveur de plus, celle d'une distinction qui leur aurait été refusée.

Ainsi, les deux décisions du jugement du 26 mars 1887, loin d'être contradictoires, sont toutes les deux conformes à l'esprit de la législation française et au vrai sens de Tarticle 216. Il est juste que le capitaine qui n'a commis aucune faute personnelle et dont le pilote, à Curaçao, n'était pas le préposé soit mis hors de cause. Il est juste que le navire soit responsable de la faute du pilote. Si la compagnie Hambourgeoise ne veut pas payer le dommage, elle est libre d'abandonner le navire aux chargeurs lésés de la rue des Petites-Ecuries.

En terminant ces observations, je vais dire où est la contradiction. C'est dans la législation allemande.

Je tiens en haute estime le Code de commerce allemand. Il est très supérieur au nôtre pour les besoins de la navigation moderne, parce qu'il est moderne. Je crois qu'il est le Code de commerce le plus judicieux en général. Sur ce point il s'est égaré, en suivant alternativement deux inspirations contradictoires.

Dans l'article 451, il commence par établit que l'armateur est responsable du dommage causé à un tiers par la faute d'une personne de V équipage dans l'exercice de ses fonctions. Je prie de remarquer qu'il ne dit pas par une faute du capitaine et qu'il ne distingue pas entre le capitaine du choix de l'armateur et celui qui lui serait substitué en cours de voyage. Il suffit que la faute soit celle d'une personne de l'équipage.

L'article 452 se hâte d'ajouter le correctif de la faveur exceptionnelle. L'armateur n'est pas tenu personnellement envers les tiers, mais seulement sur le navire.

C'est le système français, très différent du système anglais. C'est l'équivalent de notre article 216 : la iresponsabilité écartée de la personne et limitée au navire.

Puis l'article 736 s'occupe de l'abordage. Il porte que l'armateur est tenu, dans les ternies de» articles 451 et 452, de réparer le dommage causé par la faute dune personne iÙe r équipage de son navire.

.^ Cette disposition est tellemeiit la consé* quence naturelle des articles 451 et 452 qu'on pourrait presque la juger inutile. Ce n'est pas là que je signalerai une contradiction.

DEUX INSURRECTIONS DANS Li JURISPRUDENCE. i03

Maïs voici l'exception de l'article 740 : € Quand le navire s'est trouvé sous la con- € duite obligatoire d'un pilote et que les gens € qui composent l'équipage ont rempli les € obligations qui leur incombent, l'armateur € n'est pas responsable du dommage qui € résulte d'un abordage causé par la faute € du pilote. *

Ici le rédacteur oublie que l'armateur n'est jamais responsable. Il oublie la responsabilité réelle du navire seul. Il oublie que le pilote qui a pris le commandement se trouve apparemment faire partie de l'équipage puisqu'il le commande, étant salarié pour ce par l'armateur. Il oublie, en empruntant cette disposition à l'Angleterre, qu'en Angleterre la responsabilité de l'armateur est personnelle et indépendante du sort du navire.

Sous le régime de la responsabilité personnelle, je comprends ce tempérament, dont l'équité n'est peut-être encore qu'apparente. Je dirai tout à l'heure pourquoi. Il est dur d'être personnellement responsable de la faute d'autrui. Je ne le comprends plus sous le régime de faveur de la responsabilité limitée au navire seul, sous ce régime qu'a si bien

caractérisé Tarrêt de la Cour de Bruxelles en parlant de la faute du navire,

Je prie d'ailleurs de remarquer que Texception n'est admise que si le navire se trouve sous la conduite obligatoire d'un pilote. L'obligation dépend de l'autorité locale, du Gouverneur de Curaçao dont on a exhibé le décret, du bon plaisir des autorités malgaches qui créeront demain un corps privilégié de pilotes pour percevoir des taxes ou de celui d'un potentat du Congo. L'obligation peut être et sera très souvent ignorée du capitaine.

Le pilote noir qui se présentera ne sera pas porteur d'une ampliation en due forme du décret de son prince. C'est ici qu'éclatent les anomalies de la distinction du pilote obligatoire et les anomalies de la thèse du dessaisissement du commandement.

Le capitaine circonspect prend un pilote toutes les fois qu'il le croit utile pour s'éclairer. S'il n'y est pas obligé, c'est un surcroît louable de prudence. Refuser l'assistance d'un pilote quand il ne connaît pas la côte, c'est une imprudence et une faute. Quand il la connaît bien, ce peut être une économie permise. En France, les navires caboteurs de

moins de 80 tonneaux de jauge étaient dispensés de prendre des pilotes. De là venait que tous les constructeurs de chassemarées s'appliquaient à ce que la jauge ne dépassât pas 78 ou 79 tonneaux. Le capitaine d'un chasse-marée de 79 tonneaux ne prenait donc pas de pilote pour aller à Nantes s'il connaissait bien l'entrée de la Loire. Il en prenait un pour aller à Bordeaux s'il connaissait mal les passes de la Gironde. Gela lui était facultatif et devenait obligatoire pour le capitaine d'une goélette de 81 tonneaux, quelle que fût la destination.

Il faut soutenir que celui-ci était dessaisi de son commandement dès que le pilote montait à bord, et que le premier ne l'était pas. Le pilote donnait des ordres à l'un et en recevait de l'autre. L'armateur de la goélette n'était pas responsable des abordages. L'armateur du chasse-marée l'était, il était même responsable de la faute du pilote, parce que, sans y être obligé, il avait eu la prudence d'en prendre un. G'est de l'équité assez singulière, et c'est aussi une thèse assez singulière que celle qui fait du pilote le supérieur ou le subordonné du capitaine suivant que le navire aura plus ou moins de 80 ton-

406 QUESTIONS DE DROIT MAi^lTIME.

neaux de jauge, ce que le pilote peut ignorer en montant à bord. Commencez par me montrer vos papiers, devra-t-il dire. 79 tonneaux? Je vous obéis, chapeau bas. 81 tonneaux? Chapeau bas à votre tour, je vous commande et vous devez m'obéir.

11 est clair que, sans avoir besoin de demander les papiers du navire, le pilote, après s'être incliné sous les ordres de Thumble patron du chasse-marée, s'emparera du commandement du grand vapeur transatlantique de 4,000 tonneaux qui porte un millier d'hommes.

La distinction est encore plus sînguUère dans les parages lointains et peu connus. L'amiral Courbet avait des pilotes à bord de ses glorieux vaisseaux. Pense-t-on qu'il leur -obéissait? Nos capitaines qui remontent les fleuves des côtes d'Afrique sont très heureux de rencontrer des pilotes noirs, illettrés, ignorants de notre langue, dont ils s'empressent d'accepter les services. Ils les consultent par signes, par quelques mots d'un langage bariolé, sur la profondeur des eaux, sur les bancs de sable, sur la direction du chenal. Est-ce qu'ils abdiquent le commandement entre les mains de ces indigènes à^e hasard,

souvent utiles mais si souvent suspects ? Estce que le bon sens leur permet de s'incliner sous Tautorité de ces indigènes, fussent-ils brevetés par le potentat de leur peuplade?

Pendant que je traçais ces lignes, on apprenait la terrible collision survenue dans la Manche entre deux grands vapeurs du Havre, la Champagne et la Ville de Rio-Janeiro. Ce dernier navire a coulé et a été entièrement perdu. On a publié les rapports des deux capitaines.

J'ai remarqué que la Ville de Rio-Janeiro avait déjà reçu à bord son pilote. J'ai été frappé de lire ce qui suit dans le rapport du capitaine :

€ Le 7 mai à 4 heures SO du matin, embarqué le pilote Manchon, du bateau n"* 17 du Havre, à dix milles environ des Gasquets; à 7 heures du matin passé nord et sud de la Hague. Reconnu la digue de Cherbourg, puis le cap Lévi. Bonne la route sur l'indication

du pilote , à 10 heures, donné la route

au Sud, etc. »

Voilà les faits tels qu'ils se passent, exposés dans une forme naïve, concise, solen-

nelle, le lendemain d'un désastre. Le capitaine prend les indications du pilote, puis il donne la rouie^ il commande. Il arrive aux péripéties de la catastrophe. Il décrit les manœuvres qu'il a ordonnées pour tâcher d'éviter l'abordage. Il s'efforce de les justifier. Il ne songe pas à s'abriter derrière le pilote, qu'il n'a même pas songé à consulter, qui était incompétent en cette rencontre. Certainement le capitaine exerçait le commandement. Il n'en était pas dessaisi par le pilote.

En fait, l'autre vapeur, la Champagne^ n'avait plus à bord son pilote de sortie. S'il l'avait eu encore, serait-ce le pilote qui, dans les scènes émouvantes de la collision, aurait eu le commandement de cet immense navire, où plus de mille vies humaines étaient en péril? Non assurément. Le capitaine, un officier de la marine de l'État, a pris des résolutions énergiques. 11 a décidé, pour le salut de tous, d'échouer le navire à la plage. 11 aurait consulté le pilote sur le lieu de la plage le plus propice, non sur la résolution ellemême, et la distinction des fonctions est ici très sensible. S'il avait eu le pilote à bord, il ne lui aurait pas obéi, il aurait conservé toute

Fautorité comme toute la responsabilité de son commandement.

Dans les anciennes habitudes de la navigation commerciale, il y avait une autre sorte de pilote, le pilote hauturier qui faisait partie de l'équipage, et dont les attributions sont décrites un peu confusément par l'Ordonnance. Le pilote commandera la route^ porte l'article III du Titre du pilote, et se fournira de cartes, routiers, arbalètes, astrolabes et de tous les livres et instruments nécessaires à son art. Il semble que le maître ou capitaine fût présumé ignorant des choses de la navigation et fût tenu de suivre les directions du pilote. Cependant l'article VI nous montre le pilote tenu d'obéir à son tour, quand il en sera requis par le maître. L'article VIII porte défense au maître de forcer les pilotes de passer en des lieux dangereux et de faire des routes contre leur gré. Le maître aurait donc pu violenter le pilote, puisque cela lui est défendu. L'article ajoute qu'en cas de contrariété d'avis, ils se régleront par celui des principaux de l'équipage. Voilà un conflit d'autorité expressément prévu par l'Ordonnance, et le litige, chose étrange, est déféré à des subordonnés.

41Q QUESTIOI<(S m DROIT IIA.R1TIME.

Il y avait un autre personnage, récrîvain, qui tenait la comptabilité, et dont le registre faisait foi en justice; un troisième, le contremaître ou nocher, qui, suivant Valin, s'appelait en latin prorea^ et dont j'avoue comprendre assez mal les fonctions. Je ne cache pas que tout cela me paraît fort anarchique. Du moins le nocher devait obéissance au maîlre, puisque, d'après l'article III du Titre qui le concerne, « il exécutera et fera exécuter dans le vaisseau, tant de jour que de nuit, les ordres du maître. » D'après l'article V, % en cas de maladie ou absence du maître, le contre-maître ou nocher commandera en sa place. » Ceci est plus précis et nous représente le second des habitudes modernes.

Tout cela était déjà tombé en désuétude au temps de Valin, qui nous explique que l'usage de l'écrivain s'était sans doute établi pour suppléer aux maîtres ou capitaines qui ne savaient pas écrire. Il y a longtemps, ajoute Valin, qu'on se passe d'écrivain sur les navires marchands, et que ses fonctions ont été réunies à celles du maître ou capitaine.

Je n'ai pas plus connu le pilote hauturier de l'Ordonnance, ni le nocher, ni le dépen-

DEUX INSURRECTIONS DANS U JURISPRUDENCE. 4tl

sier, quatrième personnage que j'oubliais. La coutume avait supprimé tous ces rouages pour concentrer l'autorité entre les mains du capitaine, maître après Dieu, suivant l'expression saisissante des connaissements, dès avant que le Code de commerce vînt consacrer expressément cette concentration. Les nécessités de la navigation ont perpétué l'usage du second^ dont je suis un peu surpris que n'aient parlé ni l'Ordonnance ni le Gode, puis des lieutenants, du maître d'équipage, du jnaître-charpentier, du cuisinier, etc. Je suis moins surpris que l'Ordonnance et le Gode n'aient pas mentionné le chef mécanicien, non plus que ses aides ni les chauffeurs. Selon l'importance et la nature de l'armement, il y a une hiérarchie de fonctions qui n'a plus rien d'anarchique. Tous les hommes sont subordonnés au capitaine, qui a l'autorité et la responsabilité.

De grâce, qu'on ne ramène pas l'anarchie à propos du pilote-côtier qui, comme le guide des montagnes, vient apporter le concours de sa compétence locale. La thèse du dessaisissement du commandement entre les mains du pilote est insoutenable. Elle est contraire à l'ordre public et à la dignité du comman-

4i2 QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

dément. Les pilotes, que leur assistance soit ou non obligatoire, sont des éclaireurs. Le capitaine les consulte et aurait tort de ne pas les consulter. Il ne leur obéit pas. Il continue d'exercer le commandement. La doctrine française qui le maintient est la seule sensée. J'ai trop librement critiqué bien des textes de notre vieux Gode et bien des décisions de notre jurisprudence pour n'être pas heureux de rendre ici hommage à une doctrine française.

Sans doute, pour l'appréciation d'une faute personnelle reprochée au capitaine, toutes les circonstances seront prises en considération. Il pourra être très justement absous d'avoir été trompé par ses éclaireurs, qu'il fût ou non obligé de les appeler. Il pourrait être blâmé de ne pas les avoir appelés. La doctrine qui lui enlève le commandement pour l'affranchir de toute responsabilité est sophistique en elle-même et, dans ses rapports avec le système français de la responsabilité du navire^ elle est anti-juridique. Le tribunal de commerce de la Seine, par son jugement du 26 mars 1887, a bien jugé.