DES CHARGEURS

Il y a des problèmes juridiques dont la solution est difficile. Je comprends qu'on hésite, que de bons esprits se divisent et que des décisions contradictoires interviennent. Il en est d'autres dont la solution me paraît si évidente qu'une chose m'étonne, c'est que la question même soit posée et qu'il se produise une controverse. Telle est la question que je viens examiner et qui se trouve encore pendante, entre des décisions contraires.

J'expédie par le chemin de fer, à desti* nation de Marseille, des marchandises d'une valeur de 60,000 francs. Ces marchandises peuvent être détruites en route, par un incen* die ou un autre accident. J'aurai probable* ment un recours contre le chemin de fer. Je

18i QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

suppose que ce recours me soit refusé, à raison d'une force majeure. Il me semble bien, du moins, que le maximun des risques que je cours est de perdre mes 50,000 francs de marchandises. Il ne me vient pas à l'idée que la Compagnie P.-L.-M., se transformant de débitrice en créancière, puisse me réclamer 100,000 francs, 200,000 francs, une somme indéfinie, sous prétexte des dépenses qu'elle aura faites, sans me consulter, à l'occasion de l'accident et dans l'intérêt prétendu de mes marchandises.

Je charge ces mêmes marchandises, sur un navire qui ne m'appartient pas, à destination de Marseille. Je sais que je les expose aux périls de la mer. J'aurai probablement la prudence de les faire assurer contre ces périls. Je sais encore que je cours les risques, soit des vices propres de la chose, soit des vices ou exceptions du contrat, soit de l'insolvabilité des assureurs. La question qui va être traitée n'étant aucunement une question d'assurance, je suppose que j'ai voulu économiser la prime en me passant d'assureurs. II me semble bien encore, comme dans le cas précédent, que le maximum des risques que je cours est de perdre mes 50,000 francs de

marchandises, par un accident de mer. Il ne me vient pas davantage à Tidée que le capitaine ou l'armateur puisse être mon créancier d'une somme de 100,000 francs.

Cependant, je réfléchis que, dans certains cas, je pourrai perdre, en sus de la valeur de mes marchandises, les frais du transport ou le fret. Sans doute, si j'ai payé d'avance les frais du transport, ou encore si je me suis obligé à les payer, même en cas de sinistre. Du moins je connais le chiffre des frais de transport ou du fret. J'ai fait à cet égard une convention, avec la Compagnie P.-L-.M., ou avec le capitaine. C'est une somme modérée, limitée, qui ne me ruinera pas si je suis obligé de la payer. Je répète que j'aurais pu la payer d'avance et qu'alors certainement je l'aurais risquée.

Ainsi, je cours le risque de perdre mes marchandises, plus les frais du transport. J'espère que c'est bien tout, et que je n'encours pas des responsabilités illimitées, en remettant mes marchandises, soit à la gare de la Compagnie P.-L.-M., soit au capitaine d'un navire ou au bureau de l'armateur.

Tout homme de bon sens à qui je poserais cette question la résoudrait aussitôt com-

me je la résous. Je crois même quel bien des gens s'ingénieraient en vain à tâcher de découvrir sous quel prétexte on parviendrait à trouver ma responsabilité indéfiniment engagée.

Certains légistes sont plus ingénieux que les hommes de bon sens. Des légistes ont donc imaginé de découvrir que le capitaine avec lequel j'ai contracté, qui s'est obligé à transporter mes marchandises pour un prix convenu, est mon mandataire.

L'invention est bizarre.. Elle eût mérité un brevet à l'inventeur. La Compagnie P.-L*-M. est donc aussi mon mandataire pour les colis que je lui confie- Elle est mon mandataire lorsque je la charge de transporter ma propre personne. Le cocher de fiacre à qui je fais signe sur la place devient mon mandataire et sans doute aussi mon préposé. Le conducteur d'omnibus n'est pas le préposé de la Compagnie des omnibus, mais celui de ses vingt-» quatre voyageurs. Quand je jette des lettres dans la boîte, le ministère des postes et des télégraphes est mon mandataire, et combien de préposés n'ai-je pas, parmi les employés et les facteurs ? Si ma lettre recommandée est volée^ elle l'aura été par mon mandataire,

LE CAPITAINE N'ESt PAS LE MANDATAIRE DES CHARGEURS. 187

Je reviens au capitaine^ Gomme il est certain que le mandant doit rembourser au mandataire les avances et frais que celui-ci a faits pour rexécutiori du mandat, (art. 1999 du Gode civil), je serai donc tenu de rembourser au capitaine les dépenses quelconques qu'il aura faites pour mes marchandises, et, aux termes du second paragraphe dudit article, je ne pourrai pas me dispenser de ce remboursement lors même que l'affaire n'avrail pas réussi. Voilà ce qui m'est gravement enseigné par des légistes, — et ce qui ne laisserait pas de m'inquiéterj si c'était vrai. Il n'y a au raisonnement (Ju'un seul petit défaut. La prémisse est absolument fausse. Le capitaine n'est pa$ mon mandataire^ Il ne l'est pas plus que le cocher de fiacre ni le conducteur d'omnibus. A cela près, l'argumentation est parfaite.

J'ouvre le Gode civil et lis à l'art. 1984 la définition du mandat. C'est un acte par lequel une personne donne à une autre le pouvoir de faire quelque chose pour le mandayit et en son nom. Je suis certain de n'avoir donné au capitaine, par aucun acte, le pouvoir de rien faire en mon nom* J'ai beau lire ma charte-partie, si j'en ai signé une, ou mon connaissement^ je vois à quoi s'est obligé

le capitaine, en son nom et au nom de ses armateurs : à transporter mes marchandises. Je vois à quoi je me suis obligé : à lui payer le prix du transport ou le fret. De mandat, je n'en aperçois pas trace.

Je lis à Tart. 2003 du Code civil que le mandat finit.... par la révocation du mandataire. Tous les légistes enseignent avec raison qu'il est de l'essence du mandat d'être révocable. Je serais curieux qu'ils voulussent bien me dire comment je m'y prendrais pour révoquer le capitaine.

Et cependant il est vrai que des auteurs, se copiant les uns les autres, des jurisconsultes, des monuments judiciaires s'en vont répétant étourdiment cette banalité fausse, que le capitaine, en cas d'accident de mer, devient le mandataire des chargeurs et des assureurs. Car l'étourderie est allée jusqu'à ce comble, d'ajouter que le capitaine est aussi le mandataire des assureurs !

Le capitaine est presque toujours l'adversaire des assureurs. D'abord, de ceux du navire. Le capitaine du navire à voiles, le seul navire connu du législateur, est très souvent copropriétaire, souvent propriétaire unique du navire. Il est alors personnellement

contractant dans les assurances, et, en cas de litige, il est la partie adverse. S'il n'a pas d'intérêt de propriété, il est bien le mandataire et le préposé des armateurs assurés. Il reçoit leurs instructions et leurs ordres, il peut être congédié par eux, sans indemnité. (Article 218 du Gode de commerce). Il est aussi l'adversaire des assureurs de la cargaison, lesquels ont un recours contre lui pour tous les dommages qui seraient de sa faute, il est garant de ses fautes, même légères (Article 221). N'importe, on continue de répéter cette étourderie, cet outrage au bon sens qu'il est le mandataire des assureurs.

Je me souviens d'avoir vu des capitaines, pénétrés de cette idée saugrenue, repousser violemment l'intervention de véritables agents et mandataires des assureurs. — Nous sommes seuls, disaient-ils, les mandataires des assureurs. — Ils avaient lu cela dans quelque Rogron, dans le Code annoté qui faisait d'ordinaire partie de la bibliothèque d'un capitaine au long cours.

Le capitaine n'est pas plus lemandataire des chargeurs, dont il est pareillement la partie adverse, toutes les fois que ceux-ci imputent à sa faute le dommage, l'accident lui-même,

le manque de soins, le retardement, ou se défendent contre une prétention de contribution d'avarie commune. Les recueils de jurisprudence maritime sont remplis des contestations des capitaines et des chargeurs. C'est bien assez que, loin de tout contrôle, le capitaine se fasse son titre à lui-même, en rédigeant son rapport de rner et en décrivant les événements. De grâce, n'ajoutez pas cette énormité que, lorsqu'il prépare une attaque contre les chargeurs, il est leur mandataire.

Aux termes de l'article 222 du Gode de commerce, le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge. Ainsi du voiturier, aux termes de Tarticle 103. Voilà, nettement formulée, la raison pour laquelle le capitaine doit, comme le voiturier, ses soins les plus vigilants à la marchandise, afin de dégager sa responsabilité, qui ne cesse, article 230, que par la preuve d'obstacles de force majeure. En préseiice de déclarations si fermes, si claires, il est étrange qu'on aille lui chercher des pouvoirs chimériques de mandataire.

Je trouve humiliant pour l'esprit humain que deux cents ans après l'Ordonnance de lC8i, quatre-vingts ans après le Code de

LE CAPITAINE N'EST TAS LE IIANOATAIftE DES CHARGEURS. 191

commerce, des légistes en soient à dire que le capitaine est le mandataire des négociants dont il s'est obligé à prix d'argent, pour Texercice de sa profession de capitaine, à transporter et à soigner les marchandises.

Je craindrais de m'exprimer avec cette vivacité, si je n'avais pour moi l'autorité d'un arrêt, non censuré, de Cour d'appel. Je lis ce qui suit dans un arrêt de la Cour de Gaen du 15 janvier 1867 i

€ Attendu que Je capitaine n'est pas le € mandataire des chargeurs ou affréteurs; f qu'il n'est pas choisi par eux; qu'ils n'ont « sur lui aucune autorité et qu'ils n'ont pas « la faculté de le congédier; qu'ils ne peu- « vent être assimilés, sous aucun rapport, à

< l'armateur, lequel choisit le capitaine et le « renvoie même sans indemnité, ainsi que

< l'article 218 du Gode de commerce lui en « confère le droit;

« Qu'aussi l'article 234 énonce-t-il que le

< capitaine représente le propriétaire du na-

< vire; que, de plus, l'article 216 décide que € tout propriétaire du navire est civilement € responsable des faits du capitaine et tenu € des engagements contractés par ce dernier;

€ Mais qu'il n'existe dans le I^ivre 2 du

< Gode de commerce aucune disposition ana- € logue concernant les chargeurs et affré- « teurs. >

Voilà du bon sens et de la vérité qui m'inondent de lumière, des textes bien lus, cités à propos, et la contradiction ne peut être que de l'étourderie.

Les faits suivants ont cependant donné lieu à la contradiction,

MM. de Montricher et G^®, négociants à Marseille, étaient les propriétaires d'un chargement de bois du Ganada, mis à bord du navire anglais Putnam, pour le voyage de Québec à Marseille.

Peu après son départ, le navire fut abandonné en mer par son équipage. G'était, paraîtil, une panique assez inconsidérée, puisque le navire, rencontré flottant par un vapeur, fat remorqué à Sidney, où l'équipage en reprit possession. 11 en coûta des dépenses de sauvetage et de réparations.

Le capitaine n'avait certainement pas d'argent à bord ni de crédit personnel. Livré à lui-même, il n'aurait eu, pour acquitter ces dépenses, que la ressource de rechercher un prêt à la grosse. Les armateurs de Liverpool, avertis, jugèrent à propos d'ouvrir un

crédit et de tout payer, ce à quoi rien ne les obligeait directement.

Je suis bien certain qu'ils prirent conseil de leur intérêt, non de celui des négociants de Marseille. Gomme l'Angleterre ne connaît pas la faculté de libération de l'article 216, comme les armateurs y sont responsables, indéfiniment, des fautes de leurs capitaines, je suis porté à croire que les armateurs du Pt/^ nam se sentaient responsables de l'abandon précipité du navire et payaient par prudence. Au surplus, que leur détermination fût prudente ou téméraire, elle était libre, non concertée avec les propriétaires de la cargaison, aux intérêts desquels les armateurs de Liverpool ne songeaient assurément pas à se dévouer.

Le navire remit à la voile et fit naufrage au détroit de Gibraltar. Je n'accuse pas le capitaine, les circonstances m*étant trop mal connues. Je dis seulement que si le premier événement, l'affolement de la désertion du navire, n'est pas à son honneur, le second, un naufrage sur un passage aussi frayé, aussi éclairé de phares que le détroit de Gibraltar, n'est pas non plus une présomption d'habileté. Je ne confierais pas volontiers un navire à conduire à ce navigateur.

ï)es bois sont une marchandise qu'il est toujours matériellement possible de sauver d'un naufrage à la côte. Il ne s'agit que de payer les frais. Les bois du Putnam purent donc être extraits de Tépave et recueillis. Ils furent rechargés sur un autre navire anglais, le Roycroft^ qui parvint à Marseille sans nouvelles mésaventures.

Certes, le capitaine du Putnam n'avait pas plus d'argent à Gibraltar qu'à Sidney, et ce n'est pas son naufrage qui lui aurait donné plus de crédit personnel. Jl eût été absolument impuissant à solder les dépenses du sauvetage et de la réexpédition. Il n'aurait encore eu que la ressource, après avoir tenté des entrepreneurs de sauvetage à forfait, de tenter un emprunt à la grosse, et, à défaut de sauveteurs et de prêteurs, la cargaison eût été vendue à Gibraltar. Le capitaine n'avait aucun autre devoir, sauf celui d'avertir de la situation les destinataires s'il les connaissait, ni aucun autre moyen d'accomplir le devoir de sa charge.

Destinataires et armateurs furent avertis. Qui intervint? Les armateurs de Liverpool. De nouveau ils jugèrent à propos d'ouvrir un crédit, de donner des instructions et de tout

payer, sans y être plus obligés directement qu'à Sidney. De nouveau ils prirent, prudemment ou imprudemment, conseil de ce qu'ils crurent être leur intérêt, et ils furent assurément bien éloignés de la pensée de se dévouer à l'intérêt des propriétaires de la cargaison.

Je place en effet ici cette observation très importante de fait qui paraît avoir échappé aux juges des trois degrés de juridiction et aux commentateurs de leurs décisions. C'est que le capitaine du Putnam^ le prétendu mandataire des propriétaires de la cargaison, n'a rien fait autre chose que de faire deux fois naufrage. Ce n'est pas lui qui a payé les dépenses. Je suis bien convaincu que ce n'est pas davantage lui qui a sauvé les bois. Il n'en avait pas plus les moyens que de payer. S'il s'était vraiment dévoué, sacrifié, par des efforts personnels et des avances personnelles, au mandat qu'il aurait cru avoir, sa situation, sans être meilleure en droit, serait au moins favorable. Tout cela est fiction et haute fantaisie. Le prétendu mandataire n'a pas déboursé une piastre ni recueilli un madrier. Les armateurs de Liverpool, bien ou mal inspirés, appréciant bien ou mal leurs inté-

rets, ont tout fait par leurs agents de Gibraltar et tout payé.

Je supplie donc le lecteur d'écarter de son esprit la fantasmagorie du capitaine victime de son zèle, du mandataire dévoué, et désavoué, qui s'est sacrifié à des chargeurs ingrats. Les capitaines, en leur qualité de marins, sont capables de grands dévouements, capables d'héroïsme, mais non pas en ce genre niais. On n'en a jamais vu, on n'en verra jamais se mettre en avances de grosses sommes pour le compte d'un chargeur. Il y a de cela une excellente raison qui dispenserait d'en exposer d'autres. Ils n'ont pas d'argent.

La cargaison arrive donc à Marseille, avec le Roycroft. Le capitaine du Putnam^ le prétendu mandataire, s'est effacé, a disparu. G est le capitaine du Roycroft^ assisté des armateurs de Liverpool, qui, en mettant la cargaison, incomplète et avariée, à la disposition de MM. de Montrîcher et G'*, leur présente une modeste carte à payer d'environ 90,000 francs.

MM. de Montricher et G^® estiment que la cargaison qu'on leur apporte est loin de valoir cette somme. Ils refusent de prendre livraison et ils refusent de payer. Ils sont assignés

par qui ? Par les armateurs de Liverpool. Le débat est entre négociants.

MM. de Montricher et G^® opposent pour leur défense que les demandeurs n'ont contre eux aucune action personnelle, au-delà de la valeur de la cargaison. Ils déclarent se libérer en leur abandonnant la cargaison.

Au premier abord, ces deux termes de la défense semblent se confondre et être l'expression de la même pensée. Si j'y réfléchis, je les trouve très distincts, tellement distincts que le premier seul est solide, et amplement suffisant. Le second, qui est inutile, me paraît, au point de vue des principes, une erreur juridique.

L'abandon libératoire est en eiîet une faculté exceptionnelle, exorbitante du droit commun, qui ne saurait être étendue au-delà des cas expressément prévus par la loi, et qui a des caractères propres. L'abandon, ainsi que je l'ai établi {Questions de droit maritime^ 3® volume, page 304), est par luimême translatif de propriété. Il est un acte. L'abstention d'un négociant, refusant de prendre livraison d'une marchandise, n'a aucunement ce caractère*

On va voir se dégager nettement la

distinction des deux moyens de défense.

Par un jugement du 15 novembre 1880(1), le tribunal de commerce de Marseille a rejeté la demande des armateurs de Liverpool.

Le jugement ne s'avise pas de la remarque que ce sont les armateurs, non le capitaine, qui ont agi et qui ont avancé les fonds. 11 ne dit pas un mot de la question de savoir si le capitaine est le mandataire des chargeurs. Probablement les demandeurs n'avaient pas articulé cette hérésie, qu'implicitement cependant le jugement condamne de la manière suivante : c Le capitaine avait un in- <r térêt spécial au sauvetage des marchandises te dont la perte eût entraîné celle de son fret « et celle du droit d'exiger une contribution € pour les avaries communes antérieures... € Le capitaine peut se trouver en opposition « d'intérêts avec le chargeur dans une entre- « prise qui ne se réalise que par des dépenses € exceptionnelles. Alors, s'il consulte son in- « térêt ou s'il agit témérairement^ il prend € à ses risques toutes les dépenses qui ren- € draient la situation du chargeur pire que « s'il n'y avait pas eu de sauvetage. >

(1) Journal de Jurisprudence de Marseille, 1881, 1'* partie, page 47.

C'est le meilleur argument du jugement.

Il est péremptoire. Il acquiert encore plus de force par l'observation que ce sont les armateurs de Liverpool qui ont agi témérairementj et non le capitaine.

Aussi le jugement, s'aperce vaut cette fois que c'est l'armateur qui plaide, conclut excellemment en disant « que l'armateur n'a € pas d'action pour les frais excédant les va- € leurs sauvées. >

A mon avis, il aurait dû s'en tenir là. Mais il embarrasse le dispositif d'une mention inutile de Vabandon fait des marchandises. C'était tenter les légistes d'une Cour d'appel de discuter une doctrine juridique.

Il y a eu appel, et arrêt infirmatifde la Cour d'Aîx, en date du 28 mars 1881. La Cour s'empresse de saisir l'occasion, d'attaquer le point faible, le défaut de la cuirasse du jugement. L'arrêt dit dès les premiers mots :

« Sur le moyen tiré du prétendu droit € d'abandonner la marchandise.

i Attendu que la faculté d'abandon est un € moyen exceptionnel de libération qu'il

< n'est pas permis d'étendre par assimilation

< et par analogie à d'autres cas que ceux pour

< lesquels il a été spécialement autorisé par

« la loi; — Attendu que les articles 216, 310 « et 369 sont les seuls dans le Gode de com- « merce qui autorisent l'abandon dans les « cas qu'ils déterminent; qu'aucun de ces ar- « ticles ne l'autorise pour le cas présent, etc. ^

Je ne sais pas du tout ce que vient faire là l'article 369, lequel, susceptible de toutes les dérogations des conventionsprivées,est relatif au délaissement à faire aux assureurs, non à l'abandon libératoire fait aux créanciers. Si la Cour d'Aix n'aperçoit pas la différence, je le regrette pour elle. Sauf cette citation malencontreuse de l'art. 369, je trouve sans réplique, sur le terrain juridique, l'argumentation ci' dessus.

Mais voici que l'arrêt tombe dans une seconde étourderie, dans la contre-vérité, dans l'erreur banale que j'ai déjà signalée : « Atten- « du que le capitaine est le mandataire de « tous les intéressés au navire et au char- « gement. »

Je n'ai pas besoin d'aller plus loin. Puisque la Cour voit dans le capitaine le mandataire d'honnêtes négociants de Marseille, propriétaires de la cargaison, puisque de plus elle ne sait pas voir que ce sont d'autres négociants, les armateurs de Liverpool, qui plai-

dent, il est bien clair qu'elle va condamner les négociants de Marseille à payer les témérités de leur mandataire. Et en effet, elle a condamné les négociants français, déjà dépossédés de leur cargaison, à payer aux négociants anglais la modeste somme de 85,000 francs, avec intérêts de 6 0/0 et dépens. On ne dira pas, en Angleterre, que la partialité patriotique préside aux décisions de la Cour d'Aix.

J'ai trop la passion de la justice pour mettre ici aucune partialité patriotique. Je déclare que c'est une injustice énorme basée sur une erreur juridique, le prétendu caractère de mandataire du capitaine.

Je voudrais bien respecter également la Cour de Gaen et la Cour d'Aix. Cela ne m'est pas possible. L*une dit : Le capitaine n'est pas le mandataire des chargeurs. L'autre : Le capitaine est le mandataire de tous les intéressés au chargement. Il faut bien que je choisisse entre deux affirmations contraires. Mon choix n'est pas difficile. La Cour de Gaen est dans la vérité. La Cour d'Aix s'égare.

Il y a eu pourvoi. Par un arrêt du 2 avril 1884, la Chambre civile de la Cour de -cassation, sur les conclusions conformes de

^m QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

M, Arthur Desjardins, avocat général, a brisé Tarrêt de la Cour d'Aix. L'arrêt de cassation est conçu dans les termes suivants :

€ Vu les articles 401 et 404 du Code de corner merce. Attendu qu'il résulte de la combi- <r naison de ces articles que le règlement des «r avaries soit communes, soit particulières € ne donne en principe ouverture contre Taf- <r fréteur qu'à une action purement réelle « dont l'exercice ne peut être poursuivi que ^ sur les marchandises qui ont fait le sujet « du contrat d'affrètement, ce qui exclut, <r par conséquent, toute action personnelle <r pouvant affecter la fortune de terre ; qu'il e suit de là que l'affréteur ne saurait être « obligé au paiement des frais de sauvetage € de ses marchandises pour une somme supé- <r rieure à leur valeur ou à leur prix; que dès € lors, en décidant le contraire, l'arrêt atta- « que a violé les dispositions de la loi sus- « visée. Par ces motifs, casse. >

Je n'ai pas besoin de dire que j'approuve hautement la solution. Je me permets de trouver l'arrêt insuffisant et même faiblement motivé. Il affirme plus qu'il n'argumente. Il pose en principe qu'un règlement d'avaries

ne donne lieu contre Taffréteur qu'à une action purement réelle^ ce qui exclut toute action personnelle pouvant affecter la fortune de terre. C'est bien absolu. Je le serais moins, suivant les circonstances des espèces. En tout cas, je ne vois pas que ce principe jaillisse bien clairement de la combinaison des articles 401 et 404 du Gode de commerce, seuls visés par l'arrêt.

Le premier dit à la vérité :

€ Les avaries communes sont supportées € par les marchandises et par la moitié du < navire et du fret. > Ceci semble en effet exclure l'action personnelle, mais l'art. 404 a une tout autre rédaction. Il porte :

c Les avaries particulières sont supportées t et payées par le propriétaire de la chose c qui a essuyé le dommage ou occasionné la € dépense. >

Voici donc que les avaries ne sont plus seulement supportées par les marchandises^ comme sous l'art. 401 ; elles sont supportées et payées par le propriétaire. Supportées^ quand la chose a essuyé un dommage. Paî/e^5 quand elle a occasionné une dépense. C'est bien ce que dit l'art. 404. Or, une dépense qui sera payée par le propriétaire^ cela res-

m QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

semble singulièrement, je l'avoue, à une action personnelle. Les armateurs de Liverpool ne demandaient qu'à faire payer aux propriétaires des bois les dépenses de sauvetage occasionnées par les bois. Ils avaient pour eux le texte de Tart. 404.

Y a-t-il eu, chez les rédacteurs des articles 401 et 404, une intention qui ait présidé à la différence si tranchée des textes ? Le législateur a-t-il voulu conférer seulement Vaction réelle par Tart. 401, et conférer Vaction personnelle par Tart. 404? Je ne le pense assurément pas, il a cru dire des équivalents. Mais un légiste, sans être trop subtil, pourra s'armer de la différence des textes. Quant à les combiner, ainsi que le fait Tarrêt de la Cour de cassation, pour les inspirer de la même pensée en les éclairant l'un par l'autre, je trouverais aussi facile, et grammaticalement plus satisfaisant, de suppléer l'action personnelle, comme sous-entendue, dans l'art. 401, que de la supprimer dans l'article 404, où elle semble bien clairement indiquée.

Je rappellerai de plus qu'il y a même des cas très fréquents où, pour les contributions d'avaries communes, Vaction réelle fait absolument défaut. Les marchandises jetées sont

remboursées par le règlement, mais à charge de supporter leur contribution proportionnelle. Que peut être Vaction réelle sur des marchandises jetées, détruites, enfouies au fond de la mer, sur des choses qui n'existent pas ?

Si le capitaine pouvait se prétendre le man^ dataire des chargeurs, ceux-ci seraient donc bien mal protégés par les art. 401 et 404, le mandat conférant certainement une action personnelle contre les mandants. De cette question du mandat, l'arrêt de cassation n'a pas dit un mot. C'était la question.

Je me sens, au surplus, très peu tenté de suivre les auteurs dans la savante distinction, d'ordinaire agrémentée de latin, des actions personnelles, des actions réelles et de celles qui sont à la fois l'un et l'autre. A mes yeux il y a là beaucoup de logomachie. Toutes les actions me semblent personnelles, même quand elles sont limitées dans leurs effets utiles à la valeur de la chose. On n'assigne pas une chose, on assigne une personne. L'action des créanciers contre les armateurs est personnelle, jusqu'à ce que ceux-ci se soient affranchis de leur obligation par un acte personnel d'abandon. Je ferais volontiers exception pour le seul prêteur à la grosse auquel le

capitaine a donné la cargaison en gage. Le prêteur n'a certainement pas d'action personnelle contre le propriétaire de la cargaison. La vérité est qu'il n'a contre lui aucune action quelconque, ne s'embarrassant pas même de savoir où réside le propriétaire ni quel est son nom. Il saisit le gage et s'en empare.

En définitive, les magistrats de la Cour de cassation ont jugé, dans leur bon sens, dans leur équité, que les négociants de Marseille avaient été injustement condamnés, en quoi je suis entièrement de l'avis de la Cour. Ils ont cherché des moyens de cassation. Je ne trouve pas que le résultat de cette recherche ait été heureux. L'arrêt n'est pas solidement motivé.

La discussion a continué entre les jurisconsultes. M. G. Levillain, dans une note du recueil Dalloz, a défendu la doctrine de la Cour d'Aix. M. Gh. Lyon-Gaen, dans une note du recueil Sirey, s'est prononcé pour l'arrêt de la Gour de cassation.

M. G. Levillain écrit dès les premiers mots : c Mandataire des chargeurs pour tout « ce qui a trait à la conservation et au transie port des marchandises, le capitaine, etc. *

Ainsi que je le disais ci-dessus après une

citation semblable de l'arrêt d'Aix, je n'ai pas besoin d'aller plus loin. Il est bien clair que, pour le savant annotateur, la cause est entendue.

Je lui accorde immédiatement que, puisque tel est son point de départ, toute son argumentation va être parfaite et irréfutable. Ce n'est pas moi qui lui contesterai que le mandant est tenu de rembourser les dépenses avancées par le mandataire, et cela encore bien que l'aififaire n'ait pas réussi. A peine lui feraije observer que, dans l'espèce, les dépenses ont été avancées par les armateurs de Liverpool et nullement par le capitaine. Il me répondrait, en légiste, que les armateurs étaient des mandataires substitués. Je sourirai bien encore un peu de ce capitaine, qui est le mandataire incontesté de l'armateur, se substituant son propre mandant dans le mandat imaginaire des chargeurs. Mais en vérité, je le confesse, je ne souris pas, je suis confondu, presque affligé d'entendre un habile jurisconsulte, un professeur de droit commercial, mêlé, dans un grand port de mer, à la pratique des choses, répéter cette erreur banale des vieux auteurs. Je me sens intimidé. Il a beaucoup plus étudié les lois que moi.

Sa bonne foi est égale à la mienne. Je n'ai pas la présomption de posséder un jugement supérieur. Quelle raison, quel critérium de certitude aî-je d'être convaincu que c'est lui qui se trompe, et non pas moi ? Et cependant, il faut bien, de toute nécessité, que ce soit Tun de nous deux qui se trompe. Je suis, personnellement, l'obligé très reconnaissant de M. C. Levillain, pour plusieurs témoignages précieux de bienveillance. Je suis condamné à me séparer ici de lui. Il n'a donc pas lu l'arrêt de la Cour de Gaen du lo janvier 1867 ? Ou, l'ayant lu, il n'adhère pas à une doctrine si ferme et si lumineuse?

Gomme j'y adhère de toutes les forces de la conviction la plus vive, je n'ai qu'à passer outre, sans suivre Tannotateur dans des développements qui seront certainement, en eux-mêmes, d'une logique indiscutable.

Je passe donc à la note de son contradicteur M. Gh. Lyon-Caen, m'attendant à la satisfaction de trouver mes opinions afifermies par une autorité que je tiens en haute estime. Voici que je suis un moment étonné, inquiet. Je lis encore en efifet : « Le capitaine n'est « pas seulement le mandataire de l'armateur € qui le prépose à la direction de son navire,

« il est aussi... le mandcctaire des char- € geurs. » Les traditions d'école sont donc bien puissantes ! Vais-je rester isolé dans ma négation? Soutenu que je suis par Tarrêt de la Cour de Caen, sur laquelle me paraît planer le grand esprit de M. Demolombe, je déclare que je ne serais pas ébranlé. Mais comment va s'y prendre l'habile professeur de la Faculté de Paris pour exonérer les mandants, s'il reconnaît le mandat?

Tout à coup, je me rassure. Je n'avais pas bien lu. Je relis, M. Ch. Lyon-Caen a écrit : « Il est aussi, dans une certaine mesure^ le * mandataire des chargeurs. ^ Ceci n'est plus très compromettant. La langue française présente cette bizarrerie qyx'une certaine memre signifie une mesure incertaine. De même qu'un quasi-contrat n'est pas un contrat, un mandataire dans une certaine mesure n'est pas un mandataire. Il a un autre nom, il est mnegotiorumgestor ou un gérant d'affaires. Je me permets d'engager M. Ch. Lyon-Caen à éviter la confusion des mots, à se pénétrer de l'arrêt de Caen et à convenir que le capitaine n'est, dans aucune mesure^ le mandataire des chargeurs. La solution sur laquelle nous sommes d'accord sera beaucoup plus aisée,

Le capitaine, je l'ai déjà dit quelque part, peut être un negoHorum gestor pour ses affréteurs. Oui, quand il fait plus et autre chose que les devoirs de sa charge. Si, par exemple, il a de Targent et le débourse, du crédit personnel et l'engage, comme rien ne l'y oblige, il est un gérant d'affaires. Je ne recule devant aucune des conséquences de cette hypothèse. Gomme tout gérant d'affaires de la vie civile, il peut avoir une action personnelle, et les tribunaux seront juges de l'opportunité, de Vulilité de la dépense, aux termes de l'art. 1375 du Gode civil. Ge n'est pas là du droit maritime, c'est du droit commun. Ge sera extrêmement rare et M. Ch, Lyon-Gaen se trompe en disant que la question a une importance pratique considérable.

On ne voit guère le capitaine avancer son argent ni engager son crédit pour ses chargeurs. Il ne possède ni l'un ni l'autre et ne se compromettrait d'ailleurs pas pour autrui. N'attendez pas de lui cette chevalerie. Quand il accomplit les devoirs de sa charge, les strictes obligations que lui impose le Code de commerce, sous menace de responsabilité personnelle, c'est lui-même qu'il protège. Il n'est pas plus negotiorum gestor que mandataire.

Vous risquerez peu d'ajouter que lorsqu'il travaille à sauver sa cargaison, il travaille à sauver son fret, qui en dépend.

Quand il le peut, quand il trouve des prêteurs, il emprunte à la grosse. C'est encore un devoir de sa charge. Il n'oblige pas les propriétaires de la cargaison affectée à la sûreté du prêt, précisément parce qu'il n'est pas leur mandataire. Point n'est besoin d'une autre raison.

Voici que j'ai le plaisir de me rencontrer bien d'accord avec M. Gh. Lyon-Gaen. « Nous « adoptons la solution de la Ghambre civile. € Mais il nous semble que les motifs sont « insuffisants ou peu clairs. . • L'argumenta- € tion tirée des art. 401 et 404 ne nous semble € pas bien intelligible. >

C'est exactement ce que j'écrivais.

« La Ghambre civile a sans doute pris l'exe pression adton réelle ddiVis un sens détourné « où l'employaient déjà nos anciens auteurs, « lorsqu'ils disaient que l'action en contribut tion est réelle de sa nature ou in rem scrip- « ta. Il y a là une formule obscure et amphi- < bologique encore usitée dans les ouvrages « contemporains, mais dont nous croyons « utile d'éviter l'emploi. Elle jette sur la ques*

€ tion une obscurité fâcheuse. La vérité est € que l'action du capitaine contre le char- « geur, à raison, soit d'une avarie commune, € soit d'une dépense faite dans l'intérêt des € marchandises^ est une action person- € nelle. > A merveille. C'est exactement ce que je pressentais, dans mon ignorance de profane, et ce que j'osais exprimer. J'avais parlé de logomachie, M. Ch. Lyon-Gaen parle d'amphibologie. Mes critiques d'instinct pratique ne sont plus téméraires. Je suis charmé de les voir appuyées de l'autorité du très sa-

§r vant professeur.

Mais où j'ose témérairement me séparer de i lui, c'est quand il cherche un argument dans i

w,. l'art. 216 en s'attachant à l'idée d'abandon. j

C'est en effet l'argument le meilleur de l'ad-

§ versaire, et l'on a vu avec quel empressement [