I: la Cour d'Aix l'a saisi. En principe, les pro

p priétaires du navire sont responsables, per- [

I sonnellement responsables des faits et enga- |

I gements du capitaine, parce que celui-ci est |

I * leur mandataire et leur préposé. Pour limiter

p cette responsabilité, une loi spéciale et d'excep-

r . tion a été nécessaire. Les propriétaires de

I marchandises ne sont pas responsables des

|( faits et engagements du capitaine,parc^9wï^

7i'est ni leur mandataire ni leur préposé. S'il était l'un ou l'autre, la loi limitative n'existant pas pour eux, leur responsabilité serait illimitée. La Cour d'Aix et M. Levillain auraient raison.

M. Gh. Lyon-Gaen invoque l'analogie. Pourquoi, dit-il, le législateur n'aurait-il pas fait aux propriétaires de marchandises la même faveur en protégeant aussi leur fortune de terre? Pourquoi? Ce serait au législateur à répondre. Je constate qu'il ne leur a pas fait la même faveur, voilà tout. Quand je me suis prononcé si souvent contre les excès de l'esprit légiste, il est assez singulier que ce soit moi qui oppose à un légiste, à un professeur la rigueur des principes. Le principe qu'on n'étend pas arbitrairement les lois d'exception me paraît, je l'avoue, ainsi qu'à la Cour d'Aix, à l'abri de la controverse.

Mais jene serais pas embarrassé de répondre pour le législateur. Il n'a pas fait aux propriétaires de marchandises la même faveur, — parce qu'elle ne lui était pas demandée, parce qu'il n'y a pas eu chez eux d'intérêts sérieusement menacés, que par suite il n'y a eu de leur part ni émotion, ni plaintes, ni agitation des Chambres de commerce, ni pression élec-

torale. Qu'on songe donc aux pressions qui ont arraché au législateur, en 1841, Textension de l'article 216 ! Les propriétaires de marchandises sont plus nombreux que les armateurs. Ils se tenaient étrangers à ce mouvement. Ils ne témoignaient, ils n'éprouvaient aucune inquiétude. Ils avaient raison, parce que le capitaine nW pas leur mandataire ni leur préposé^ en sorte que je reviens toujours au nœud de la question.

Ah I si l'arrêt d'Aix n'était pas une erreur isolée, si la Cour de cassation ne l'avait pas brisé, s'il s'établissait une jurisprudence menaçant la sécurité des propriétaires de marchandises etles déclarant indéfiniment responsables des faits du capitaine leur mandataire^ c'est alors qu'on les verrait invoquer l'analogie devant le législateur^ et solliciter la faculté d'abandon de l'art. 216, comme Tont su faire les armateurs.

. Peut-être parleraient-ils de leur fortune de terre. On a tellement usé et abusé, sur l'article 216, de cette expression, reproduite par M. Ch. Lyon-Caen dans sa discussion, que je suis bien aise de saisir l'occasion de dire en passant ce que j'en pense. L'expression est absolument fausse, et je félicite le législateur

LE aPITÀlNE N'EST PAS LE MANDATAIRE DES CHARGEURS. 215

de ne l'avoir introduite dans aucun texte. Les sociétés d'armements formées de nos jours ne possèdent aucune fortune de terre, elles n'ont que des navires, une fortune flottante, et ne seraient pas les moins ardentes à solliciter la protection de l'art, 216 si elles ne l'avaient déjà. Les armateurs possédaient d'ordinaire plusieurs navires. Je sais un armateur de Bordeaux qui en possède plus de quarante. Il trouverait peu protectrice une loi qui ne limiterait sa responsabilité que par l'abandon de toute sa fortune flottante, en lui réservant sa fortune de terre. Quant aux propriétaires de marchandises, ils peuvent aussi avoir bien des cargaisons en mer et fort peu de fortune déterre.

L'expression est donc fausse et devrait être évitée. L'idée de l'art. 216 a été de limiter la responsabilité personnelle par l'aban* don du seul navire que commandait le capi* taine mandataire, et de sauvegarder pour le surplus le crédit personnel de l'armateur, non point sa fortune de terre.

Je continue à lire la savante note de M. Ch. Lyon-Caen. 11 remarque très justement que < aucune disposition légale ne donne une f solution formelle en ce qui concerne les

« droits du capitaine contre les chargeurs, « à raison d'actes faits par lui. 3> Sans doute, et j'ai dit pourquoi il n'en est pas besoin.

L'erreur me paraît être de chercher la solution dans le droit maritime, dans le Gode de commerce. C'est du droit commun. Je ne connais non plus aucune disposition légale qui me protège formellement contre la poursuite d'un voisin ou d'un citoyen quelconque qui prétendra qu'il a sauvé, à ses frais, ma propriété d'un péril. Gela ne m'empêche pas de dormir tranquille, beaucoup moins troublé de cette éventualité que je pourrais l'être de tant de responsabilités illimitées dont me menacent les articles 1382 et suivants du Gode civil, et que M. Gh. Lyon-Gaen ne propose pas de limiter par l'abandon. Si j'ai une voiture et un cocher, et si le cocher, en mon absence, écrase des gens, je me croirai certes bien innocent. Je n'en serai pas quitte pour l'abandon de ma voiture. Du moins quand mon obligeant voisin, qui se sera mêlé de mes affaires, élèvera des prétentions, les juges apprécieront le service qu'il m'aura rendu. Gela suffit à ma sûreté. Ainsi du capitaine hypothétique, un peu légendaire, qui aura outrepassé les devoirs de sa charge en se mettant person-

LE CAPITAlJSfi N'EST PAS LE MANDATAIRE DES CHARGEURS. 217

nellementen avances de fonds pour mes marchandises. Je lui accorde de grand cœur toutes les actions réelles ou personnelles que Ton voudra, pourvu qu'elles soient limitées au service qu'il m'aura rendu. Gela ne m'inquiète guère, et je n'éprouve aucun besoin de demander davantage au législateur ni à la jurisprudence.

Ainsi l'a très bien réglé l'art. 1373 du Gode civil. « Le maître dont l'affaire a été bieti « administrée doit remplir les engagements « que le gérant a contractés en son nom, Tin- € demniser de tous les engagements person- « nels qu'il a pris et lui rembourser toutes < les dépenses utiles ou nécessaires qu'il a € faites. > J'accorderai encore de grand cœur que l'action du gérant est une action personnelle.

Ce sont donc essentiellement des questions de fait, d'appréciation, d'espèce, et il n'y avait pas autre chose dans le procès du Putnam. Les armateurs de Liverpool devaient perdre leur procès, parce qu'ils n'avaient rendu aucun service aux propriétaires de la cargaison.

Etait-ce même bien l'affaire d'autrui qu'ils avaient gérée volontairement à leurs frais, et à si grands frais? Non. On a entendu les, très

judicieuses observations du Tribunal de commerce. Les armateurs de Liverpool avaient été dirigés par leur propre intérêt, celui de sauver leur fret et les contributions antérieures, en sauvant le gage. Ils ont eu un privilège sur le gage, tant d'après le droit spécial que d'après le principe général du 3® paragraphe de l'article 2102 du Gode civil. Sont privilégiés les frais faits pour la conservation de la chose. Ils n'avaient aucune action au-delà, n'ayant rien fait d'utile pour les propriétaires. Ceux-ci leur disent : C'est bien assez que nous perdions nos marchandises et ne vous le reprochions pas. Nous ne vous devons rien pour vos agissements intéressés ou inconsidérés, pas même un remercîment, et vous n'avez fait pour nous aucune dépense utile.

Puisqu'on parle d'analogie, il y en a une bien frappante dans le droit spécial maritime. Aux termes de l'article 381 du Code de commerce, l'assuré^ en cas de naufrage, doit travailler au recouvrement des effets naufragés. J'espère qu'un légiste ne prétendra pas que l'assuré est le mandataire de ses assureurs. Il n'en a pas moins un devoir, une obligation, qui est bien un peu une obligation du

droit naturel. Aussi, quoiqu'elle ne soit écrite que dans le Code maritime, je n'hésite pas à la déclarer applicable aux assurances terrestres. Apparemment, quand le feu éclate chez moi, je dois tâcher de l'éteindre, si j'en ai les moyens, je dois tâcher de sauver ce que j'ai de plus précieux, je dois envoyer chercher les pompiers. Je serais négligent et coupable de me croiser les bras en regardant brûler ma maison, sous prétexte qu'elle est assurée, sans apporter aucun secours. La sanction de cette obligation est encore dans une disposition du droit commun, dans l'article 1383 du Gode civil : t Chacun « est responsable du dommage qu'il a causé « par sa négligence. > Évidemment, l'obligation de l'assuré, comme celle du capitaine, se limite à ce qui est raisonnable et opportun, à ce qui le déchargera de reproche. 11 n'est P^^ tenu à faire de l'héroïsme, à risquer sa ^^^ «i sa fortune. Le second paragraphe de /"article 381 porte que : t les frais de recouïrenrxent lui sont alloués jusqu'à concurrence ^^ Ict valeur des effets recouvrés. » S'il a dépensé davantage, il n'a pas d'action pour le surplus, il a été téméraire, il n'a pas fait une dépense utile.

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Je prie de remarquer qu'ici encore il n'est aucunement question d'abandon, mais de l'appréciation de l'utilité de la dépense.

Je sais bien que les jurisconsultes subtilisent sur le mot utile. Je ne puis pas empêcher que ce soit un mot dont l'application appartient aux tribunaux, suivant l'appréciation des faits. Les dépenses utiles^ dit-on, ne sont pas celles qui, par l'événement, se sont trouvées finalement profitables^ mais celles qui avaient le caractère d'utilité au moment où elles ont été faites. Si, en mon absence, un voisin bienveillant fait à ses frais des réparations urgentes à ma maison qui menace ruine, il sera bien mon créancier de ses avances, alors même que, quand il me les réclame, ma maison a péri par un incendie, en sorte que la dépense ne m'a pas été profitable.

Je n'ai aucune objection à une doctrine qui se complaît un peu au pays de la chimère, dans des divertissements particulièrement chers aux légistes. Les auteurs, se répétant de siècle en siècle, répétant Ulpien ou Tribonien, oublient volontiers le temps où ils vivent, le temps des timbres-poste, des chemins de fer et des télégrammes. Je ne connais pas, je n'ai jamais rencontré ce voisin bien-

veillant, qui, à ses frais, réparerait ma maison pendant mon absence, et dont la bienvaillance ne se contenterait pas de m'avertir, par une lettre ou une dépêche, au prix de quelques centimes, qu'il ne s'aviserait pas, je pense, de me réclamer. Je ne connais pas davantage le capitaine qui, ayant de l'argent dans sa poche, l'emploie bénévolement et le risque pour rendre service à des négociants inconnus. Si, par aventure, ce personnage original, ce petit manteau bleu navigateur se rencontrait, jeveux bien concéder aux auteurs que les tribunaux, appréciant le mérite plus que Futilité finale du service rendu, pourraient accorder au capitaine une action personnelle contre les propriétaires de la marchandise, encore bien que la marchandise eût ultérieurement péri. Je suis conséquent. Je refuserais aux propriétaires la faculté de de se libérer par l'abandon, ne la trouvant écrite dans aucune loi. La concession n'effraiera pas beaucoup la masse des chargeurs, et elle ne ruinera personne.

Le procès du Putnam ressemble peu à cette hypothèse fantaisiste. Des négociants de Liverpool ont imprudemment avancé de grands frais, dans l'espoir de sauver leur

fret et inspirés par leur seul intérêt. Ils ont mal calculé. Ils réclament ces frais à des négociants de Marseille auxquels ils n'ont rendu aucun service. Ils devaient succomber, comme succomberait le prêteur qui aurait avancé imprudemment son argent sur un gage insuffisant. La marchandise est saisie, dévorée tout entière parce qu'elle est le gage, parce que les frais de sauvetage ou conservatoires sont privilégiés sur la chose. Pour le surplus, il n'y a pas de base à une action, ni un mandat, ni un service quelconque rendu par un gérant d'affaires.

Apparemment il faut que quelqu'un supporte la perte. Pourquoi la faire supporter aux négociants de Marseille qui n'ont commis aucune imprudence, et en exonérer les négociants de Liverpool, qui ont mal calculé? Le vin est tiré, il faut le boire. Qu'il soit bu par ceux qui l'ont tiré.

Il n'y a pas plus loin de Marseille à Gibraltar que de Liverpool. Si les négociants de Marseille, en apprenant l'événement, avaient envoyé à Gibraltar des instructions, un ^ agent, du crédit, en prescrivant de sauver la cargaison à tout prix, apparemment ils auraient payé la note. Ils ne l'auraient répé-

tée sur leurs assureurs, dans Tintérèt desquels ils auraient déclaré agir, que jusqu'à concun^ence de lavaleur des effets recouvrés.

Le capitaine du Putnam^ à supposer que l'action eût été intentée en son nom, n'aurait pas eu plus de droits que les négociants de Liverpool et par les mêmes raisons. Il n'avait aucun mandat, il n'aurait été qu'un gérant d'affaires imprudent et inutile.

Telle est ma solution de bon sens. Elle est très simple et ne demande pas de science. Les négociants de Liverpool n'avaient pas d'action parce qu'ils n'avaient pas l'action. Le tribunal de commerce de Marseille avait très bien jugé l'espèce. Il a eu tort de parler de l'abandon, qui n'a rien à voir en cette matière. L'abandon libératoire, qui suppose la responsabilité préalable, ne concerne que les propriétaires du navire et ceux des futailles vides. Une base plus solide de décision eût été de rappeler et d'affirmer, avec l'arrêt de la Cour de Gaen du 15 janvier 1867, que le capitaine n'est pas le mandataire des chargeurs ou affréteurs.

11 me semblait vaguement que j'avais pro-

22i QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

duit quelque part la même affirmation. Je viens de découvrir où, quand était déjà écrit le présent chapitre. Je demande la permission de me citer, pour mon propre agrément. Gela n'importe guère au lecteur, mais c'est toujours pour Tauteur une vive satisfaction de se retrouver d'accord avec lui-même.

Voici donc ce qu'en 1877, plusieurs années avant que fût né le procès du Putnam^ j'écrivais, page 221 de mon premier volume des Questions de Droit maritime:

« Je veux réclamer contre la proposition de « l'arrêt qui porte que les chargeurs sont « représentés par leur mandataire légale a le capitaine. J'ai bien lu cela dans certains « commentateurs, et lu aussi que le capitaine « est le mandataire légal des assureurs. A « mes yeux, c'est une expression erronée, ou « plutôt une idée fausse. Où est la loi qui « confère au capitaine un mandat quelconque « des chargeurs ou des assureurs?...

« Le capitaine a des devoirs et des obli- € gâtions. Garant de ses fautes, responsable « des marchandises dont il se charge, il doit « sans doute, sous sa responsabilité, ses « meilleurs soins aux choses. En droit civil, « le preneur, l'usufruitier doivent aussi leurs

LE CAPITAINE N'EST PAS LE HANDAtAIRE DES CHARGEURS. Î25

€ meilleurs soins aux choses sans être pour € cela mandataires du propriétaire ni de ses € assureurs. Le capitaine n'est pas plus le c mandataire légal des chargeurs que le con- « ducteur d'un train de chemin de fer n'est « le mandataire des expéditeurs ni des voya- « geurs. On devrait bannir du langage juridi- « que ces vaines fictions qui peuvent troubler < l'entendement. »

Je n'ai pas changé d'avis.

L'arrêt de la Cour de cassation avait renvoyé à juger parla Cour de Montpellier l'espèce du Putnam. Les armateurs de Liverpool étant tombés en faillite, l'instance n*a pas été suivie et il n'y a pas eu de nouvel arrêt. Quant au prétendu mandataire des chargeurs, au capitaine du Putnam^ personne ne pensait plus à lui qu'il ne pensait à l'affaire. J'ignore où il pouvait voguer, bien désintéressé sur le sort de sa prétendue créance et du prétendu mandat qu'il savait bien n'avoir pas exercé.

On demeure donc libre de choisir entre la doctrine de la Cour de Caen et la doctrine de l'arrêt censuré de la Cour d'Aix. Je crains qu'il ne se rencontre encore des auteurs qui, répétant leurs anciens, professeront sur la

m QUESTIONS D£ DBi[)IT MA^ITIHP.

foi des vieux Cujas que lorsqu'un capitaine s'oblige à transporter mes marchandise^ à prix d'argent, il est mon mandataire.

Je pense n'avoir pas besoin de dire que le capitaine, comme tout autre citoyen quelconque, peut être le mandataire des chargeurs. Oui, quand il reçoit d'eux PQ mandat. Ce n'est pas, ou plutôt ce n'était pas, dans les anciennes habitudes d\\ commerce maritime, sans de fréquents exen^pl^s. Il arrivait que des affréteurs en bloc du navire, n'ayant pas de correspondants aux ports de destination des marchandises, en confiaient la réalisation au capitaine. Il arrivait que des chargeurs partiels donnaient le même mandat.

Il arrivait enfin, et très souvent, que ropération commerciale des marchandises, dont le navire n'était que le véhicule et l'instrument, était entreprise par les armateurs eux-mêmes, lesquels conféraient au capitaine un double mandat, celui de conduire le navire et celui de gérer l'opération commerciale. Les capitaines au long cours étaient un peu des négociants. Que de fois ne les a-t-on pas vus acheter ou vendre, dans l'Inde, des riz ou des sucres pour compte de l'armement ! Apparemment ils en avaient reçu le mandat,

accompagné de fonds ou de lettres de crédit.

Pour les opérations de troque à la côte d'Afrique, avant que les maisons de France eussent des comptoirs organisés et des agents résidents dans ces contrées insalubres, le capitaine était, souvent aussi, investi d'un mandat commercial.

Il y a plus. Les art. 239 et 240 du Gode de commerce, dont je n'ai connu jamais une application, prévoient le cas du capitaine qui navigua à profit commun sur le chargement. Il lui est interdit de faire aucun commerce pour son compte particulier, à peine de confiscation des marchandises du capitaine au profit des autres intéressés, et voilà que la confiscation subsiste dans une loi française, non abrogée. C'étaient les vieilles mœurs. Dans le second volume de cet ouvrage, au chapitre de la Baraterie (page 1), je me suis déjà efforcé de bien distinguer les fonctions diverses que peut avoir le capitaine. J'ai écrit, page 46 : t Ces fonctions sont multiples et se rattachent à des ordres d'idées différents. Elles varient suivant les temps, suivant les habitudes commerciales, suivant la nature des opérations, suivant les conditions des affrètements^

suivant que le capitaine est ou n'est pas propriétaire du navire ou mandataire des propriétaires de la cargaison. »

Peut-être faut-il chercher, dans ces anciennes habitudes, où le capitaine était souvent, en fait^ le mandataire des chargeurs, l'origine de Terreur banale qui s'est accréditée chez les auteurs. Toutefois, l'erreur demeure peu excusable. Il est à remarquer, en effet, que lorsqu'existaient ces habitudes, les affréteurs en bloc, ou les armateurs propriétaires du chargement, plaçaient d'ordinaire à bord un mandataire spécial préposé à la gestion de l'opération commerciale des marchandises. Ce mandataire spécial a un nom: lesuhrécargue. La distinction des mandats et des fonctions était nettement établie. Au capitaine la conduite du navire, et souvent même, pour la direction à lui donner, il était aux ordres du subrécargue. A celui-ci la gérance commerciale, la vente, l'achat, l'échange des marchandises. Pouvait-on dire encore que le capitaine était le mandataire des chargeurs, quand les chargeurs avaient à bord un mandataire spécial investi de pleins pouvoirs, jusqu'à celui de donner des ordres au capitaine!^ Le capitaine n'était le

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mandataire des chargeurs que lorsqu'il cumulait les deux fonctions, lorsqu'il était subrécargu^.

Le subrécargue n'est pas mentionné par le Code de commerce et ne l'était même pas par l'Ordonnance de 1681. La fonction, qui consistait précisément à être le mandataire des chargeurs, était très répandue dans les usages. J'ai connu des subrécargues, et aujourd'hui encore rien n'empêcherait d'en instituer par la libre convention. Seulement on n'en éprouve plus le besoin, en sorte qu'il n'y en a plus. Dans tous les ports fréquentés par nos navires, il y a des négociants établis, des agents ou des comptoirs auxquels il est facile de transmettre des instructions, modifiées au jour le jour par le télégraphe. Le subrécargue voyageur coûterait trop cher et n'emporterait que des instructions qui seraient déjà surannées à son arrivée. Il est lui-même un rouage suranné. J'ai été tout étonné de rencontrer récemment, dans des papiers d'avaries, la mention d'un pauvre hère qui accompagnait un chargement de morues pris à Terre-Neuve et Fallait vendre en touchant à divers points des Antilles, pour choisir le marché qu'il croirait le meilleur.

m QUESTIONS DE DtlOtt HÂfllTtME*

Ce personnage n'intltulaîl subrécai'gUê et peut-être il était le propriétaire des morues; II a si mal réussi que je le croirais volontiers le dernier de l'espèce •

Le capitaine moderne, renfermé danâ son noble métier de marin et de commandant, n'est guère plus négociant qu'un professeur de droit. Il est souvent un officier de la marine de l'Etat, prêté aux grandes compagnies postales, comme des ingénieurs du corps des Pottts-et- Chaussées sont prêtés aux compagnies de chemins de fer. Le capitaine moderne conduit le navire d'un point à un autre. Il ne le frète que très rarement et exceptionnellement. Souvent il ne signe môme pas les connaissements* Il ignore qui sont les chargeurs, dont on imagine de le faire le mandataire. Môme le capitaine-négociant de l'ancien régime n'était le mandataire des chargeurs qu'à défaut de subré* cargue et lorsqu'il recevait des chargeurs un mandat exprès* Jamais il ne l'a été, en Sa qualité de capitaine. Les auteurs qui lui ont attribué ce mandat se sont trompés, et il a toujours été vrai de dire, avec l'arrêt de la Cour de Oaen: «Le capitaine n'est pas le mandataire des chargeurs, >