CHAPITRE PREMIER

LA LOI DU \î km 1885

La loi du 12 août 1883, sur les termes de laquelle le Sénat et la Chambre des députés ont enfin réussi à se mettre d'accord, après des conflits auxquels le public ne prêtait, même dans les ports de mer, qu'une médiocre attention, est venue donner satisfaction à des vœux depuis longtemps exprimés. Elle a porté quelques coups de pioche dans le vieil édifice de notre Code de commerce. Elle est née des travaux de }a Commission extra-parlementaire dite de la marine marchande, ins-

tituée en 1873 et dont j'avais rhonneirr de faire partie. Sur deux des trois points principaux qu'elle règle, elle se rattache aussi à notre grand projet de révision de la Commission de 1865, Je puis donc saluer l'entrée dans la législation de quelques-unes des idées que j'ai le plus obstinément propagées.

Je me vanterai même d'avoir été l'inspirateur, dans la Commission de 1873, et l'ardent promoteur de la réforme qui affranchit les armateurs de la responsabilité personnelle, envers Tadministration des Ponts et Chaussées, des dépenses d'extraction des épaves qui font écueiL J'ai traité cette question, page 127 de mon second volume. Je l'ai discutée avec une sorte de colère, en appelant la jurisprudence administrative un attentat à la justice et une doctrine sauvage. L'art, 216 du Gode de commerce, remanié une fois de pIuSj porte désormais ce qui suit :

« En cas de naufrage du navire dans un c port de mer ou havre, dans un port marie time ou dans les eaux qui leur servent • d'accèSj comme aussi en cas d'avaries eau-

Là LOI DU iî AOUT 1885. I

€ sées par le navire aux ouvrages d'un port, t le propriétaire du navire peut se libérer, 1 même envers VEtat^ de toute dépense d'ex- « traction ou de réparation, ainsi que de tous t dommages-intérêts, par l'abandon du na- « Vire et du fret des marchandises à bord. La « même faculté appartient au capitaine qui € est propriétaire ou co-propriétaire du na- € vire, à moins qu'il ne soit prouvé que Tact cident a été occasionné par sa faute, t

Si j'ai échoué dans tous mes efforts contre l'administration, j'ai donc eu cause gagnée devant le législateur. Pas entièrement, cependant. L'art. 216 ne vise que les^-ports m^aritimes et les propriétaires de navires. L'administration est tenace. Armée de ses poudreux édits de voirie, elle prendra sa revanche sur les propriétaires de marchandises enfouies, même dans les eaux maritimes, et sur les malheureux mariniers des fleuves qui luttent si péniblement contre la concurrence des voies ferrées. L'administration continuera d'avoir la joie de les poursuivre, et de les ruiner.

Tout récemment elle a eu même une inspiration merveilleuse pour esquiver l'art. 216. Une drague à vapeur qui avait fait explo-

i QUESTlOiNS DE DROIT MARITIME.

sion était coulée dans le port de Dieppe. Il était difficile de dire que Dieppe n'est pas un port maritime, et je déclare que je n'aurais jamais deviné comment Tadministration échapperait au chagrin de voir lui appliquer rart. 216 complété par la loi du 1^ août 1885. Un ingénieur subtil, et c'est vraiment un trait de génie, a aussitôt découvert le moyen. Une drague, qui ne flotte que sur des eaux maritimes, car il n'y a même pas de fleuve à Dieppe, n'esl pas un navire. Déjà les mécaniciens ont péri dans l'explosion. Vite qu'on poursuive et qu'on ruine le propriétaire qui a commis le délit de perdre sa drague par un cas de force majeure. Ainsi l'exige la voirie, et telle est la bienveillance des légistes de Fadminislration des Travaux Publics pour les indi^^pensables auxiliaires du commerce maritime.

Ainsi je suppose qu'un philanthrope, ami particulier des marins, ait eu l'idée généreuse de construire et d'entretenir à ses frais, sur un bas-fond dangereux, un po«ton-phare pourvu de machines et d'appareils électriques, un chef-d'œuvre de l'art et de la science. Il lui aura fallu naturellement obtenir l'autorisation de l'administration, qui aura donné

son approbation à remplacement, aux procédés d'ancrage, qui aura tout agréé. L'auteur de cet acte généreux a reçu les félicitations et les remercîments du ministre, de la municipalité, de la population tout entière. Son nom est devenu celui d'une des rues de la ville. L'appareil fonctionne parfaitement et a prévenu bien des naufrages. Un jour, un grand vapeur étranger qui n'a pas pris de pilote vient à toute vitesse heurter le pontonphare, le défonce et le coule à fond. Le phare est un écueil. L'administration des Ponts et Chaussées poursuit aussitôt devant le Conseil

de préfecture le propriétaire, lui ou

ses héritiers mineurs, qu'elle fait condamner à extraire à leurs frais l'épave, dût-il en coûter des centaines de mille francs. Le propriétaire notifie l'abandon, s'imaginant que rart. 216 a été allongé, le 12 août 1885, tout exprès pour le protéger. — Erreur, lui répond M. l'ingénieur-légiste, un ponton -phare n'est pas un navire.

Ai-je eu tort quand, dans le dernier chapitre de mon troisième volume, revenant sur la question avec une indignation que je n'ai jamais su maîtriser, j'ai écrit, page 423, qu'il est effrayant' de constater ce que la rj-

gïdîté de Tesprit légiste peut gagner à s'allier à la rigidité des sciences exactes ? Si je n'avais pas deviné le moyen, j'avais bien pressenti le légiste.

En fait, la drague ayant pu être relevée par son propriétaire ou ses assureurs sans grandes dépenses, il n'y a pas eu de procès, et c'est dommage.

Du moins les armateurs de vrais navires de mer sont désormais protégés, et je puis me féliciter avec eux de ce résultat. Mais il se rencontrera encore des cas où la discussion des édits de voirie à laquelle je me suis livré ne sera pas surannée. J'engagerais les syndicats des mariniers et des entrepreneurs de transport par eau à solliciter aussi la prO' tection du législateur, ,Je ne me plaindrai pas que tout mon chapitre devienne alors hors de saison.

En abrogeant Tart, 347 du Code de commerce tout entier, sauf une relique qu'elle en a pieusement et bien inutilement conservée, la loi du 1 2 août 488G a rendu hors de saison tout un autre ciiapitredo mon troisième vo-

U LOI DU 12 iOUT 1885. 7

lume, celui que j'intitulais : « Le vrai caractère de l'art. 347 > (page 91). Il n'importe plus^ue l'assurance du fret et du profit espéré fût seulement nulle devant la loi^ ainsi que je l'ai vivement soutenu avec le texte, onpro^ hibéepar là loi, comme le disaient trop souvent les juristes, étourdiment et abusivement à mon avis. En passant de la prohibition à l'autorisation expresse, le législateur se serait infligé un bien autre démenti qu'en rendant simplement justiciables des tribunaux dea conventions naturelles, honnêtes et consacrées par des usages universels, qui leur étaient soustraites en France. Je demeure convaincu que c'est ce qu'il a fait, et par une autre loi récente, du 28 mars 1885, il en a fait autant pour les opérations de Bourse. Mon opinion est qu'il en devrait faire autant pour les dettes de jeu en général, afin de détruire le fatal et immoral préjugé des dettes d'honneur.

Je PQ dirai que deux mots de l'inutile relique conservée de l'art. 347 : « Le contrat « d'assurance est nul ?'il a pour objet les € sommes empruntées à la grosse. > Il n'y a plus d'emprunts à la grosse, sauf quelques emprunts du capitaine en cours de voyage,

B QUESTIONS DE DROIT MARITfME.

lesquels sont eux-mêmes de plus en plus rare.s. L'idée ne peut venir à personne de faire assurer la somme empruntée. Puisqu'on est dispensé de la rembourser par le naufrage, ce serait une opération à rebours du bon sens et une obligation sans cause. Je conseille aux commentateurs du Gode de commerce de ne pas perdre leur temps à commenter ce qui reste de l'art. 347. Il ne s'en présentera pas une application en un siècle.

Je dirai la même chose des modifications introduites dans l'art. 315. L'idée d'emprunter à la grosse sur le profit espéré du chargement ou sur le fret est du domaine de la chimère.

Il y a deux choses sérieuses dans l'innovation substituée à l'ancien article 347 : l'assurance, rendue légale et justiciable des tribunaux, du fret et du profit espéré. Je dis choses sérieuses, plutôt qu'importantes. Les assurances sur fret, si fréquentes au temps de la marine à voiles et de leur prétendue prohibition, se font chaque jour plus rares* Elles ne sont pas dans les habitudes de la navigation à vapeur. Les assurances garantissant spécialement un bénéfice espéré sont

rares aussi. Les traversées sont courtes, le télégraphe nivelle les cours des denrées sur tous les points du monde. A moins de circonstances extraordinaires, on ne voit plus guère les énormes écarts de valeurs qui se produisaient autrefois pendant que la marchandise était en route, et la valeur agréée suffit à protéger les bénéfices moyens du négociant. La réforme de la législation est venue tard, quand l'utilité n'en était plus sentie qu'à peine. C'est ce qui explique l'indifférence témoignée par le commerce maritime pour le projet de loi ballotté pendant dix ans entre le Conseil d'État et les deux Chambres. Les jurisconsultes s'intéressent à la réforme plus que les négociants, et je suis convaincu que ceux-ci, en majorité, ignorent encore les droits qu'ils ont conquis le 12 août 1885.

Il y a un troisième droit conquis particulièrement ignoré de tous les intéressés, celui de faire assurer les loyers des gens de mer. Ceci restera de la théorie pure, en dehors de la pratique. Sous l'ancien article 347, les gens de mer auraient eu, si c'avait été un besoin senti, la ressource de faire assurer leurs loyers par des polices d'honneur. En usaient-ils ? Jamais, Je n'en ai pas connu un

seul exemple. Ils n'useront pas davantage de la faculté qui leur est octroyée par la nou-^ velle rédaction de Tart. 334. L'exposé dea motifs du projet de loi se livrait à cet égard à une argumentation sentimentale, en recommandant aux marins la prévoyance. On ne s'est pas aperçu qu'une autre disposition bienveillante, dictée aussi par l'argument sentimental, supprime presque entièrement rintérêt à l'assurance des loyers.

L'ancienne règle de droit, formulée par Tart. 258, était que le matelot perdait ses loyers en cas de naufrage. C'était dur, sur-» tout si l'on se reporte par la pensée aux longues navigations de la marine à voiles. Ces loyers perdus pouvaient être d'une ou de plusieurs années et de là naissait manifestement un intérêt à une assurance. Le nouvel art. 2S8 porte au contraire qu'en cas de naufrage, les matelots sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs ser^ vices. Ajoutez l'usage des avances et la brièveté des traversées, que reste-t-il à faire assurer par les matelots? La solvabilité des armateurs peut-être. On ne rencontrera pas beaucoup de matelots qui s'avisent de ce soin pour faire une sorte d'injure à leurs arma-

LA LOI DU 13 AOUT 1885. il

teurs. Je ne m'arrêterai pas à commenter ces assurances chimériques, ce serait encore du temps mal employé. Désormais ce sont les armateurs, débiteurs des loyers, qui auraient intérêt à les faire assurer, s'ils ne les comprenaient, ce qui sera plus pratique, dans l'assurance du navire ou celle du fret.

Les matelots de l'art. 257, engagés au profit ou au fret, pourront cependant avoir intérêt à faire assurer la représentation de leurs loyers. Mais ces engagements sont encore tombés en désuétude, gauf pour la pêche.

Je reviendrai tout à l'heure à l'art. 258 qui a en lui-même, sous d'autres rapports, une importance assez considérable.

Quant à l'assurance du fret et du profit espéré, il se trouve que j'ai commenté d'avance, dès 1879, la loi du 12 août 1885. Elle venait en effet d'être votée par le Sénat lorsque je publiais mon second volume. Dans le dernier chapitre, j'essayais de tracer les règles de ce que serait l'assurance légale du fret et du bénéfice. J'écrivais, page 391 : t Quand la € loi sera promulguée, les tribunaux seront € sans précédents et sans jurisprudence pour « l'appliquer. Il est donc intéressant d'étu- € dier à l'avance les difficultés qu'elle présen-

tl QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

« tera et qui seront devenues des questions de « droit, ^

La promulgation s'est fait attendre six ans de plus. Je renvoie donc le lecteur au commentaire que j'ai publié six ans d'avance. Si ce n'est pas un mérite, c'est au moins une singularité. Toutefois, je me réserve d'insister une fois de plus, dans un chapitre spécial, sur le principe de morale et d'ordre public que l'assurance doit demeurer un contrat d*indemnité, non une spéculation de lucre. La loi du 12 août 1885 n'a certainement pas dérogé à ce principe. Elle lui a donné une consécration insuffisante, et critiquable dans Texpression, par ces mots du nouvel art. 334 que j'ai fait, auprès des commissions du Sénat et de la Chambre des députés, de vains efforts pour effacer du projet : Toute assurance eumulative est interdite.

L'abrogation de l'art. 386, qui attribuait le sauvetage du fret aux assureurs du navire, a été la conséquence logique de l'abrogation de l'art. 347.

Je passe aux changements introduits par la loi du 12 août 1885 dans le Titre de l'enga-

Là LOI DU 12 AOUT i8lfô. 18

gement et des loyers des matelots et gens de Téquipage. Tous ces changements ont été dictés par im sentiment de bienveillance pour les matelots, sentiment auquel je n'ai pas besoin de dire que je m'associe avec empressement.

J'ai déjà cité l'art. 258. Certes, ce n'était pas la bienveillance pour les matelots qui manquait à Golbert et aux rédacteurs de sa célèbre ordonnance. Cependant, l'Ordonnance contenait la disposition, dure jusqu'à l'iniquité, reproduite par notre art. 258. La perte du navire faisait perdre aux matelots leurs loyers échus. Les ouvriers de la mer étaient les seuls travailleurs qui perdaient leurs salaires, gagnés pendant de longs mois peut-être, parce qu'un cas fortuit avait détruit l'objet auquel ils travaillaient. L'incendie de l'usine ne dispense pas le patron de payer les salaires échus des ouvriers.

Quel était le motif de cette dureté? Ce n'était aucunement une sollicitude pour les intérêts des armateurs. C'était une raison d'ordre public. On réputait d'ordre public d'intéresser les matelots au salut du navire et, en cas de naufrage ou d'échouement, au sauvetage soit du navire lui-même, soit au

il QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

moins des débris et du chargement. Voici en quels termes d'une énergie brutale Valin justifiait rOrdonnance : € Rien n'est mieux état bli. La justice n'y est pas du tout blessée, « ei quand il en serait autrement (1), la poï litique et l'intérêt de la navigation exige- « raient nécessairement que cette loi fût € maintenue dans toute sa rigueur. L'intérêt « guide les hommes en général, et les gens € de cette espèce en sont plus susceptibles « encore que d'autres. S'ils cessaient d'avoir « intérêt à la conservation du navire et de ses c marchandises, au moindre péril dont ils € seraient menacés ils ne songeraient qu'à < sauver leur vie sans se mettre en peine du « reste. Il était donc juste et du bien public 4 d'attacher leur fortune à celle du vaisseau. > La mesure, dans sa dureté, était certainement efficace. Les matelots avaient à sauver leurs salaires. Il est à propos de se souvenirqu'au temps de la marine à voiles, la voie d'eau était un des accidents les plus fréquents et les plus redoutables de la naviga-

(1) On voit que le bon Valin n'était pas bien certain que la justice n'en fût aucunement blessée, mais cette conlidérsiiDn ne Tébranlait pas.

tion. La voie d'eau est un danger relatif, susceptible de tous les degrés et que peut souvent conjurer l'effort. Seulement il faut pomper, l'équipage est peu nombreux et le travail des pompes fatigue vite. Tant qu'au* cune voile ne se montre à l'horizon, le sentiment de la conservation personnelle excite et soutient les courages. Mais vienne à paraître un navire qui offre son hospitalité, la tentation est forte de s'y réfugier plutôt que de continuer la lutte en s'épuisant, si aucun intérêt ne presse les hommes de la continuer. Que sacrifieront-ils désormais en abandonnant le navire en mer, peut-être à vingtquatre heures du port de refuge î Un jour de salaires. Les matelots refuseront donc de pomper un jour de plus. Ils s'ameuteront et contraindront le capitaine d'abandonner le navire. Sous l'ancienne législation, ils auraient pompé un jour de plus. Pour sauver leurs salaires, ils auraient sauvé le navire et le chargement.

Il suffit d'observer le cœur humain pour comprendre a priori cette diversité des résultats. Ma longue expérience m'en a fourni la démonstration u posteriori par l'observation des faits. D'après la législation anglaise, les

matelots, plus favorisés sous ce rapport, ne perdaient pas le droit à leurs salaires. Il est notoire pour les assureurs que les navires anglais étaient abandonnés en mer beaucoup plus facilement que les nôtres. Abandonned at sea^ sinking^ c'étaient les mentions sommaires qu'on rencontrait sans cesse dans les bulletins des feuilles maritimes de Londres. 11 était rare au contraire que les navires français fussent abandonnés en mer pour cause de voie d'eau. Ils réussissaient presque toujours à gagner un port de relâche. Souvent les assureurs du navire xi y gagnaient pas grand'chose, si le navire était condamné pour innavigabilité. Les cargaisons, de valeurs dix fois plus considérables peut-être, étaient préservées. L'art. 258 les avait sauvées, et Valin ne se trompait pas.

Et pourtant, quand le sinistre était complet et de force majeure, la dureté de l'article 258 offensait véritablement la justice et je n'ai pas eu le courage de m'opposera sa réforme. Je plaignais trop les matelots rentrant à leurs foyers dénués de tout, sans rapporter à leurs familles leurs salaires gagnés au péril de leur vie. Mais ici encore, la réforme a été tardive. Elle a perdiu à la fois la

plus grande partie de ses bienfaits et de ses dangers. Les navires à voiles ne sont plus chaînés de marchandises précieuses. Euxmêmes ont des navigations plus courtes.

Les traversées des vapeurs durent quelques jours ou quelques semaines. Les matelots ont reçu des avances et n'ont guère de salaires à sauver. La voie d'eau n'est pas le péril de la navigation à vapeur, ou elle est combattue par le mécanisme, et les hommes ne s'épuisent pas au travail des pompes. La réforme de l'art. 258 est un apaisement donné, sans grande importance pratique, à une pensée de bienveillance et de justice. L'ombre de Valin n'a pas à s'en troubler.

Une question de droit très intéressante peut être posée à l'occasion du nouvel article 258. Serait-il permis d'y déroger par la convention d'engagement des matelots, pour revenir à l'ancien système? Question plus théorique elle-même que pratique. Précisément parce que l'intérêt est de médiocre importance pour les armatenrs, je ne pense pas qu'ils s'avisent souvent de déroger à la loi nouvelle.

Il serait curieux que les exigences de Tordre public se fussent renversées à ce point,

ig QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

qu'après que pendant deux ou trois cents ans il aurait été contraire à Tordre public de rendre les salaires des matelots. indépendants du sort du navire, tout à coup, à une certaine date fatidique du 12 août 1885, il serait devenu contraire à Tordre public de lier les salaires au sort du navire. Si le législateur y avait penséj je n'aurais cependant été aucunement étonné qu'il eût donné celte sanction à la loi nouvelle. C'est une tendance du législateur moderne d'entraver la liberté des conventions et de vouloir donner à son oeuvre éphémère le caractère dogmatique. Mais le législateur n'y a pas pensé. Un décret-loi du 4 mars 1832, dicté par la bienveillance pour les matelots, a déclaré dispositions d'ordre public auxquelles il est interdit de déroger les articles 202, 263, 265, 270 du Gode de commerce et le paragraphe 5 de l'article 252. Il n'avait pas à mentionner l'article 258, disposition dure pour les matelots. Les tribunaux restent autorisés à rechercher s'il présente, en lui-môme, le caractère de disposition d'ordre public.

Or je remarque qu'il y a des conventions d'engagement, demeurées licites, par lesquelles la rémunération des matelots est incontes-

tablemeiit liée au sort du navire • Elles sont même visées par le nouvel article 365 qui parle du matelot engagé au profit ou au fret. Celui-là n'a pas de salaires, il est une sorte d'associé de l'opération d'armement ou de pêche et, si le navire périt, il rentre bien, dénué de tout, dans ses foyers. La sentimentalité du législateur ne lui profite pas.

Je remarque en outre que le nouvel article 258 porte, à la fin de son cinquième paragraphe, ces mots : t le tout sans préjudice des conventions contraires. > Cette réserve s'applique-t-elle à l'article entier, ou seulement au paragraphe ? Il me semble bien que par la généralité de ses termes, le tout^ elle s'applique à l'article entier.

Je crois donc qu'il est licite de déroger à Tarticle 258 par la convention d'engagement, les armateurs et les matelots rentrant, d'un commun accord, sous l'ancien régime qui liait les salaires au sort du navire. Ce n'était pas la peine de tant disserter, de tant légiférer, d'allonger et de détailler tellement un article auquel il sera permis de déroger demain. Je répète d'ailleurs que je ne pense pas qu'on use souvent de la permission.

Je pourrais m'amuser à poser aux légistes

ea

une aulre question. On a vu que le décret-loi du 4 mars 1852 déclare dispositions d'ordre public les art. 262, 263 et 265 du Gode de commerce. Il se trouve que ces trois articles sont précisément changés par la loi du 12 août 1885. Un décret signé par le princeprésident dans la période dictatoriale, après le coup d'Etal, et que son origine rendrait si suspecto au législateur moderne, a-t-il la vertu de régir les rédactions futures de ces aj ticles, les rédactions votées trente-trois ans plus lard?

On conviendra que c'est bizarre. Je n'insiste pas. Je suis prêt à reconnaître ici que Tintentîon du législateur moderne a dû être de conserver aux trois articles modifiés le caractère de dispositions d'ordre public.

Ces trois articles prévoient une série de cas très différents, pour établir quelles seront, dans certaines éventualités douloureuses et accidentelles, les droits des matelots ou de leurs familles contre les armateurs. Le matelot tombe malade pendant le voyage. Quoi de plus fréquent, sous les climats insalubres où la navigation l'emporte? 11 est blessé au service du navire. Quoi de plus fréquent encore? Les manœuvres sont périlleuses, sur-

tout pendant la tempête. Il est blessé en combattant contre les ennemis et les pirates. Il meurt en cours de voyage^ soit de maladie, soit de la suite de ses blessures, soit par un accident de mer tel que le naufrage. La loi ne distingue pas. Enfin, il est tué en défendant le navire.

La loi s'est efforcée, dans sa bienveillance, de graduer des indemnités et de préciser des droits, ce qu'elle a fait d'une manière assez incohérente. Je remarque que ce qui peut arriver de plus fâcheux pour les armateurs, sous le rapport pécuniaire, est que les malades et les blessés se guérissent. Les armateurs ont intérêt à ce que le matelot qui tombera de la mâture sur le pont meure du coup ou le plus tôt possible. Ils seront dispensés du traitement, du rapatriement et des loyers supplémentaires.

Pas un mot des blessés qui resteraient estropiés, frappés d'incapacité de travail.

L'ensemble des droits reconnus aux matelots et à leurs familles est, je le reconnais, très modéré. Le maximum des salaires supplémentaires alloués au matelot qui sera laissé à terre, malade ou blessé, est, d'après If derqier paragraphe de l'art, 26?, de quatre

n QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

mois. Quatre fois une cinquantaine de francs, cela produit environ deux cents francs, ce qui n'est pas bien effrayant. Les considérations sentimentales pour les matelots n'ont pas fait oublier les intérêts généraux du commerce des armements. Les patrons ne sont pas sacrifiés aux ouvriers.

Je viens de prononcer les mots qui donnent une importance capitale à la discussion que j'aborde. Les armateurs sont certainement des patrons, les matelots sont certainement les ouvriers de la mer, et la navigation à vapeur emploie même, dans ses machines, des légions de mécaniciens et de chaufifeurs qui sont beaucoup plus ouvriers, au sens littéral de Texpression, que matelots. En même temps que le Parlement discutait paresseusement, dans le calme et presque l'indifférence, la question des relations des matelots et des armateurs, qui n'échauffait personne, qui ne se passionnait pas de politique et qui aboutissait à la loi du 12 août 1885, diverses propositions de loi, les unes dues à l'initiative de quelques députés, les autres émanant du gouvernement, posaient la question générale et passionnante des relations des ouvriers et des patrons, dans les cas d'accidents profes-

sionnels. En même temps aussi, et sans attendre le vote de ces projets, la jurisprudence se laissait entraîner de plus en plus par Je courant débordant de sensiblerie en faveur de ouvriers. Elle alarmait les patrons par des condamnations excessives.

Ce n'était pas assez. Un jurisconsulte estimé de Bruxelles, M. Ch, Sainctelette, et un jeune professeur français très distingué, M. MarcSauzet, venaient apporter au courant de sensiblerie l'affluent d'une théorie nouvelle de droit qui égarait parmi nous quelques bons esprits. Le patron, par le contrat de louage du travail, était un garant des accidents du travail, des accidents professionnels. Sans qu'aucune faute fût établie contre lui, il devait la réparation des dommages.

L'industrie des armements maritimes a un besoin impérieux de savoir si tout cela lui est applicable, ou si sa situation est réglée, exceptionnellement, par la loi du 12 août 1885. Il y a là comme deux branches d'un dilemme, dont aucune ne satisfait la pensée.

Voici^ par exemple,, le matelot blessé au service du navire de l'art. 202. L'armateur lit qu'il lui doit le pansement, le rapatriement,

plus un maximum de salaires supplémentaires de quatre mois. C'est écrit en toutes lettres. Il est prêt à s'acquitter. Est-ce bien tout? Le matelot de retour, rapatrié aux frais de Tarmateur, est peut-être amputé ou infirme. 11 consulte un avocat, imbu de la théorie de MM. Sainctelette et Sauzet. — Il s*agit bien de quatre mois de salaires, lui dit Tavocat. Le patron est garant des accidents professionnels. Assignez hardiment Tarmateur. Je me charge de vous faire obtenir douze cents francs de pension viagère.

S'il les obtient, et vu le courant de sensiblerie, grossi d'une théorie fausse, qui entraîne les juges, il les obtiendra peut-être, que reste-t41 de la loi du 12 août 1885 et de son maximum?

S'il ne les obtient pas, s'il est réduit à ses quatre mois de salaires, où est la justice de cette distinction entre l'ouvrier de la mer et l'ouvrier qui ne quitte pas la terre, entre le mécanicien du navire et le mécanicien de l'usine, tous deux blessés par l'explosion de la machine? Encore j'appelle l'attention sur l'expression de l'art. 262 : blessé au service du navire. Ce peut être dans une manœuvre périlleuse çt courageuse, en accomplissant

un acte de dévouement, en grimpant dans la mâture au plus fort de la tempête que le matelot aura été blessé. Il est bien autrement méritant que l'ouvrier, ivre ou maladroit, qui aura éprouvé un accident dans l'usine.

Voici le matelot de Tart. 263, blessé en combattant les ennemis ou les pirates, voici le matelot de l'art. 265, tué en défendant le navire. Tous deux sont plus méritants encore. La jurisprudence réservera-t-elle sa sensiblerie pour l'ouvrier ivre ou maladroit ?

La question a été déjà controversée, et portée jusqu'en Cassation. Un arrêt de rejet de la Chambre des Requêtes, du 31 mai 1886, contient ce qui suit :

€ Attendu que ni le texte ni l'esprit de la € loi n'autorisent un matelot blessé à bord à € demander à son armateur d'autres indem- € nilés que celles déterminées par les articles € 262, 272 du Code de commerce, à moins < d'établir que l'armateur a commis un qua- € si-délit de nature à engager sa responsa- « bilité; qu'en refusant d'admettre contre le € défendeur éventuel une présomption de « faute, l'arrêt attaqué n*a pu violer les dis- « positions de loi invoquées par le demandeur f en Cassation, »

Je suis de cet avis, complètement et sans hésitation. Mais la doctrine de MM. Sainctelettô et Sauzet s'attache précisément à écarter la notion du quasi-délit, lorsqu'il s'agit de louage d'ouvrage, pour lui substituer la théorie de la garantie contractuelle des accidents professionnels. L'arrêt n'a pas discuté en elle^nf^me cette doctrine, qui a séduit quelques esprits dans la magistrature. Et que sera-ce si les projets de loi présentés au Parlement en faveur des ouvriers deviennent des lois?

Il convient de prévoir l'interpellation, et même un amendement d'un ami des marins. Si j'avais T honneur de siéger au Parlement, je serais cet ami des marins. Je demanderais si les matelots, qui apparemment courent . des risques d'accidents professionnels, auront ou n'auront pas contre les armateurs les n;ii'mes droits que les ouvriers de terre contre les patrons. II faudrait bien me répondre oui ou non.

Je crois que M. le Ministre du Commerce et de rindustrie serait embarrassé. S'il me répondait ou/, ce serait détruire la loi du 12 août 188u et soulever de violentes protestations des Députés des ports de mer^

LA LOI m 12 AOUT 1885. «

Le Commerce des armements ne pourrait pas supporter cette menace et solliciterait du budget de nouvelles subventions, sous peine de liquider en vendant à l'étranger ee qui nous reste de navires. Ce serait en réalité le budget qui paierait les indemnités des matelots blessés et les primes d'assurances, qui servirait des pensions viagères aux veuves.

Si M. le Ministre me répondait non^ c'est moi qui ne serais pas embarrassé de répliquer qu'il mettrait en déroute toute la thèse sentimentale ainsi que la théorie sophistique de la garantie contractuelle, en même temps que la thèse plus haute de l'égalité des droits des citoyens. Il y aurait une population ouvrière, la plus intéressante peut-être, la plus exposée aux accidents professionnels, celle des ouvriers de la mer, qui, régie par la loi d'exception du 12 août 1885, serait exclue du bienfait des nouvelles institutions. Le mécanicien de l'usine aurait des droits que n'aurait pas le mécanicien du navire. Je ne parviens pas facilement à saisir d'autre raison de la différence que celle-ci : les marins, dispersés et le plus souvent absents, votent peu aux élections législatives. Le législateur peut

Sî^ QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

négliger leurs intérêts. Les ouvriers terrestres votent tous. Il ne me semble pas que ce soit une raison juridique, ni qu'il soit aisé de la développer à la tribune.

Non, l'exception des marins n'est pas soutenable, et le Parlement devrait accueillir, tout d'une voix, l'amendement improvisé qui comprendrait expressément les marins dans le bienfait des dispositions prises en faveur des autres ouvriers. Il ne se peut que les armateurs soient des patrons privilégiés pour qui seuls le contrat de louage d'ouvrage ne renferme pas la garantie des accidents du travail; les marins des ouvriers indignes des faveurs de la loi commune et à qui suffira une indemnité maximum de quatre mois de salaires on de deux cents francs, quand ils auront été estropiés au service du navire dans une manœuvre périlleuse, estropiés en combattant les ennemis et les pirates.

Et puis la question de l'interprétation de l'art. 216 se dressera encore. Elle pourra même se dresser pour les applications de la loi du 12 août 1885. Il s'est glissé, ou plutôt il est demeuré, dans les art. 262 et 263 des expressions qui prêtent à l'équivoque- Le matelot est trjiité, pansé^ rapatrié aujç dépçns

du navire^ porte Tart. 262; aux dépens au navire et du chargement^ porte Tart. 263. L'obligation personnelle, soit des armateurs, soit des chargeurs n'est nulle part exprimée. Quand le navire aura péri, les armateurs ne prétendront-ils pas se libérer par l'abandon du navire d'une dette qui était celle du navire ? L'intérêt sera très considérable s'ils deviennent garants des accidents du travail. Les armateurs ne manqueront pas d'invoquer la considération inspiratrice de l'art, 216, la nécessité de mettre à l'abri des risques de la mer leur fortune de terre.

On voit que les armateurs et les marins sont grandement intéressés dans la discussion des problèmes qui s'agitent devant la jurisprudence et devant le Parlement, au sujet de la garantie des accidents du travail. Ce sera mon excuse pour introduire, dans un ouvrage consacré au Droit maritime, une partie du mémoire par lequel je me suis attaché à réfuter la thèse de la garantie contractuelle.

Sous la législation présente, le droit commun, modifié à l'égard des gens de mer par les dispositions spéciales du Gode de commerce et notamment par la loi du 12 août

m QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

1885, me paraît rendre les solutions faciles.

II est à remarquer que le Gode de commerce ne distingue pas les maladies des blessures accidentelles. Il y a ici une faveur, une sorte de privilège pour les marins. Aucune loi, aucune jurisprudence, aucun projet de loi n'oblige les patrons des industries terrestres à traiter, panser, rapatrier à leurs frais l'ouvrier malade ni à lui allouer quatre mois de salaires. Cela viendra peut-être, mais n'est pas venu. Il y a donc une faveur pour les marins. Elle se justifie amplement par leur éloignement de leurs foyers et aussi parce que les maladies des climats insalubres vers lesquels Tarmateur dirige le navire resse!nblent à des accidents de navigation.

Je ne fais aucun doute que les obligations, d'ailleurs modérées, limitées et non ruineuses, que le Code de commerce impose aux armateurs sont des obligations personnelles, dont conséquemment ils ne peuvent pas s'affranchir par l'abandon de l'art. 216. Il y a toutefois une exception singulière, pour les frais de rapatriement. Le législateur, prêtant leur à tour l'oreille aux doléances des matelots et à celles des armateurs, a des repentirs alternatifs qui se contredisent. Que de fois

j'en ai fait Tobservation générale ! Partagé entre des influences contraires, apercevant combien peu l'absolu est du domaine des choses humaines, tiraillé à droite et à gauche, le législateur hésite, oscille, transige sans cesse avec lui-même. Dans un très grand nombre de textes, en plusieurs paragraphes ou en plusieurs membres de phrases, le démenti suit immédiatement l'affirmation d'un principe.

Ainsi le long et confus art. 248 se termine en contredisant ce qui précède. Il vient de prononcer qu'en cas de perle sans nouvelles^ les salaires échus, plus un mois en sus, sont dus à la succession des matelots. Dus par qui, sinon par les armateurs? Et il ajoute aussitôt : c Dans tous les cas^ le rapatriement € des gens de l'équipage est à la charge de € l'armement, mais seulement jusqu'à con- < currence de la valeur du navire et de ses « débris. > Double étourderie de rédaction. Quand le navire a disparu sans nouvelles, il n'y a pas d'équipage à rapatrier, il n'y a pas de valeur du navire ni de débris.

Je suis cependant bien obligé de conclure du texte qu'en cas d'un naufrage entraînant perte totale du navire, tel que l'abandon en

mer, les armateurs, si l'équipage est sauvé, doivent bien les salaires échus, mais ne doivent pas les frais de rapatriement.

Tout cela, législation spéciale, n'infirme en rien les principes généraux de la responsabilité des fautes personnelles. S'il est établi qu'un matelot a été blessé ou a péri par la faute du capitaine, on aura une action personnelle en réparation du dommage contre le capitaine, lequel sera justiciable en outre de l'action publique pour blessures ou homicide causé par imprudence. Les armateurs, civilement responsables, auront incontestablement la faculté de s'affranchir par l'abandon de Tart. 216, puisqu'il s'agira des faits du capitaine. Si la faute est établie contre les armateurs eux-mêmes, ils ne pourront pas s'affranchir par l'abandon. Dans tous les cas, la partie qui se prétend lésée par une faute d'autrui devra démontrer la faute d'autrui. Cela est écrit par tous les textes et par le bon sens. C'est chimère et c'est sophisme de découvrir dans le rôle d'équipage, sous le nom de garantie contractuelle, je ne sais quelle présomption légale de faute de l'armateur, car la théorie de la garantie contractuelle aboutit à inventer une présomption

légale de faute de Tarmateur. Etrange théorie en vérité, qui lorsqu^un matelot tombe de la mâture à Calcutta, à Valparaiso ou au milieu de TOcéan, présume que c'est par la faute de l'armateur, lequel réside au Havre. Il faut que les partisans de la doctrine de la garantie contractuelle des accidents du travail se résignent à boire celte conséquence énorme, sans quoi la doctrine qu'ils ont inventée s'évanouit. Afin de la défendre contre la critique, M. Sainctelette, l'un des inventeurs, a été amené à dire assez cavalièrement: présomption pour présomption, je préfère qu'elle existe contre les patrons. 11 se pourrait que cet argument eût du succès devant une assemblée électorale d'ouvriers. J'ai peine à lui trouver une valeur juridique.