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les rapports de la vie sociale. Les juges, à leur tour, règlent leurs montres les yeux fixés sur le cadran légal et sont chargés de distribuer l'heure aux citoyens dans tous les quartiers. Un jour, ils s'aperçoivent que Thorlogeest arrêtée. Que faire ? et distribueront-ils l'heure fausse, par un servile respect pour le cadran ? Non, ils consulteront eux-mêmes le soleil de justice; ils lâcheront de distribuer l'heure juste.

DE

LA BAKilERIE DE PATRON

(Article 353 du code de commerce.)

L'article 353 du code de commerce porte :

€ L'assureur n'est point tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, connues sous le nom de baraterie de patron^ s'il n'y a convention contraire. »

Je ne crois pas que personne ait jamais fait la remarque que cette phrase est susceptible de deux interprétations bien différentes. Elle est généralement prise dans un sens qui, suivant moi, n'est pas le sens vrai, ni grammatical, ni commercial. Les auteurs et la jurisprudence comprennent que cela veut dire que toutes les prévarications et toutes les fautes du capitaine et de l'équips^e sont des barateries de patron et qu'elles sont connues sous ce

nom. De là la distinction des commentateurs entre la baraterie simple, qui n'est qu'une faute sans intention frauduleuse, sans caractère délictueux, et la baraterie frauduleuse, qui a le caractère délictueux ou criminel.

Je lis toute autre chose dans l'article 353. J'y lis qu'à moins de convention contraire, l'assureur n'est point tenu de celles des prévarications et fautes qui sont connues sous le nom de baraterie de patron^ Il y a d'autres prévarications, et surtout d'autres fautes dont il est tenu, quand bien même il n'a pas pris à sa charge la baraterie de patron.

Qu'on examine attentivement, sans parti pris,, sans idée préconçue, la construction grammaticale de la phrase, il me paraît indubitable qu'elle présente ce sens à la pensée. De quoi l'assureur n'estil pas tenu? C'est la question que l'assuré a tant d'intérêt à poser au législateur. Des prévarications et fautes qui sont connues sous le nom de baraterie de patron. C'est la réponse de la loi. Si la loi n'avait pas voulu distinguer et restreindre l'exception,, elle aurait dû s'arrêter au premier membre de phrase ; il lui aurait suffi de dire : ce L'assureur n'jBst point tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage. î> Mais la loi n'a pas pu vouloir dire cette chose énorme, que pour peu qu'un naufrage fût la conséquence d'une faute quelconque du capitaine ou du dernier homme de l'équipage, les assureurs n'en seraient pas garants : ce serait la destruction de l'assurance. Elle a donc ajouté le

second membre de phrase, qui est une explication restrictive du premier.

Le sens grammatical est en effet le seul sens commercial et pratique. Et par exemple, en aucun temps, dans aucun pays du monde, des négociants^ assurés ou assureurs, n'ont pu imaginer que l'assurance ne garantirait pas le naufrage attribué à une faute de manœuvre, à une erreur nautique du capitaine ou de l'officier de quart. C'eilt été rendre l'assurance à peu près illusoire. Quelle que soit la violence de la tempête, un navire est construit pour y résister, et il est rare qu'il soit jeté à.la côte sans qu'il y ait faute de quelqu'un. II est plus rare encore qu'un abordage se produise sans une faute de manœuvre, qu'un incendie éclate à bord san& une imprudence. L'article 350 met expressément à la charge des assureurs les risques de l'incendie et ne distingue pas s'il a été allumé par la foudre ou par la pipe d'un matelot. Le négociant, le négociant chargeur surtout^ qui aventurerait sa fortune à travers tarit de périls etferait en outre le sacrifice d'une grosse prime d'assurance pour n'être pas garanti contre le naufrage, l'abordage ou l'incendie attribué à une faute de manœuvre, à une erreur nautique, à une imprudence de matelot, c'est-à-dire contre la grande majorité des risques effectifs de la navigation, ferait véritablement une opération insensée.

D'ailleurs la langue maritime et la langue fran^ çaîse elle-même protestent contre la proposition que toutes les fautes soient des barateries. Jamais,

dans un port de mer, vous n'entendrez imputer une baraterie au capitaine honnête qui a commis une faute nautique ni au matelot qui a commis l'imprudence de mal éteindre une pipe. J'ouvre les dictionnaires, qui apparemment sont faits pour constater la valeur des mots. L'édition du Dictionnaire de l'Académie la plus voisine de la rédaction du code de commerce est celle de 4814, préparée longtemps avant d'être publiée. J'y lis : « baraterie. Terme de marine. Tromperie d'un patron de navire, par déguisement de marchandise ou Fausse route. y> La dernière édition, de 1878, développe davantage et mieux la définition; elle porte : « baraterie. Terme de marine. Sorte de malversation, de fraude commise par le capitaine, maître ou patron d'un navire ou par l'équipage, au préjudice, soit des armateurs, soit des assureurs. » — Boiste, revu par Charles Nodier, dont on sait les multiples éditions et l'autorité de vulgarisation, dit à son tour : a: baraterie. Indication d'une fausse route. Supposition ou combinaison d'accidents de mer afin de frauder dans les assurances maritimes. » — Enfin Littré définit comme suit: « baraterie. Fraude commise par le capitaine, le maître ou patron d'un navire, au préjudice des armateurs, des assureurs. » L'étymologie est communément rapportée au vieux mot de tous les idiomes romans ou celtiques barat^ que l'on traduit tantôt par tromper ^ tantôt par remtierj que je traduirais volontiers par le mot trivialement expressif de tripoter .

Si je passe maintenant aux dictionnaires spéciaux des termes de marine, je trouve d'abord dans un vocabulaire joint aux Us et Coutumes de la mer ^ publiés à Rouen en 1671, dix ans avant l'Ordonnance : « BARATERIE, c'cst tromperie c'est les

malversations, roberies, larcins, altérations, déguisements, causés par le patron ou l'équipage. »

Je trouve dans le Dictionnaire de Savérien (1781) : « BARATERIE. C'cst, de la part du maître, du patron ou de l'équipage, une malversation, une tromperie, de quelque nature qu'elle soit. »

Dans celui de Romme (1792) : « baraterie, infidélité d'un capitaine marchand, etc.; » dans celui du vice-amiral Willaumez (1825) : « baraterie, malversation d'un capitaine; soustraction de marchandises ; action quelconque faite au détriment de ses armateurs, assureurs ou assurés. »

Je demande à citer une autorité plus ancienne que toutes les précédentes et qu'on s'attend peu à voir invoquer ici. Dante, au chant xxi de son poëme, entend bien outrager ses voisins les Lucquois lorsqu'il dit que chez eux tout homme est baraleur, ogni uom v'è baratier^ et ce n'est certainement pas pour des erreurs de manœuvre qu'il les condamne au supplice.

Des diverses définitions que j'ai transcrites, la meilleure me paraît celle de la dernière édition de l'Académie, 5or<^ de malversation^ etc. Toutes sont exclusives de la faute de manœuvre et de la simple imprudence, exemptes de déloyauté. Toutes éclai-

rent le texte de Tarticle 353 du code de commerce, et ne permettent pas de dire que la faute de manœuvre et la simple imprudence soient conmies sous le nom de baraterie. Connues de qui ? est-on tenté de demander, puisque l'usage invariable des ports de mer, d'accord avec les monuments de la langue, établit le contraire.

Et pourtant les auteurs et la jurisprudence, faisant violence à la langue, répètent à Tenvi cette fausse et incorrecte interprétation de l'article 353.

J'en accuse Valin et Pothier, Valin d'abord, dont j'apprécie beaucoup l'esprit pratique et d'ordinaire judicieux, mais qui, en la présente occasion, s'est doublement et complètement trompé.

L'ordonnance de la marine de 1681, article 28 -du titre des assurances, contenait en d'autres termes la même équivoque que l'article 353 du code de commerce, et je crois bien que c'est cette équivoque qui a trompé Valin. Après avoir dit, article 22, que les assureurs ne supportent pas les pertes et dommages qui arrivent par le fait ou la faute des assurés, elle ajoute, article 28 : « Ne seront aussi tenus les assureurs de porter les pertes et dommages arrivés aux vaisseaux et marchandises par la faute des maîtres et mariniers, si par la police ils ne se sont chargés de la baraterie de patron. »

Cela ne dit certainement pas que toutes les fautes soient des barateries. Cela dit plutôt que la garantie de la baraterie comprend à fortiori celle de toutes les fautes. Mais en l'absence de la garan-

tie de la baraterie, n'y avait-il pas des fautes non reprochables aux assurés, telles qu'une faute nautique, une manœuvre critiquable, une simple imprudence de matelot, que l'usage et les nécessités commerciales mettaient à la charge des assureurs et devaient mettre à leur charge sous peine de détruire leur industrie ?

Valin n'examine pas cette question, qui eût été très-intéressaqle. Il aime mieux poser une doctrine, une thèse de droit aigu. Il n'a pas de peine à réfuter l'argument d'un autre commentateur, qui donnait pour raison que les faits du capitaine sont de droit à la charge de celui qui l'a choisi pour le préposer au commandement. Valin remarque justement que cette raison, bonne tout au plus pour l'armateur, ne saurait être opposée aux marchands chargeurs. Il aurait pu ajouter que la raison n'est pas meilleure pour l'armateur, alors qu'il s'agit d'un capitaine changé en cours de voyage ou des subalternes de l'équipage. En revanche il s'attache au prétendu principe que voici : c'est que « par la nature du contrat d'assurance, l'assureur n'est chargé de droit de répondre que des pertes qui arrivent par cas fortuit, par fortune de mer, ce qui est tout à fait étranger aux fautes que peuvent commettre les maîtres et les mariniers ».

Il est parfois piquant de réfléchir à ce que deviendraient certains principes en présence des intérêts personnels blessés. Tous les jurisconsultes, avocats ou magistrats, qui me font l'honneur de me lire

ont sans doute leurs mobiliers assurés contre Tincendie, et Valin, s'il vivait de nos jours, ferait assurer le sien par Fagent d'une compagnie à la Rochelle, Tom les incendies sont amenés par une faute ou une imprudence, à l'exception de ceux qu'allume la foudre, et encore une compagnie pourraitelle soutenir qu'on a eu tort de ne pas dresser ou de ne pas soigner avec vigilance un paratonnerre. Quand le mobilier sera détruit, je demanderai aux jurisconsultes assurés s'ils trouveront satisfaisant que la compagnie, établissant que les domestiques ont fait trop grand feu, qu'un enfant a joué avec une boîte d'allumettes ou que madame a trop approché un bougeoir de ses rideaux, leur octroie en guise d'indemnité le principe de Valin. « Par la nature du contrat d'assurance, l'assureur n'est chaîné de droit que des pertes qui arrivent par cas fortuit, ce qui est tout à fait étranger aux fautes que peuvent commettre les maîtres et les domestiques. »

C'est le contraire de la pensée de Valin qui est la vérité. Par la nature du contrat d'assurance contre l'incendie, l'assureur est chargé des fautes et des imprudences au moins excusables, puisqu'il n'y a guère d'incendies sans une imprudence. Il est de plus chargé des crimes dont l'assuré n'est pas complice. Et la maxime est fausse dans son énoncé même. Cas fortuit et force majeure ne sont pas, comme on semble quelquefois le croire, des locutions synonymes, et les imprudences qui amènent des incendies, loin que l'idée de cas fortuit

LA BARATERIE DE PATROiN. 9

leur soit tout à fait étrangère, sont précisément les cas fortuits dont l'expérience et les statistiques des compagnies tâchent de mesurer la probabilité. Eh bien, je dis que les fautes nautiques, que les erreurs de route ou de manœuvre, les méprises d'un phare confondu avec le phare voisin, et tant d'autres faits, à la fois blâmables et excusables, des capitaines ; qu^à plus forte raison les fautes des subalternes de l'équipage n'empêchent pas davantage les naufrages, les abordages et les incendies de navires d'être des cas fortuits, des fortunes de mer qu'il est de la nature du contrat d'assurance de garantir. Je dis que l'assurance qui ne les garantirait pas serait illusoire, et que ce n'çst pas cela qui est connu sous le nom de baraterie. Je dis que s'il en est ainsi, même à l'égard de l'armateur qui a choisi son capitaine et tant que le capitaine choisi par lui exerce le commandement, il en est surtout ainsi à l'égard des tiers chargeurs qui sont étrangers à la composition de lequipage. Ici j'irais plus loin, et je soutiendrais qu'il est de la nature du contrat d'assurance de garantir jusqu'à la baraterie, puisqu'elle n'est pas le fait d'un préposé de l'assuré. L'ordonnance de 1681 n'avait pas su faire cette distinction, que n'a pas su faire non plus le code de commerce. Mieux avisée, la commission de 1 865 n'a pas craint de mettre d'une manière générale et de plein droit la baraterie à la charge des assureurs. L'article 301 de son projet porte : « Sont aux risques des assureurs toutes pertes et tous dommages qui arrivent

aux choses assurées, par tempête, naufrage, échouemenl... piraterie et baraterie, et généralement tous accidents et fortunes de mer. »

On sait que la commission comptait dans son sein beaucoup de juristes éminents. Ils ne se firent aucun scrupule de renverser la proposition sophistique de Valin et de Pothier. Emerigon l'avait d'ailleurs déjà renversée par une observation de son robuste bon sens : ^ ... La baraterie n'est pas moins un risque et un -très-grand risque maritime, puisqu'on est obligé de confier son bien aux gens de mer, qui peuvent oublier quelquefois les devoirs de leur état ou qui par imprudence occasionnent des pertes. »

C'est cette proposition sophistique qui a entraîné Valin à donner sa définition incorrecte de la baraterie de patron : « Termes énergiques, dit-il, qui comprennent absolument tout le dommage qui peut résulter du fait du maître et des hommes de son équipage, soit par impéritie, imprudence, malice, changement de route, larcin ou autrement » ; €e qui a été répété par les auteurs qui Tout suivi, avec la distinction de la baraterie simple et de la baraterie frauduleuse. Cependant Emerigon, trèsrespectueux pour son devancier, n'accepte qu'avec peine l'extension du mot aux simples fautes, et dans son embarras il se contredit à plusieurs reprises. Il accorde « qu'il est permis de dire avec Valin et Pothier que ces termes de baraterie de patron comprennent toutes les espèces tant de dol que de simple

LA BARATERIE DE PATRON. Il

imprudence y> , mais il est manifestement lui-mêine du sentiment contraire. « Par baraterie on entend communément le crime dont un capitaine se rend coupable en prévariquant dans son état... Toute faute dans laquelle un capitaine tombe n'est pas baraterie si elle n'est pas accompagnée de dol et de fraude... Après avoir parlé de la baraterie, laquelle présente avec soi ridée de crime et de fraude,.. i> Il est bien clair qu'au fond Emerigon est de mon avis, que toutes les fautes ne sont pas comiues sous le nom de baraterie.

Je ne puis pas faire cependant que l'article 353 du code de commerce n'ait emprunté quelque chose aux idées de Valin et de Pothier. J'aurai beau, rétablissant le sens grammatical de la phrase, affirmer que toutes les fautes ne sont pas connues sous le nom de baraterie, il restera que certaines fautes peuvent recevoir cette quaUfication. Quelles seront les fautes assez graves pour mériter d'être ainsi qualifiées, ce qui est toujours une sorte de flétrissure, même en l'absence d'une imputation d'intention frauduleuse?

Je n'ai pas la prétention de les énumérer avec une précision rigoureuse. Je ne suis pas responsable de la mauvaise rédaction de l'article 353, qui se réfère à une notoriété, laquelle est souvent douteuse. En outre, je sais que la science du droit, comme la morale dont elle dérive, est remplie de ces délicats problèmes de frontières et de nuances. En matière de fautes spécialement, les tribunaux sont appelés

12 QUESTIONS D£ DROIT MÂRITIMK.

sans cesse à une appréciation de degrés, depuis la faute très-lourde qu'ils répriment sévèrement jusqu'à la faute très-légère qu'ils absolvent. II n'y a que la faute très-lourde qui mérite le nom de baraterie, et je crois pouvoir indiquer deux règles de décision qui satisferont la pensée.

L'une est prise dans le for intérieur. Toutes les fois qu'un capitaine aura commis de ces fautes grossières, inexcusables ou répétées, qui lui enlèvent l'estime de ses pairs, l'estime pour son caractère ou pour sa capacité professionnelle, qui le font juger indigne d'exercer un commandement désormais, je consentirai, avec l'article 353, à ce qu'on donne à la faute le nom de baraterie.

L'autre règle a plus de précision. Quand un capitaine aura manqué à un devoir strict de sa profession, quand, rendu justiciable des tribunaux maritimes, il se sera mis dans le cas d'encourir une des pénalités portées par le code disciplinaire et pénal de la marine marchande, je consentirai encore, quoique le décret loi du 26avril 1852, qui a organisé cette juridiction, n'ait pas prononcé une seule fois le mot de baraterie, à ce qu'on l'applique à la faute punissable du délinquant.

Mais je supplie qu'on ne le jette pas comme une injure à la face du capitaine innocent devant les tribunaux maritimes, absous par l'estime persévérante de ses pairs, qui, à travers les périls et les mille difficultés du commandement, a manqué une fois de vigilance ou de coup d'œil, s'est trompé sur

sa position, n'a pas reconnu un phare, n'a pas su éviter un abordage, a fait une manœuvre jugée défectueuse ou téméraire. Il peut être déclaré en faute et responsable de sa faute envers les tiers lésés, en vertu du principe général de l'article 1382 du code civil comme en vertu de l'article 221 du code de commerce, qui porte que le capitaine est garant de ses fautes, même légères. Il n'a certainement pas commis une baraterie.

On verra, dans le chapitre qui suivra, jusqu'où va l'indulgence des tribunaux pour ces fautes légères, et comment ils ont réussi à en exonérer personnellement les capitaines.

Quel est, va demander le lecteur, l'intérêt de cette discussion rétrospective, puisque l'usage et la nécessité commerciale ont généralisé partout, au moyen de la convention contraire autorisée par l'article 353,1a garantie de la baraterie ? N'est-ce pas une vaine dispute de mots? Et quand les assureurs n'exceptent

de leurs risques aucune des fautes du capitaine et de l'équipage, importe-t-il de rechercher, par des subtilités grammaticales et des citations de dictionnaires, si telle ou telle de ces fautes mérite ou ne mérite pas une simple qualification ?

Il importe beaucoup. Je prie le lecteur d'être bien convaincu que je ne fais pas ici de la logomachie. Il va voir se dérouler, d'une manière que je trouve effrayante, les conséquences d'un texte mal compris. Depuis un quart de siècle, pas davantage, il s'est formé en France, autour de ce mot de barate-

rie, interprété comme il l'a été par Valin et Pothier, une jurisprudence étrange, qui bouleverse toutes les situations, toutes les notions du droit maritime. De déduction en déduction, on est arrivé sans s'en apercevoir à ce résultat, de condamner à payer les avaries ou la perte d'une marchandise,, non pas les assureurs de cette marchandise, mais ceux du navire qui la portait. Que dis-je ? souvent les assureurs d'un navire qui ne la portait pas. Résultat dont le seul énoncé choque la raison.

Si l'on posait à un homme éclairé, familier avec les choses maritimes, mais ignorant de la jurisprudence moderne, la question suivante : comment se peut-il faire que les assureurs d'un navire appelé Turenne^ lequel est parvenu sans aucune avarie à sa destination, soient condamnés à payer :

1"* La valeur de marchandises chaînées sur ce navire et qu'ils n'avaient pas assurées; 2° la valeur de marchandises chargées sur un autre navire appelé Bayard, qu'ils n'avaient pas assurées davantage?

Je gage que l'interpellé croirait à un jeu d'esprit, à une plaisanterie, à un problème facétieux, et se refuserait à chercher le mot de l'énigme. Je ne plaisante pas, je parle très-sérieusement, trop sérieusement. J'ai la confusion de constater que c'est, que ça été du moins, car une réaction du bon sens commence à se manifester, la jurisprudence de mon pays. Et voici au moyen de quel syllogisme on est parvenu à lui faire accueillir ce paradoxe.

Toute faute du capitaine ou de l'équipage est une baraterie, et les assureurs du Turenne ont garanti la baraterie.

Or, il est reconnu que les marchandises chargées sur ce navire ont été avariées par suite d'un mauvais arrimage ou d'un défaut de vigilance du capitaine.

Donc, les assureurs du navire payeront les avaries des marchandises.

Ou bien encore :

Toute faute est une baraterie, etc.

Or il est reconnu que le navire Bayard et sa cargaison ont été coulés par un abordage attribué à la faute du capitaine du Turenne.

Donc les assureurs du Turenne payeront la valeur du Bayard et de sa cargaison.

Quelque jour, quand des matelots ivres du Turenne auront fait tapage dans un café de Calcutta et brisé les glaces, je m'attends à voir un arrêt tf une cour française condamner par la même argumentation les assureurs français du Turenne à réparer le dommage en remplaçant les glaces du cafetier de Calcutta. La base du raisonnement est cette proposition de Valin que toute faute du capitaine ou de l'équipage est une baraterie. Je pense que le lecteur commence à comprendre qu'en la contestant résolument je ne me livrais pas à une vaine logomachie.

Ce n'est pas que le surplus du raisonnement vaille mieux. La majeure du syllogisme contient

une seconde proposition , à savoir que les assureurs du Turenne ont garanti la baraterie. S'il n'est pas vrai que toutes les fautes soient des barateries, il n'est pas vrai non plus que les assureurs aient garanti toutes les conséquences d'une baraterie. Qu'ontils garanti?

L'article 350 du code de commerce porte que a sont aux risques des assureurs toutes pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés par tempête, naufrage, échouement... et génémlement par toutes les autres fortunes de mer » .

L'article 353 excepte de la garantie des assureurs la baraterie, à moins de convention contraire.

Lorsque la convention contraire n'est pas intervenue, les assureurs sont donc en droit de rechercher si la perte de Yobjet assuré n'a pas été causée par une baraterie, pour en repousser dans ce cas la responsabilité. Beaucoup plus libéral dans mon interprétation que la jurisprudence moderne, j'ai déjà exprimé ma conviction que l'exception n'exonère pas les assureurs de la responsabilité des pertes qui arrivent à Vobjet assuré par suite d'une de ces erreurs nautiques, de ces fautes de manœuvres, de ces imprudences de subalternes qui n'ont jamais été connues sous le nom de baraterie, qui sont incontestablement des risques, et les principaux risques de la navigation. Il en était ainsi dans la pratique, même au temps de Valin. A Marseille, au témoignage d'Emerigon, l'usage était de ne pas garantir la baraterie. Cependant les assureurs pre-

noient leurs contrats au sérieux, comme une protection efficace offerte au commerce contre les risques delà navigation. Quand Vobjet assuré avait vraiment péri dans un naufrage ou un incendie, ils n'allaient pas rechercher si le capitaine n'aurait pas pu manœuvrer plus habilement, ni si l'incendie n'aurait pas été allumé par une imprudence de matelot. Ils ne repoussaient que la responsabilité des malversations.

Lorsque la convention contraire, prévue par.

l'article 353, est intervenue, et c'est aujourd'hui Fusage invariable des assurances françaises, l'exception de la malversation elle-même est supprimée, bien entendu en tant que l'assuré n'en est pas auteur ni complice (1). La baraterie est réputée ajoutée à l'énumération de l'article 350, ou, ce qui revient au même, mais est peut-être encore plus exact, l'article 353 est abrogé par la convention; il n'existe plus. Ce qui reste, c'est l'article 350, sans que les assureurs puissent opposer l'exception de baraterie; c'est que sont aux risques des assureurs toutes pertes qui arrivent aux objets assurés par une fortune de mer quelconque. De grâce, quel est Yobjet assuré par les assureurs du navire le Tu-

(1) Dans la police française d'assurance sur corps de navires ^ une seule exception est cependant maintenue, celle des prévarications personnelles ou de la baraterie frauduleuse du capitaine choisi par Tassuré. L'armateur demeure garant de la probité du capitaine qu'il a préposé lui-même au commandement. Mais il est protégé contre les malversations des autres hommes de l'équipage et contre celles du capitaine, non choisi par lui, qui prendrait le commandement en cours de voyage.

renne? C'est exclusivement le navire Turenne^ non pas le navire Bayard ni la cargaison de l'un ni de l'autre. Donc si le navire Turenne périt, môme par une baraterie, les assureurs en rembourseront la valeur. Ils ne doivent rien aux propriétaires de la cargaison, rien aux étrangers qui n'ont pas contracté avec eux.

Mais, dit-on, ces étrangers ont un recours contre le navire Turenne à raison de la faute du capitaine du Turenne^ dont sont tenus les assureurs du Turenne, et c'est ce recours que nous exerçons contre ceux-ci. L'article 353 s'est servi des mots : « L'assureur n'est point tenu de la baraterie de patron, etc., s'il n'y a convention contraire. s> Puisqu'il y a convention contraire, la phrase doit être rendue affirmative, l'assureur est donc tenu de la baraterie. Puisqu'il en est tenu, il est tenu des conséquences qu'entraînent les recours de tiers contre le navire pour fait de baraterie. C'est comme une assurance nouvelle et spéciale qui aurait été contractée, celle de la baraterie avec toutes ses conséquences.

Je sais très-bien que tel est l'argument qui a séduit la magistrature. Je sais très-bien aussi quel en est le vice logique et juridique.

Il n'est pas vrai que la garantie acceptée de la baraterie soit une assurance nouvelle et spéciale; ce n'est pas autre chose que la renonciation à une exception. Il suffit de remarquer l'enchcdnement des articles 350 à 354 du code de commerce. L'article

350 vient de dire que toutes les pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés par une fortune* de mer quelconque sont aux risques des assureurs. Les quatre articles suivants posent les exceptions^ L'article 351 excepte les pertes provenant du fait de l'assuré; l'article 352 celles qui arrivent par le* vice propre de la chose; l'article 353 la baraterie; l'article 354 les frais de pilotage et toutes les taxes^ fiscales. Il est loisible à l'assureur de renoncer à l'exception de la baraterie : peut-être lui est-il loisible de renoncer à d'autres exceptions. Quand iP aura renoncé à l'exception de la baraterie, les pertes qui arriveront aux objets assurés par une^ baraterie seront à ses risques. Cela ne peut pas avoir un autre sens. Je comprendrais, bien que l'article* 352 n'ait pas prévu cette convention comme possible, que l'assureur renonçât de même à l'exception du vice propre : j'en ai vu des exemples pour des marchandises susceptibles d'inflammation spon^ tanée. Quelqu'un imaginera-t-il que l'assureur qui consent à renoncer à cette exception devienne par là responsable des dohimages communiqués par l'inflammation aux marchandises qt^il n'a pas assurées? Certainement le législateur n'a pas songé davantage à créer, par l'article 353, une assurance nouvelle et spéciale, celle de la baraterie, qui, outrepassant les termes généraux de l'article 350, s'étendrait, par voie de recours, jusqu'aux conséquences indirectes, jusqu'aux dommages causés à des objets non assurés. Une exception que la con-

vention peut supprimer, il n'y a rien de plus dans Tarticle 353. La convention abroge l'exception, l'assureur s'interdit d'invoquer l'article 353 qui a été fait en sa faveur, de l'opposer à l'assuré. Il ne l'oppose pas en effet, il le tient pour abrogé, et, par un renversement de toute logique, c'est l'assuré qui vient invoquer contre ses assureurs le texte dont il a obtenu d'eux l'abrogation.

Après quelques tergiversations, quelques hésitations dans l'opinion des personnes compétentes ou intéressées, c'est en 1854 que la question du recours de tiers pour fait d'abordage a été discutée pour la première fois avec une véritable solennité. Le n avire . Pacifique, de Bordeaux, se rendant à San-Francisco, avait heurté en mer un navire des États-Unis, du nom A' America^ qui avait éprouvé dans la collision des avaries assez considérables. Naturellement lA'méricain prétendait que la faute en était à la manœuvre du capitaine français, qui avait été condamné, à San-Francisco, à lui payer une indemnité d'environ 30 000 francs. Afin de dégager son navire saisi, le capitaine avait payé cette somme au moyen de son fret. Le Pacifique était assuré à Paris, et les armateurs réclamèrent l'indemnité aux assureurs du navire.

. Le tribunal de commerce de la Seine, par un jugement en date du 28 avril 1854, accueillit la prétention. Il fut aussitôt interjeté appel, et la première chambre de la cour de Paris, sous la présidence de M. Delangle, sur la plaidoirie de

M. Dufaure, deux jurisconsultes éminenls, rendit, le 23 juin 1855; un arrêt qui écartait la prétention comme mal fondée.

J'ai écrit tout ce qui précède avant de m'être reporté à cet arrêt. Je suis heureux d*y trouver l'énergique confirmation des opinions que j'ai exprimées. La cour ne discute pas la définition de la baraterie telle qu'elle résulterait de la rédaction de l'article 353, et cependant elle absout entièrement en passant le capitaine du Pacifique de toute imputation de baraterie. Elle ne veut pas que l'appréciation de juges étrangers, estimant qu'un capitaine aurait mal manœuvré, permette de lui jeter à la tête une injure, et elle prononce ces mots, excellents pour ma thèse, que la baraterie ne se présume pas. Mais c'est au sujet de l'extension aux recours indirects de la garantie de la baraterie que l'arrêt s'exprime avec une fermeté vraiment magistrale :

« Considérant qu'aux termes des articles 350, 397, 400 et 403 du code de commerce, la convention d'assurance n'a d'autre objet que de réparer les pertes et dommages qu'ont éprouvés les effets mis en risque;

1^ Que les clauses de la police qui lie les parties n'ont pas d'autre signification... ;

» Que ces mots (tous accidents et fortunes de mer), soit qu'on s'attache au principe constitutif de Tassurance, soit qu'on interroge le contrat lui-même, se limitent naturellement aux choses assurées...;

> Qu'autant il est raisonnable et îuste d'imposer

:n QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

aux assureurs la restitution des sommes qui ont été consacrées à lever les obstacles que l'état du bâli- *ment pouvait opposer au voyage assuré, autant il serait abusif d étendre leur responsabilité au payement des dommages soufFerts par les tiers ;

y> Que pour qu'il en fût autrement, il faudrait une convention spéciale, les contrats ne pouvant embrasser que les choses sur lesquelles les parties -5e sont proposé de contracter;

» Considérant qu'à défaut de convention contraire la clause de la police qui met à la charge des assureurs la baraterie de patron n'a d'autre objet que de garantir aux assurés la réparation du .préjudice que pourraient causer aux effets mis en risque la fraude et l'impéritie du capitaine ;

ï> Que l'étendre aux dommages faits aux tiers serait dénaturer le contrat en substituant, à des risques limités et définis, la responsabilité de faits înapossibles à prévoir, to

// faudrait une convention spéciale. Ce mot, dicté par le bon sens, disait tout, et l'usage d'une convention spéciale, garantissant expressément, à certaines conditions déterminées, les recours de /tiers pour faits d'abordage, sans aucune mention de i baraterie, s'établissait en effet en France comme il s'était établi en Angleterre. Il semblait (}ue la question de principe fût bien et définitivement jugée »p9r l'autorité de la cour de Paris. Point du tout, un pourvoi avait été formé, et, le 23 décembre 1857, Ja cour de cassation brisait l'arrêt de la cour de Pa-

ris. J'admire ici les contradictions et Tinfirmité du pauvre esprit humain. Les savants magistrats de la cour suprême lisaient dans les mêmes articles du code tout juste le contraire de ce qu y avaient lu les savants magistrats de la première chambre, ces derniers destinés à siéger presque tous successivement à la cour de cassation, pour y apporter ou pour y corriger leur manière de lire. .

Il ne me déplaît pas de reproduire Tarrêt de la cour de cassation. J'avouerai même que je le trouve singulièrement précieux pour ma thèse. Après avoir paru adopter, incidemment et trop légèrement, la proposition erronée de Valin, que toutes les fautes du capitaine sont des barateries,

la cour de cassation sent aussitôt que ce terrain

glissant se dérobe et lui échappe, et qu'il n'est pas possible qu'elle accuse de baraterie l'honnête capitaine du Pacifique, parce qu'on a jugé à San-Francisco qu'il n'aurait pas manœuvré assez adroitement pour éviter un abordage. Renversant la doctrine de Valin, elle cherche un argument meilleur et croit le trouver dans l'erreur même du juge de' San-Francisco , dont les conséquences, préjudiciables aux armateurs du navire, seraient une force majeure et une fortune de mer.

« Vu les articles 350 et 397 du code de commerce :

» Attendu, en droit, que si les assureurs ne répondent que des pertes et dommages arrivés aux objets assurés par un des accidents de mer prévus

dans la police, ces dommages doivent s'entendre, non-seulement des avaries matérielles, mais encore des dépenses qui, par suite de l'un de ces accidents, seraient tombées à la charge du navire assuré et lui auraient été imposées par une force majeure ;

» Attendu que la police comprenait, parmi les fortunes de mer dont les conséquences dommageables étaient mises à la charge des assureurs, soit l'abordage fortuit, soit l'abordage qui serait causé par la faute du capitaine ou baraterie de patron ;

ï> Attendu qu'en admettant que ce soit par erreur que le juge de San-Francisco a attribué l'abordage du 23 juillet 1852 à la fauté du capitaine du Pacifique et a fait ainsi retomber à la charge de ce navire le sinistre que le bâtiment étranger aurait dû supporter sans répétition, les assureurs ne peuvent, sous le prétexte de l'injustice de cette sentence, se refuser à répondre des conséquences forcées qu'elle a eues pour les assurés;

» Qu'en effet, l'exécution de la condamnation prononcée par le tribunal de San-Francisco, sous le coup de la saisie du Pacifique^ pour éviter la vente de ce navire et en conserver la libre disposition, doit être considérée comme un dommage imposé par un fait de force majeure qui avait son principe dans une fortune de mer et conséquemment à la charge des assureurs ;

> Qu'en décidant au contraire que les assureurs

n'étaient pas garants de ce dommage, l'arrêt attaqué a violé les articles du code de commerce ci-dessus visés. y>

Cette argumentation est très -habile et trèsserrée. M. Troplong présidait, et probablement c'est lui qui a rédigé l'arrêt. On reconnaît la plume et la dialectique d'un maître. Je prie le lecteur de remarquer combien peu de place tient dans l'argumentation le moyen de la baraterie. Les articles visés, 350 et 397, ne disent pas un mot de la baraterie. En fait, le navire a éprouvé en mer un abordage, ce qui est incontestablement une fortune de mer. Par suite de cette fortune de mer, les assurés, sous l'étreinte de la saisie de leur navire et subissant la décision d'un juge étranger, ont été contraints de payer 30 000 francs. C'est là une force majeure qui a eu son principe dans une fortune de mer. C'est une dépense extraordinaire faite pour le navire, et que l'article 397 du code de commerce répute avarie. Tel est l'argument. Il conserverait toute sa valeur quand bien même les assureurs n'auraient pas garanti la baraterie. Ce serait à eux à prouver que l'abordage, fortune de mer qui a entraîné une dépense extraordinaire de 30 000 francs, a été causé par une des prévarications et fautes connues sous le nom de baraterie. Ils n'y parviendraient jamais, et dans ma conviction ne devraient pas même le prétendre.

Je fais ici une observation que je ne me souviens pas d'avoir jamais vu introduire dans ces discus-

sions. Elle vient en aide à la thèse spécieuse de la €Our de cassation, mais elle ruine l'argument de la baraterie. Le troisième paragraphe de l'article 407 du code de commerce contient une disposition singulière qui n'a aucun analogue dans notre législation. Il réglemente un cas de doute. « S'il y a doute dans les causes de l'abordage, le dommage est réparé à frais communs, et par égale portion, par les navires qui l'ont fait et souffert. » Donc, si le Pacifique était entré dans un port où cette législation fût en vigueur^ et si le juge avait déclaré avoir des doutes sur les causes de l'abordage, le capitaine du Pacifique aurait été condamné à payer la moitié de 30 000 francs ou 15 000 francs, et les armateurs auraient réclamé ces 15 000 francs à leurs assureurs.

Je demande s'il y a au monde un homme sain d'esprit qui consentît à motiver une telle réclamation sur un îait de baraterie, qui pût se résigner à imputer une baraterie au capitaine du Pacifique^ parce qu'un juge d'Australie ou de Madagascar aurait déclaré n'y pas voir clair sur les causes de l'abordage.

Je vais plus loin. Le capitaine, même condamné en pays étranger comme auteur de l'abordage, pourrait avoir l'ardent désir, pour son honneur de marin, de se justifier devant ses pairs ou devant un tribunal de son pays. En France, tout capitaine dont le navire a fait naufrage doit rendre compte de sa conduite à une commission administrative d'en-

quête. On comprendrait Irès-bien que celte sage institution fût étendue à tous les cas d'abordage. Le capitaine comparaîtrait devant la commission d'enquête, ses manœuvres seraient jugées irréprochables, il se retirerait absous, félicité peut-être. Est-ce qu'il serait possible de lui imputer encore une baraterie? Cependant cela ne lui rendrait, pas l'argent qu'il aurait été condamné à payer à l'étranger pour lever la saisie de son navire. Sur quoi l'armateur baserait-il sa réclamation contre les assureurs? Et afin de sauver le moyen de la baraterie, veut-on qu'irpèse sur le capitaine pour obtenir que celui-ci s'avoue coupable devant la commission d'enquête?

On le voit, et je crois l'avoir surabondamment démontré : ce moyen de la baraterie, qui a si souvent fait illusion, est détestable. Il s'évanouit, il ne supporte pas un examen approfondi.

Le moyen de la force majeure subie, ce moyen qui a séduit la cour de cassation, est beaucoup plus spécieux. Il conserve sa valeur au cas de cloute, comme au cas où le capitaine se justifie de toute faute. J'accorde parfaitement que l'indemnité payée aux tiers est une dépense extraordinaire, un dommage imposé à l'armateur par un fait qui avait son principe dans une fortune de mer. On appellera cela, si l'on veut, une exaction. Mais s'ensuit-il que cette indemnité soit à la charge des assureurs en navire? Oui, si telle a été la convention expresse, ou si cela résulte de la saine interprétation

du contrat. Non, s'il en est autrement; en sorte que la question demeure une question d'interprétation du contrat.

Ici je vais, ou je me trompe fort, déconcerter la cour de cassation. Un projet de loi, déjà voté par le sénat sans opposition, et dont les mouvements de la politique ont seuls retardé l'adoption définitive, rendra légale et justiciable des tribunaux l'assurance du fret, comme elle l'est chez la plupart des nations maritimes. En attendant, des assurances sur fret se traitent couramment, sous la garantie de l'honneur et de la loyauté des parties. Elles présentent des litiges déférés à la juridiction arbitrale.

Dans le silence de la convention, laquelle des deux assurances, celle du navire ou celle du fret, devra supporter l'indemnité du recours de tiers pour un fait d'abordage?

Je reprends l'espèce du Pacifique. Le fret gagné à San-Francisco a suffi pour payer l'indemnité, et c'est le fret qui l'a effectivement payée. Le poursuivant aurait pu se contenter de saisir le fret, non le navire. En réalité, c'est le fret qui a été perdu pour l'armateur, non le navire. Pourquoi s'adresserait-il aux assureurs du navire, qui est intact, libre et n'a éprouvé aucun dommage, non aux assureurs du fret, qui est saisi et finalement perdu par une force majeure ? I)onc, de deux choses l'une : ou il a fait assurer le fret, ou il l'a gardé à ses risques. Dans le premier cas, qu'il réclame le fret perdu aux as-

sureurs du fret. Dans le second, ayant gardé le fret à ses risques, il doit en supporter lui-même la perte. — Et voilà toute l'argumentation de la cour de cassation, en tant que dirigée contre les assureurs du navire, qui s'écroule ou qui se retourne contre les assureurs du fret.

Tant il est vrai qu'une convention expresse est nécessaire pour mettre l'indemnité à la charge des assureurs du navire !

La cour de cassation n'a pas réfléchi qu'il y a beaucoup d'autres préjudices qui, bien qu'amenés par une force majeure ayant son principe dans une fortune de mer, ne sont pas à la charge des assureurs. Une simple relâche, qui dure plusieurs mois pour la réparation des avaries, entraîne souvent des préjudices énormes qui peuvent être très-supérieurs à un recours d'abordage. C'est bien une force majeure, ayant son principe dans une fortune de mer, qui les a causés. Et cependant les assureurs ne payeront que la réparation des avaries matérielles du navire; ils ne payeront pas les préjudices indirects.

Une convention expresse, pour l'assurance du recours de tiers, est d'autant plus nécessaire qu'à défaut de cette convention on ne sait pas quelle qualification donner à ce recours, à quoi le rattacher dans les dispositions de la police qui stipulent des retenues ou des franchises. Ce n'est pas une avarie commune, et ce n'est pas une avarie particulière. Il est d'usage universel qu'une réclamation d'avaries particulières sur un navire n'est recevable qu'au-

tant qu'elle atteint trois pour cent de l'évaluation du navire. En sera-t-il de même pour un recours de tiers ? On n'en sait rien. Ce n'est pas non plus un délaissement, alors que le navire saisi a été vendu à la requête du tiers qui a souffert de l'abordage. Il ne reste plus rien à délaisser aux assureurs,, et d'ailleurs les cas de délaissement ont été strictement et limitativement déterminés dans la police. Il faut chercher, inventer un autre mot.

Puis, l'armateur ou le capitaine a été libre de lever la saisie du navire en donnant caution, libre de résister plus ou moins mollement, libre de transiger ou de plaider, libre d'accepter une décision premièreou d'en appeler devant une juridiction supérieure. Autant de circonstances litigieuses , parce qu'ellessont toutes imprévues. Un capitaine sans ressources, un armateur sans crédit ou désireux de se débar-^ rasser de son vieux navire pourra laisser vendre à vil prix à 1 étranger, en ne payant pas un recours de 50 000 francs, un navire assuré pour une valeur double : les assureurs devront-ils 50 000 francs, montant du recours, ou 100000 francs, valeur assurée du navire dont une force majeure ayant son principe dans une fortune de mer a dépossédé l'armateur? On n'en sait rien et je n'en sais rien. C'est encore imprévu.

La vérité est que ni les rédacteurs de la loi, ni les rédacteurs du contrat n'avaient prévu les recours de tiers.

Enfin je signale une analogie saisissante dans ce

U BARATERIE DE PATRON. 3t

qui se pratique pour les assurances terrestres. Quand j'ai fait assurer ma maison contre l'incendie, je serai indemnisé si ma maison brûle, soit par la faute d'un de ses habitants, soit par celle d'un voisin, soit même par ma propre faute. Mais si ma maison, où éclate un commencement d'incendie, n'éprouve que peu de dommages, si le feu se communique à la maison voisine et la consume, si le voisin m'actionne en réparation du préjudice qu'il subit et obtient contre moi une condamnation dont il poursuit Fexécution contre ma maison, serai-je indemnisé de ce recours? Oui, quand j'ai eu la précaution de faire assurer expressément ce recours, et cela s'appelle dans une pratique constante l'assurance des risques de voisins. Si j'ai négligé cette précaution en ne payant pas la prime d'une assurance spéciale et supplémentaire, les assureurs de ma maison ne payeront certainement pas les dommages éprouvés par la maison voisine. Pourtant qu'ils y prennent garde. La cour de cassation n'aurait qu'à changer deux mots à son arrêt : « Considérant que l'exécution de la condamnation prononcée par le tribunal de..., sous le coup de la saisie de Vimm^uble pour éviter la vente de cet immeuble et en conserver la libre disposition, doit être considérée comme un dommage imposé par un fait de force majeure qui avait son principe dans un incendie et conséquemment à la charge des assureurs. »

Il y a une compagnie à Paris qui assure contre les accidents de voilures. Quand ma voiture assurée

sera brisée dans un choc ou un abordage, je serai indemnisé sans que la compagnie m'oppose que le choc a eu lieu par la faute, par la mauvaise manœuvre, j'allais dire par la baraterie de mon cocher. Mais si c'est ma voiture qui en renverse et brise une autre dont le propriétaire obtient une condamnation contre moi comme civilement responsable de la faute de mon cocher, les assureurs de ma voiture payeront-ils ce recours, ou le bris de la voiture qu'ils n'ont pas assurée? Oui, s'ils s'y sont obligés expressément ; et en effet ils s'y obligent, à certaines conditions déterminées, par une clause spéciale de la police.

La thèse de la cour de cassation n'est donc que spécieuse et plutôt captieuse. Elle n'est pas juridique. Elle ajoute à la convention, elle viole les règles de l'interprétation des conventions. Non, mille fois non, il n'était pas dans Vintention commune des parties de comprendre la garantie des recours de tiers dans l'assurance des dommages qui arrivent aux objets assurés, et ce n'est pas davantage le sens littéral des termes. Ce n'était pas l'intention des assureurs, ce n'était même pas l'intention des assurés, qui n'y songeaient pas. Quant à l'argument de la baraterie, il n'est pas même spécieux, il n'est qu'incorrect et futile. La thèse vraiment juste, vraiment juridique, est celle de l'arrêt de la première chambre de la cour de Paris, en date du 23 juin 1855. Parvenu au terme de cette discussion, je le relis avec respect, il me repose, il me sou-

lage l'esprit, troublé des anomalies confuses qu'entraîne la doctrine contraire ; il nie paraît illuminé de clartés nouvelles, comme si je sortais de l'ombre, et je répète le mot expressif qui le résume, que, pour étendre la responsabilité des assureurs qui ont garanti un objet déterminé aux dommages soufferts par des tiers, il faudrait une convention spéciale.

La convention spéciale, quant aux abordages, est devenue d'usage et la question de répétition, sur les assureurs du navire, de l'indemnité payée aux tiers pour un recours d'abordage n'a plus qu'un intérêt de doctrine. Les abordages se sont tellement multipliés, en même temps que les bâtiments à vapeur, que le commerce des armements a dû s'émouvoir d'un danger, presque inaperçu du législateur, qui se révélait tout à coup avec le caractère le plus alarmant. Il y a presque toujours dispute entre les deux capitaines comme entre les cochers -de deux voitures qui s'accrochent, et ils s'accusent réciproquement de fautes de manœuvre. On est à la merci des appréciations plus ou moins éclairées, plus ou moins impartiales des arbitres et des tribunaux d'un pays étranger. Le navire est saisi, il peut être sage de transiger pour le rendre libre. Je conçois à merveille que les armateurs aient sollicité,

que les assureurs aient accepté, à certaines condi- •• 3

tiens définies, la garantie des recours de tiers pour fait d'abordage ; c'est une convention licite et nouvelle répondant à un besoin nouveau du commerce. La garantie pouvait être donnée par des contrats spéciaux, comme il y a, en matière d'assurances contre l'incendie, des polices spéciales qui assurent les risques locatifs et les risques de voisinage. Les assureurs maritimes ont trouvé plus simple et plus expéditif de comprendre dans un même instrument les risques atteignant directement le navire assuré et les risquesdes recours d'abordage, en compensant les uns et les autres par une prime unique. Désormais donc, soit par une clause imprimée des formules de polices, soit par une clause manuscrite, soit même par un consentement acquérant force d'usage, il est devenu de règle invariable en France que les assureurs d'un navire garantissent les recours de tiers dirigés contre ce navire pour fait d'abordage.

Mais une fois l'attention des armateurs et de leurs conseils éveillée sur l'interprétation qu'on avait donnée, en ce point de l'abordage, àlagarantie de la baraterie, on a vu surgir la prétention à réfléchir sur les assureurs du navire, au moyen de la même interprétation, de bien autres recours.

L'affaire la plus mémorable a été celle du paquebot transatlantique la Floride.

Ce navire se trouvait en parfaite sûreté apparente dans les bassins du Havre, déjà chargé pour New- York, lorsque, pendant la nuit du 5 au 6 octobre

1866, il coula subitement à fond. Il fut facilement relevé lorsqu'on vida le bassin, mais la cargaison entièrement submergée avait éprouvé d'énormes dommages qui se chiffrèrent par plusieurs centaines de mille francs.

Des enquêtes eurent lieu pour rechercher les^ causes de cette étrange catastrophe. Il parut que l'eau avait d'abord été introduite avec excès dans le navire par une prise d'eau destinée tout simplement à l'approvisionnement de ses chaudières pendant la traversée. Cette eau pénétrant en quantités surabondantes aurait fait subir au navire un certain enfoncement. De plus, par malheur, deux sabords destinés à l'aération de la cale auraient été laissés ouverts, aucun danger d'invasion delà mer ne semblant à redouter dans un bassin fermé, si bien que, renfoncement arrivant au niveau de ces ouvertures, l'eau même du bassin y aurait fait irruption, et par suite le navire aurait coulé. Admise comme la plus plausible, l'expUcation restait cependant un peu conjecturale.

Les propriétaires des marchandises submergées attaquèrent en réparation du préjudice éprouvé la compagnie générale transatlantique. Celle-ci, con-^ testant vivement l'explication ci-dessus, s'efforça d'établir que l'accident provenait d'un cas de forcemajeure. Elle n'y réussit pas. Le cas de force majeure étant écarté, elle devait succomber, quelles que fussent les causes de l'accident, et ces causesdemeurassent-elles ignorées. Elle succomba en ef-

fet et fut condamnée à indemniser les chargeurs. C'est du droit très-rigoureux, mais c'est du droit (1). Aux termes de l'article 222 du code du commerce, le capitaine est responsable des marchandises dont il se charge. Aux termes de l'article 230, cette responsabilité ne cesse que par la preuve d'obstacles de force majeure. Aux termes de l'article 216, les propriétaires de navires sont civilement responsables, sauf la faculté de se libérer par l'abandon du navire. Il ne convenait pas à la compagnie d'abandonner le paquebot Floride, qui avait une valeur très-supérieure à l'indemnité réclamée par les chargeurs. Elle préféra payer l'indemnité.

Le paquebot Floride était assuré. Au cours de l'instance contre les chargeurs, l'idée n'était pas venue à la compagnie transatlantique que ce pénible litige pût concerner ses assureurs et elle ne les avait pas appelés en cause. Les assureurs étaient, de leur côté, dans la plus parfaite quiétude. On n'imagine pas aisément que les dommages d'une cargaison de marchandises doivent être payés par les assureurs du navire. Depuis plusieurs siècles qu'on connaît des traités d'assurances maritimes et des compilations de jurisprudence, on n'avait vu aucun exemple quelconque de cette anomalie* Tout à coup l'idée fut suggérée à la compagnie

(1) C'est à la suite de cette mémorable affaire que les compagnies de navigation se sont affranchies par les clauses des connaissements, comme on le verra dans le chapitre suivant^ de la responsabilité de tous les faits et fautes de Téquipage.

transatlantique, et les assureurs du navire Floride reçurent assignation à payer les dommages de la cargaison, comme garants de la baraterie.

Ils furent stupéfaits, non encore inquiets, s'attendant presque à voir repousser la prétention comme n'étant pas sérieuse. Ils se trompaient. La prétention a été accueillie par le tribunal de commerce de la Seine, dont le jugement, en date du 15 novembre 1869, a été confirmé par un arrêt de la cour d'appel de Paris du 30 juillet 1873. Les assureurs du navire ont bien payé les dommages de la cargaison.

Assez développé sur des points de détail, le jugement ne contient, sur la vaste question doctrinale qui était soulevée et qui est le sujet du présent travail, qu'un seul argument, si même on peut donner le nom d'argument à une simple affirmation qui résout la question par la question : « Attendu qu'en assumant les fautes du capitaine et de l'équipage, sans exception ni distinction, les assureurs ont nécessairement pris à leur charge aussi bien les dommages directs que ceux causés par ces fautes aux tiers; qu'ils ne peuvent donc aujourd'hui en décliner la i*esponsabilité. y>

Nécessairement. C'est court de démonstration, mais c'est péremptoire. Et la cour d'appel de Paris, pareillement sobre d'arguments, la même cour qui avait rendu le profond et si remarquable arrêt du 23 juin 1855, où elle établissait avec tant de force que la gaiantie de la baraterie ne s'étend pas aux

recours de tiers, vient ici, se déjugeant paresseusement, sans même prendre la peine de rédiger un arrêt, répéter que les assureurs d'un navire prennent nécessairement à leur charge tous les dommages indirects et tous les recours de tiers !

Voilà les armateurs de navires bien avertis. Désormais ils pourront tout oser contre leurs assureurs, en fait de réclamations les plus invraisemblables, s'appuyant sur la responsabilité d'une faute du capitaine ou de l'équipage. Les assureurs ont assumé cette responsabilité sans exception ni distinction. Et qu'on ne sourie plus de l'hypothèse de la réclamation des glaces du cafetier de Calcutta, brisées par des matelots ivres. On verra des réclamations plus choquantes.

Des marchandises précieuses auront été avariées par le voisinage d'autres marchandises, par des suin- Aements d'huile ou de vin, par le bris de touries con-r tenant des acides, ou tout simplement par la vapeur des chaudières et la chaleur de la machine. Vice d'arrimage! Faute du capitaine! Les assureurs du -navire payeront les avaries.

Des balles de soie venant de Chine auront été

r rongées par les rats. Baraterie du capitaine, qui

- consistera en ce qu'il n'aura pas eu assez de chats à

bord (1). Les assureurs du navire indemniseront

les chargeurs des balles de soie rongées.

(1) Ceci n'est pas une plaisanterie. Il y a toute une vieille juïTisprudence sur les dommages causés par les rats. Le capitaine ^n est responsable, à moins de justifier qu'il avait des chats à

Des colis auront disparu, soit qu'ils aient fait faïusse route, soit qu'ils aient été volés sur les quais ou pendant le déchargement D'adroits filous auront ainsi soustrait des boîtes de bijouterie ou des diamants. Défaut der surveillance ! Faute du capitaine ! Les assureurs du navire rembourseront la valeur des diamants disparus.

Le capitaine aura maltraité des matelots ou des passagers, il aura encouru une condamnation à des dommages-intérêts. Des passagers se plaindront d'avoir été mal nourris, des affréteurs quelconques, d'une infraction aux dispositions de la charte-partie. Faute du capitaine! Les assureurs dtf navire payeront les dommages-intérêts.

Le capitaine aura chargé sur le pont, sans autorisation, des marchandises que les coups de mer auront mouillées ou enlevées. Il en devient responsable aux termes de l'article 229 du code de commerce. Faute manifeste du capitaine. Les assureurs du navire payeront les marchandises chargées sur le pont.

Et Ton ne s'en tiendra pas là ! Je ne vois pas pourquoi les assureurs ne deviendraient pas responsables du vice propre. Le capitaine ayant commis la faute de ne pas radouber son navire en temps opportun ou de ne pas le faire visiter avant de prendre chaîne, suivant la prescription de l'article 225 du code de

bord. C'est pour se décharger de cette responsabilité qu'un capitaine soutenait avoir jeté à la mer le chat du bord, pour le salut commun.

commerce, ce sera une baraterie. Le capitaine aura laissé vendre son navire à la suite d'avaries de peu d'importance, sans que Tinnavigabilité ait été constatée comme l'exige le contrat, ce sera une baraterie. Bien vainement encore les assureurs auront excepté de leur garantie les risques de guerre. Le capitaine ira chercher fortune près des belligérants en leur portant des munitions. Son navire sera canonné, capturé ou hcurteraune torpille; ce sera une baraterie. La baraterie est une ressource commode. Quand une réclamation ne tient pas debout, vite on l'appuie sm^ une baraterie. C'est la béquille de toutes les prétentions qui clochent.

Mais j'ai tort de prévoir des hypothèses, quand j'ai tant de réalités à citer. On a déjà réclamé aux assureurs du navire^ sous le prétexte que la garantie de la baraterie serait une assurance spéciale, les dommages qu'un mauvais arrimage a fait subir à la cargaison; sous le même prétexte, on a osé prétendre que les moindres dommages éprouvés par le navire dans un abordage imputé à une mauvaise manœuvre du capitaine devaient être remboursés intégralement, qu'ils n'étaient plus des avaries particulières et que l'assureur cessait d'être protégé par une franchise. Sous le même prétexte, on a réclamé aux assureurs du navire l'indemnité que des armateurs ont eu à payer à un homme de l'équipage grièvement blessé dans une manœuvre.

A l'heure où j'écris, j'ai connaissance d'une autre prétention plus inattendue et non moins fantaisiste,

LA BARATERIE DE PATRON. 4i

dont mon imagination n'aurait jamais inventé l'hypothèse. Un paquebot venant du Brésil s'est trouvé à court de charbon, par suite soit de l'insuffisance en quantité, soit de la qualité défectueuse, il n'y a pas d'autre alternative, de son approvisionnement de charbon pris à la dernière escale. Le capitaine, rencontrant un autre bâtiment h vapeur, lui a demandé une assistance de quelques jours jusqu'à un dépôt de charbon, afin de ne pas continuer son voyage à la voile. Le prix de cette assistance a été fixé à la somme ronde de 50 000 francs. C'est cher peut-être, mais un paquebot qui a lui-même des correspondances et des passagers et qui est pressé d'arriver ne se dérange pas de sa route et ne se retarde pas sans une large compensation, quand il n'y a pas de devoir d'humanité à remplir. Quoi qu'il en soit, le capitaine français a conclu le marché, déclarant dans son rapport qu'après avoir pris l'avis conforme de ses officiers, il avait cru de son devoir d'accepter. A-t-il eu tort ou raison d'accepter? Aurait-il mieux fait de refuser une assistance mise à si haut prix et de naviguer à la voile, au risque, s'il rencontrait des vents contraires, de retarder son arrivée de plusieurs semaines ; au risque de rationner, d'exaspérer et d'alarmer ses passagers; au risque d'alarmer leurs familles, celles de l'équipage, ses armateurs, ses chargeurs; au risque de voir périr des chevaux qu'il transportait ; au risque de désorganiser le service de sa compagnie et de nuire à sa bonne renommée ? En vérité, je ne sais, et j'incline à penser

qu'il a eu raison. Ce qui est certain, c'est que pesant toutes ces considérations, en délibérant avec ses officiers, il a cru bien faire, il a cru remplir un devoir en acceptant ce sacrifice de 50 000 francs. Il a eu tort, disent ses armateurs, qui trouvent le quart d'heure de Rabelais désagréable quand il s'agit de payer les 50 000 francs ; il aurait dû naviguer à la voile;il a commis une baraterie. Il faut, en effet, que ce soit une baraterie pour qu'on puisse réclamer aux assureurs du navire le prix du service rendu aux passagers, aux propriétaires des chevaux et à la bonne renommée de la compagnie.

Ce qu'il y a de piquant, c'est que les passagers publiaient dans les journaux une lettre élogieuse où ils exprimaient chaleureusement au capitaine leur reconnaissance. Si les chevaux savaient parler, nul doute que leur gratitude n'eût été plus expressive encore. Il n'y a pas eu d'alarmes, le service n'a pas été interrompu, et le paquebot a pu repartir de France à la date réglementaire annoncée. N'importe, il faut que le capitaine ait commis une baraterie.

Le comte d'Eu, héritier présomptif de la couronne du Brésil, venait en France vers cette époque. Je regrette qu'il n'ait pas pris passage sur le paquebot en question. Il eût été curieux de voir les armateurs accuser de baraterie le capitaine, tandis que pour le même fait on l'aurait peut-être décoré en France et certainement enrubanné d*un ordre de chevalerie brésilienne.

Malheureusement, si les armateurs sont avertis

de tout oser, les assureurs sont avertis de tout craindre ; c'est à quoi ne songent pas les tribunaux, influencés à leur insu, dans chaque cas particulier, par cette faveur qui s'attache naturellement à la situation de l'assuré qui a souffert d'un dommage. Parmi les doléances des représentants de notre marine marchande, j'entends souvent se plaindre de la cherté des assurances. On n'a que trop raison de la, signaler, sinon de s'en plaindre : oui, l'assurance des navires coûte très-cher en France, notablement plus cher que chez d'autres nations maritines, et c'est une des causes d'inférioriié de notre pavillon dans la lutte qu'il se déclare impuissant à soutenir sans protection. Tandis que les assurances Me marchandises sont avidement disputées par une ardente concurrence qui abaisse les primes jusqu'à des taux rarement rémunérateurs, les assureurs se montrent très-difficiles, très-exigeants pour l'assurance des navires. Certaines compagnies croient prudent de s'en abstenir presque absolument. C'est la loi économique de l'offre et de la demande. Les négociants chargeurs sont sollicités par les assureurs, ceux-ci sont sollicités par les armateurs. Je souhaiterais qu'après avoir rendu un jugement comme celui de la Floridey les magistrats, descendant de leurs sièges, assistassent à la négociation des affaires. Ils verraient les courtiers chargés dû placement de l'assurance d'un navire français près- ^r, obséder les assureurs, leur offrir des compensations dans des assurances de marchandises pour

arracher une signature toujours timide et d'un chiffre restreint.

Serait-ce que le pavillon français en lui-même fût en défaveur? Non, puisque les assurances de marchandises sont aussi recherchées sur nos navires que sur tous autres. Les assureurs ne redoutent que l'assurance des navires. Pourquoi cela? Il faut avoir la franchise de le dire. Les assureurs ont peur de la jurisprudence.

Je reviens au jugement de la Floride. Je ne veux pas dire à l'arrêt, par égard pour la cour de Paris, qui n'a d'ailleurs pas rédigé d'arrêt. Je crois qu'il est implicitement réfuté par l'ensemble des considérations que j'ai présentées dans la première partie de cette discussion. Quant à une réfutation du texte même du jugement, j'avoue sincèrement qu'elle m'embarrasse, le tribunal ayant dédaigné de développer aucun argument quelconque. Il affirme que, « en assumant les fautes du capitaine et de l'équipage sans exception ni distinction, les assureurs ont nécessairement pris à leur charge les dommages causés par ces fautes aux tiers. » C'est cela qu'il lit dans le contrat. J'y lis autre chose. J'affirme d'abord que nulle part il n'est dit dans le contrat que les assureurs assument^ les fautes du capitaine ^t de r équipage^ et qu'il est impossible d'y découvrir ces impressions. J'affirme qu'en prenant à leur charge les dommages qui arriveraient à l'objet assuré, c'est-à-dire au navire, la Floride^ par une baraterie, les assureurs n'ont pas nécessairement pris

Là baraterie de patron. 45

à leur charge les dommages de la cargaison et ont même nécessairement entendu ne pas garantir les dommages des marchandises qu'ils n'assuraient pas. J'affirme de plus que toutes les fautes, toutes les imprudences, tous les défauts de vigilance ne sont pas des barateries, et qu'il n'avait été commis aucune baraterie, ni par le capitaine de la Floride^ qui sommeillait à terre, à l'hôtel, pendant que le navire coulait, ni par les subalternes qui sommeillaient à bord, en pleine sécurité, sachant que le navire reposait lui-même sur les eaux paisibles d'un bassin fermé. Je ne puis qu'opposer ces affirmations à celles du tribunal.

Quand un objet qui est sous mes yeux me paraît blanc, si un intervenant me soutient que l'objet est noir, il y a certainement l'un de nous deux qui s'abuse. Mais par quel raisonnement essayerionsnous de nous désabuser l'un l'autre? Nous serons réduits à en appeler au témoignage d'un troisième observateur. Ainsi fais-je. J'appelle en témoignage les jurisconsultes. Je les adjure de se pénétrer du vrai sens de l'article 353 du code de commerce, du vrai sens du mot de baraterie, du vrai sens du contrat par lequel les assureurs ont pris à leurs risques tous les dommages qui arriveraient au navire^ de relire le mémorable arrêt de la première chambre de la cour de Paris du 23 juin 1855, derrière lequel je m'abrite ; — puis de se prononcer entre la doctrine magistrale de cet arrêt et la simple affirmation du tribunal de commerce de la Seine.

La vérité est une. La vérité juridique ne peut pas être autre que la vérité commerciale. Je crois qu'on se serait épargné bien des erreurs et des confusions d'entendement si l'on s'était pénétré, dans chaque cas particulier, de ce qu'est la vérité des fonctions d'un capitaine.

Ces fonctions sont multiples et se rattachent à des ordres d'idées fort différents. Elles varient sui« vaut les temps, suivant les habitudes commerciales^ suivant la nature des opérations, suivant les conditions des affrètements, suivant que le capitaine est ou n'est pas propriétaire du navire ou mandataire des propriétaires de la cargaison, suivant mille autres circonstances encore.

Le capitaine a même une délégation de la puissance publique. Il est, à ses heures, officier de l'état civil (articles 59 et 86 du code civil), et officier de police judiciaire. Il peut ordonner de mettre des hommes aux fers, et on lui doit obéissance. Mais je ne parle ici que de ses fonctions privées.

Il est préposé à la conduite, au commandement du navire pour le diriger d'un point à un autre, du lieu du départ à celui de la destination. Il est à son bord le chef et le maître après Dieu, selon l'énergique expression de nos pères. Cette fonction du commandement est la seule qu'il ne puisse ni céder ni

partager. Il aurait beau avoir à son bord le propriétaire du navire ou comme passager un amiral de France, il conserverait toute l'autorité, toute la responsabilité du commandement. Il aurait seul le droit et le devoir d'ordonner la manœuvre et de diriger la marche.

Autrefois il arrivait assez souvent qu'un navigateur, propriétaire du navire et qui n'était pas pourvu du brevet de capitaine au long cours, se réservait le commandement effectif en se donnant pour auxiliaire ou pour second un marin pourvu du brevet, qui acceptait par une contre-lettre cette subordination de fait, tout en étant inscrit comme capitaine sur le rôle d'équipage. On appelait cet auxiliaire un porteur d'expéditions. C'était d'ordinaire un pauvre sire sans ressources, un infirme ou un bohème de la mer qui, faute de mieux et pour une maigre pitance, consentait à occuper une position humiliée, à obéir là où il aurait dû commander. La loi, les tribunaux, les consuls, les administrations publiques n'ont jamais reconnu ces conventions occultes, grosses d'inconvénients et de conflits, dont l'usage a presque entièrement disparu.

Un autre personnage qui a disparu aussi des habitudes commerciales, mais dont la situation était parfaitement régulière, quoique je ne la trouve mentionnée par aucun texte, était le subrécargue. Il est tellement oublié que dans nos ports de mer bien des gens,j'en suis convaincu, ignorent même la signification du mot. Le subrécargue était le man-

dalaire, souvent associé ou intéressé, des propriétaires de la cargaison, le préposé à la direction de l'opération commerciale des marchandises. C'était lui qui allait vendre, acheter ou échanger. Il faut se souvenir de ce qu'était le plus ordinairement l'ancien commerce maritime. Il était assez rare que le navire fût par lui-même, comme nous le voyons aujourd'hui, l'objet d'une industrie spéciale dite l'industrie des armements, se proposant pour but de tirer un profit du fret, du prix de la location ou des transports. Le navire était le véhicule d'une opération commerciale, l'instrument plutôt que l'objet d'une industrie. Je me ferai bien comprendre par la comparaison des chariots et charrues attachés à une exploitation agricole, des camions et charrettes pareillement attachés à une usine, avec le carrosse d'un loueur.

Il reste encore, dans les opérations de pêche et dans quelques autres, des exemples de cet emploi du navire comme instrument, outillage, mobilier industriel d'une spéculation autre que le navire. Mais c'est devenu l'exception, et c'est surtout extrêmement rare pour les bâtiments à vapeur, qui représentent des capitaux trop considérables pour n'être qu'un accessoire. Le navire à voiles, au contraire, est relativement un instrument à bon marché. Un navire de 300 tonneaux peut, suivant son âge, ne coûter qu'une quarantaine de mille francs 6t porter pour plusieurs centaines de mille francs de marchandises.

Or on ne saurait demander au même homme d'avoir toujours, à la fois, les aptitudes d'un bon marin et les aptitudes d'un bon négociant. De plus, le capitaine ne quitte pas la surveillance de son navire; le négociant a besoin d'être à terre, d'y séjourner, d'y voyager et de s'éloigner des côtes pour trafiquer. On aperçoit l'utilité, sinon la nécessité des deux fonctions. Les armateurs qui entreprenaient une expédition maritime avaient deux préposés; l'un, préposé à la direction du navire, le capitaine; l'autre, préposé à la direction de l'opération commerciale, le subrécargue. Il est clair qu'à la place de celui-ci, ce pouvait être le spéculateur lui-même, propriétaire du navire et de la cargaison, qui s'embarquât pour aller diriger personnellement son opération.

Entre ces deux préposés, les conflits étaient sans doute possibles. Où n'y a-t-il pas des chances de conflit? Ils n'étaient pas dans la nature des choses, et le partage des attributions était bien tranché. A bord, le propriétaire, ou le subrécargue, son fondé de pleins pouvoirs, n'était qu'un passager. Il n'avait pas le droit d'ordonner une manœuvre, il avait celui d'ordonner de se diriger vers telle ou telle destination, à moins que le capitaine ne se fût lié envers des tiers par des connaissements. Le capitaine avait seul, d'après son brevet et sa charge d'âmes, l'autorité du commandement pour atteindre le but qui lui était désigné. Il ne choisissait pas ce but,

pas plus du reste qu'il ne le choisit aujourd'hui. En •• 4

:50 QCESTlO^iS DE DROIT MARITIME.

tout ce qui n'était pas de sa chaîne de marin, il obéissait au subrécai^e.

Souvent d'ailleurs le capitaine, intéressé dans Topération, cumulait les deui fonctions. Les navigateurs étaient plus exercés au négoce que de nos jours. On évitait ainsi les chances de conflit et Ton faisait l'économie de la rémunération d'un subréxai^ue. On ne supprimait pas la distinction des deux fonctions, qui est manifestement de la nature des choses.

Je prie le lecteur d'être attentif à celte distinction fondamentale. Si je ne me trompe, il va voir la lumière percer les obscurités et les équivoques de la question de la baraterie, que des équivoques ont rendue si pénible au jurisconsulte.

Je fais d'abord l'observation que, dans ma vive conviction, le législateur ancien visait cette situation, qu'il avait le plus souvent squs les yeux, d'une opération commerciale entreprise par les propriétaires du navire avec le navire pour instrument, lorsqu'il a pu poser en r^le que l'assureur n'est point tenu de la baraterie. Il ne pensait pas aux tiers chargeurs. Choisissez bien vos mandataires, les hommes à qui vous donnez votre confiance, disait-il aux organisateurs de l'opération. L'assureur ne vous garantit pas leurs prévarications ni leurs fautes lourdes, il ne répond que des cas fortuits. Il est impossible détenir ce langage aux tiers chargeurs, qui ne choisissent ni ne connaissent le capitaine, qui ne lui font aucune confiance, et pour qui toute

LA BARATERIE DE PATRON. 5i

baraterie se confond dans les cas fortuits. L'idée d'excepter la baraterie de la garantie donnée par l'assurance aux tiers chargeurs choque le bon sens et n'a pas pu venir à l'esprit d'un législateur réfléchi. Je n'en veux pour preuve que la pratique universelle. Dans tous les pays, à toutes les époques, l'assurance a compris, à l'égard des tiers chargeurs, les risques delà baraterie.

Avant d'aller plus loin, je veux montrer le peu qui est resté, dans les habitudes modernes, de l'ancien usage de l'opération dont le navire n'était que l'instrument. Il est resté les armements de pêche. La grande pêche de la baleine, qui durait 'deux ans et davantage et se proposait de rapporter en produits trois ou quatre fois la valeur du navire, a disparu elle-même. La pêche de la morue, à Terre- Neuve ou dans les mers d'Islande, qui ne dure que quelques mois, est encore une de ces opérations d'ancien régime dont le navire est l'outillage. La cargaison rapportée appartient aux propriétaires du navire. Sur la côte d'Afrique, la traite des nègres, pour l'honneur de l'humanité, a disparu à jamais. Il est resté quelques opérations d'échange ou de troque. Autrefois, et jusqu'à une époque assez récente, elles étaient confiées à la direction du capitaine ou d'un subrécargue. Le navire était une sorte de magasin ambulant qui allait trafiquer, offrir ses marchandises d'un point à l'autre, comme certains chars de marchands nomades dans les foires de nos villages. Là aussi ces usages se

52 QUESTIONS DE DROfT MARITIME.

sont modifiés et font place de plus en plus à ceux du commerce moderne. Les négociants d'Europe ont des factoreries et des agents résidents qui reçoivent les marchandises importées et qui préparent les chargements de retour. Ils affrètent souvent les navires d'autrui, et alors même qu'ils emploient les leurs, le capitaine, étranger au négoce, dirigeant son navire vers la destination qui lui est assignée, se renferme presque toujours dans son rôle de marin.

On citerait encore des navires de Nantes et de Bordeaux dont les capitaines, d'ordinaire intéressés à la propriété, font éventuellement un commerce. Lorsqu'ils se trouvent dans les mers de l'Inde, que le fret manque ou est jugé à trop vil prix, que la saison n'est pas fevorable pour prendre un chargement de retour, le capitaine, s'il a quelques ressources ou du crédit, achète une cargaison de riz pour compte de V armement et va la vendre dans les colonies de Maurice ou de la Réunion, où le riz est un besoin constant d'alimentation, et où il espère trouver en temps plus opportun, à un bon fret, un chargement de sucre. C'a été d'un usage extrêmement fréquent, c'était prévu dans les instructions écrites des capitaines, et à défaut de mandat écrit, c'aurait même été autorisé par Tusage. Il est évident qu'en achetant ei en vendant du riz, le capitaine fait acte de négociant ou de subrécargue, et non pas acte de marin préposé au commandement d'un navire.

LA BARATERIE DE PATRON. b1

En dehors de ces exceptions, qui vont toujours se raréfiant, on voit bien peji d'exemples en France de ce commerce de l'ancien régime où la propriété du navire et celle de la cargaison se confondaient dans les mêmes mains. Le contraste est surtout frappant chez les grandes compagnies de navigation à vapeur, qui vont jusqu'à s'interdire par leurs statuts tout commerce de marchandises. Elles exploitent, uniquement et exclusivement, l'industrie du transport dçs marchandises et des passagers. Leurs capitaines ne sont que des fonctionnaires maritimes préposés au commandement, qui peuvent être tellement étrangers aux notions commerciales qu'ils sont souvent des officiers de la marine de l'État. Ils passent d'un paquebot sur un autre au gré de la compagnie qui les a pris à son service, sur un ordre parfois reçu la veille du départ, quand tout a été préparé sans eux. Ils n'ont aucune participation à la recherche du fret, ils n'en débattent pas le prix, ils ne signent même pas les connaissements, bien que l'article 282 du code de commerce semble l'exiger. Ils ne s'occupent pas davantage de la formation de l'équipage, ce qui est encore contraire à l'article 223 du code de commerce, ni des vivres, ni des approvisionnements de charbon, ni de l'arrimage, ni des réparations d'entretien. Pour toutes ces choses, la compagnie a des bureaux- et des fonctionnaires spéciaux, des ingénieurs, un capitaine d'armement, des arrimeurs, des représentants dans les ports étrangers,

des dépôts de charbon ou des marchés avec des fournisseurs.

Voilà ce que devient le capitaine moderne, effacé, oisif à terre et ne saisissant Tautorité qu'en montant à son bord. Le contraste avec le gérant intéressé d'une opération commerciale est-il assez marqué? Mais si ses pouvoirs se restreignent et s'effacent par intermittences, il s'en faut bien cependant que j'estime que ce soit là une situation diminuée. Elle grandit tout à coup, jusqu'à des cimes très-élevées. Quand le capitaine doit conduire un navire qui a coûté trois à quatre millions, qui porte des cargaisons et des trésors dont la valeur n'a pas de limites — j'ai vu des paquebots des Messageries transporter en métaux précieux, en diamants, en soieries du Japon, des valeurs qui dépassaient vingt millions, — quand surtout il est responsable de la vie de cent hommes d'équipage, de cinq à six cents passagers, on conçoit qu'il n'a pas une fonction amoindrie, on conçoit qu'arrivé au port il se recueille et se repose, qu'il soit dispensé de signer des centaines de connaissements, d'arrimer des milliers de colis, d'acheter des vivres et d'acheter du charbon.

A bord, d'ailleurs, il ressaisit forcément, avec laplénitude de l'autorité, le mandat de soigner, s'il y» a lieu, les intérêts même commerciaux de l'entre-, prise, car la compagnie n'a pas d'autre représen-; tant que lui. C'est ainsi que, dans l'exemple que j'ai cité plus haut d'un paquebot qui s'est trouvé à.

court de charbon, le capitaine a pu apprécier que pour ne pas retarder l'arrivée, mécontenter les passagers et désorganiser le service, il était k propos d'accepter une remorque et un sacrifice de 50000 francs, bien que le navire ne fût pas en péril. Si le navire avait été en péril, c'eût été faire acte de commandement. En l'absence d'un péril, c'était faire acte de gestion, et il suffît de supposer que le directeur de la compagnie se fût trouvé à bord comme passager. Évidemment, le navire n'étant pas enpéril, c'est de lui que le capitaine aurait pris les conseils ou plutôt les ordres.

J'espère que le lecteur a bien compris cette distinction fondamentale des deux fonctions du capitaine. Et maintenant je vais passer en revue quelques articles du code de commerce, et montrer quelles applications différentes il peut y avoir lieu d'en faire.

J'ai déjà parié des articles 223 et 282 : // appartient au capitaine de former l'équipage et de choisir et louer les matelots, etc. — Les quatre originaux du connaissement sont signés par le capitaine. Les grandes compagnies de navigation i à vapeur n'observent pas ces articles. Vais-je dire qu'elles violent la loi, au respect de laquelle elles devraient être rappelées par les tribunaux ? Non ; je suis trop pénélré du sentiment des nécessités commerciales et de la doctrine qu'elles peuvent prévaloir sur les vieux textes rédigés en vue d'autres^ circonstances. Je ne contesterai pas la valeur des

connaissements signés dans les bureaux et par les employés des compagnies. Je laisse les juristes qui combattent ma doctrine attaquer la pratique des compagnies. Mais je soutiendrai, avec le bon sens et avec l'équité, qu'il s'opère un déplacement des responsabilités. Il n'est pas possible qu'un capitaine préposé au commandement la veille du départ, mis à la tête d'un équipage qu'il n'a pas choisi, soit personnellement responsable des fautes des hommes qu'on a placés sous ses ordres. Il n'est pas possible davantage qu'il soit ^personnellement responsable des marchandises chargées et arrimées en dehors de lui, non chargées peut-être, et dont il n'a pas signé les connaissements. Ces connaissements, signés des employés de la compagnie, sont à mon avis de véritables lettres de voiture engageant directement la responsabilité de la compagnie. Ainsi l'avaient jugé avec raison les chargeurs dans la mémorable affaire de la Floride. Ils avaient assigné directement la compagnie, et non le capitaine. Mais quand bien même des tiers s'en prendraient, suivant l'ancien usage, au capitaine, celui-ci serait garanti par la compagnie; il ne serait personnellement responsable que de ses fautes personnelles.

On voit dès à présent l'importance juridique de la distinction.

Tout le titre IV du code de commerce. Du capitaine, et le titre VIII, Du fret, confondent les deux fonctions, et attestent la pensée du législateur

qu'elles sont remplies toutes les deux par le capitaine, représentant des propriétaires. On passe alternativement et sans ordre d'un article où il a des devoirs professionnels de commandant à un article où il a des attributions de mandataire. Quand il est tenu d'être en personne dans son navire à l'entrée et à la sortie des ports (article 227), tenu d'achever le voyage commencé (article 238), tenu de ne pas abandonner le navire pour quelque danger que ce soit sans l'avis des officiers, et de sauver avec lui l'argent, etc. (article 241), tenu de faire son rapport dans les vingt-quatre heures (article 242), tenu d'avoir à son bord certains papiers et registres (articles 224 et 226), c'est bien le devoir professionnel; y manquer, c'est commi^itre une contravention (article 228), et engager sa responsabilité personnelle. Mais quand il a une comptabilité de recettes et de dépenses (article 224), quand il fait des achats ou des emprunts , quand il frète le navire (article 232) , quand il navigue à profit commun sur le chargement en se livrant à un trafic (article 239), quand il règle son fret, quand il procède en justice contre ses chargeurs, quand il est tenu de restituer le fret payé d'avance (article 302), il n'est plus qu'un comptable ou un mandataire. Se figure-t-on l'absurdité de la prétention d'un chargeur qui attaquerait personnellement un lieutenant de vaisseau pour être remboursé du fret payé d'avance à la caisse de la Compagnie transatlantique?

Il y a un certain article 235 que je veux citer

en entier. Rien ne montrera mieux la ti^ansformation des habitudes commerciales : c Le capitainey avant son départ d'un port étranger ou des colonies françaises pour revenir en France, sera tenu d'envoyer à ses propriétaires ou à leurs fondés de pouvoir un compte signé de lui, contenant rétat de son chargement y le prix des marchandises de sa car g aison^ les sommes par lui empruntées, les noms et demeures des prêteurs. 30 Voilà une prescription qui est générale, qui semble imposée à tout capitaine. Combien de fois croit-on qu'elle soit observée, de nos jours, par les capitaines des paquebots? Jamais; et il est évident que dans la pensée du législateur ancien, l'article, emprunté à l'ordonnance de 4681, ne visait qu'une gérance. Le bon sens de Valin le remarquait déjà, e: Il est entendu que c'est le maître qui a fait la cargaison et qui a acheté les marchandises, lorsqu'il lui est enjoint de donner aux propriétaires du bâtiment un compte signé de lui, contenant l'état et le prix des marchandises. » Et en effet le capitaine qui n'a pas acheté les marchandises n'en peut pas connaître le prix.

Dans le premier volume de cet ouvrage, j'ai démontré qu'il y a deux sortes différentes d'emprunts à la grosse, et deux sortes différentes de fret. Voici que j'établis qu'il y a aussi deux sortes différentes d'actes de capitaines , à l'égard desquelles règne la même confusion de textes.

La jurisprudence a de tout temps aperçu la nécessité d'une distinction. Dans lés longues discus-

sionsqui ont précédé la révision, opérée en 4844^ de l'article 216 du code de commerce, concernant la responsabilité civile des propriétaires de navires, c'était bien de cette distinction qu'il s'agissait. La cour de cassation, pénétrée des principes du mandat, se refusait à limiter, au moyen de l'abandon, la responsabilité des actes accomplis par le capitaine et des engagements pris par lui en qualité de mandataire.

Les armateurs ont obtenu du législateur une rédaction nouvelle de l'article 216 qui leur permet de s'affranchir par l'abandon du navire et du fret, dans tous les cas.

Est-ce bien dans tous les cas ?

J'observe d'abord que l'article 216, tout généralisé qu'il est, ne statue que pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition. Il ne dit rien des marchandises. Un capitaine mandataire qui achèterait des marchandises pour le compte de ses armateurs et fournirait sur eux des traites obligerait donc ses mandants selon les ternies du droit commun.

De plus, la responsabilité dont les armateurs peuvent s'affranchir piar l'abandon n'est évidemment que celle, soit des fautes du capitaine, soit des actes d'initiative accomplis sans, un mandat spé-^ cial. Si le capitaine â été autorisé à une dépense pour réparer le navire, pour acheter des vivres ou du charbon, il est hors de doute que les armateurs seront obligés. Ce n'est pas là une responsabilité civile, c'est une obligation personnelle contractée^

par un mandataire, lequel n'est pas personnellement obligé lui-même.

A plus forte raison en est-il ainsi si les armateurs ont agi directement ou par des agents autres que le capitaine.

Or on a vu que les compagnies de navigation ne laissent à terre aucune initiative au capitaine, qu'elles ont des fonctionnaires attitrés, notamment un capitaine d'armement, des ingénieurs, des fournisseurs, des arrimeurs, des bureaux du fret, des bureaux des passagers, etc., toute une administration organisée. Il n'existait rien de semblable en 1841. Le législateur n'a jamais pensé, il n'y avait aucune raison pour cela, à limiter la responsabilité des compagnies de navigation, plutôt que celle des entreprises de voitures publiques, des chemins de fer ni de toutes autres sociétés, à l'égard des actes de leur administration. Ces compagnies jugent qu'à terre elles feront mieux leurs affaires elles-mêmes, par leurs agents ou employés, que par les capitaines. Je crois qu'elles ont raison. Elles s'interdisent ainsi d'opposer l'article 216, toutes les fois qu'il ne s'agit pas d^un acte accompli par l'initiative effective du capitaine.

J'ajoute que ces compagnies ont elles-mêmes singulièrement restreint leur responsabilité vis-àvis des chargeurs, par les clauses des connaissements que signent leurs employés et non les capitaines, qui ne sont donc, suivant moi, quedes lettres de voiture. La formule imprimée de ces connaisse-

ments parle alternativement du capitaine, de la compagnie et de ses agents. Il y est dit que la compagnie ne répond pas des fautes et négligences quelconques du capitaine, du pilote, des marins ou autres personnes embarquées à bord du navire, à quelque titre que ce soit; que l'embarquement des marchandises, qu'il s'effectue par les soins des chargeurs ou qu'il soit opéré par le capitaine de la compagnie^ par un batelier ou entrepreneur de leur choix, a toujours heu aux risques et périls de la marchandise ; qu'il en est ainsi du débarquement, des transbordements, et même des séjours à terre. On a beaucoup disputé sur la validité de ces clauses. Au nom de chargeurs mécontents on a soutenu que la responsabilité des fautes de ses préposés est pour chacun un principe d'ordre public auquel il n'est pas licite de déroger. Il y a eu des décisions judiciaires en sens contraires. Finalement, la jurisprudence a reconnu la vahdité des clauses d'exonération. Il y a la une question trop générale pour être traitée incidemment. Je me réserve de l'approfondir dans le chapitre qui va suivre. Je reviens à l'objet spécial de la présente étude.

L'assurance n'a pas dit son dernier mot. Les armateurs et les compagnies de navigation trouverontils à se faire garantir, soit en s'adressant à des assureurs, soit au moyen d'associations mutuelles, contre les chances de recours, de responsabilités, de dommages qui restent à leur charge, comme ils ont obtenu la garantie expresse des recours d'abordage,

contre les maladresses ou l'infidélité de leurs agents, contre la mauvaise gestion de leurs mandataires, représentants ou subrécar^ues, contre les violences exercées sur les personnes, contre les accidents de morts ou de blessures attribués à des fautes, contre toutes réclamations possibles de chargeurs, de passagers, d'hommes de l'équipage ou de tiers quelconques, contre les sottises de matelots ivres et le bris des glaces du cafetier de Calcutta? Je ne sais. Ce que j'affirme, c'est que, dans les termes d'usage des polices d'assurances maritimes, dans ceux de l'article 350 du code de commerce, ces chances diverses et multiples, qui pèsent sur toutes les industries, ne sont pas plus couvertes, au profit des armateurs, par les assureurs maritimes du navire, qu'elles ne sont couvertes, au profit des manufacturiers, par les assureurs contre l'incendie de l'usine; c'est qu'il y faut une convention expresse et nouvelle.

La convention est devenue d'usage pour les seuls recours d'abordage. Tant qu'elle n'avait pas lieu, ces recours eux-mêmes n'étaient pas garantis par les termes des polices, et c'est la doctrine du mémorable arrêt de la cour de Paris du 23 juin 1855 qui était juridique.

Cette même doctrine, à vingt ans de distance, a reçu de la couv; d'appel de Rouen et de la cour de cassation une éclatante consécration.

Un matelot, par suite de blessures subies, avait obtenu contre 1q capitaine et contre l'armateur, civilement responsable, une condamnation * à des

dommages-intérêts. L'armateur voulut réfléchir cette condamnation centre les assureurs du navire, comme garants de la baraterie. Un jugement du tribunal de commerce du Havre, du 15 octobre 1874, repoussa cette prétention dans les termes suivants :

« Attendu que les assureurs, en couvrant la baraterie de patron, n'ont garanti la responsabilité de Tarmateur que contre les fautes commises par le capitaine à Voccasion des objets mis en risque et formant V aliment dit contrat;

» Attendu que les condamnations qu'a entraînées l'acte délictueux du capitaine... n'atteignent que la personne de l'armateur ; que la responsabilité ne découle pas de faits du capitaine ayant compromis les intérêts que le contrat d'assurance avait pour but de garantir y mais de dispositions de droit commun auxquelles sont soumis tous les commettants à raison des fautes de leurs préposés ;

3) Attendu que ce risque n'est couvert ni par les termes ni par l'esprit de la police, et que les assureurs ne peuvent, par suite, en être responsables...»

Appel a été interjeté : la cour de Rouen, par un arrêt du 17 février 1875, adoptant les motifs des premiers juges, a confirmé le jugement. Un pourvoi a été formé. On voit combien les armateurs tiennent à cette extension indéfinie de la garantie de la baraterie. On invoquait l'arrêt de la cour suprême du 23 décembre 1857, que j'ai cité plus haut en me permettant de le critiquer. On espérait que la

6i QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

cour ne se déjugerait pas. La cour n'a pas voulu paraître se déjuger ni reprendre la discussion. Elle s'est bornée à dire pour rejeter le pourvoi :

« Attendu que, pour écarter la demande formée contre les assureurs, l'arrêt attaqué s'est fondé sur ce que le fait de violence commis par le capitaine et qui a donné lieu à la condamnation de l'armateur n'était pas compris dans le contrat d'assurance;

)) Qu'en jugeant ainsi, l'arrêt attaqué n'a violé aucune loi. » (22 novembre 1876.)

La discussion est éludée. Il n'en est pas moins vrai que cette décision est en contradiction avec celle du 23 décembre 1857. L'arrêt de la cour d'appel de Paris avait jugé, elle aussi, que les risques de recours de tiers pour fait d'abordage n'étaient pas compris dans le contrat d'assurance. La cour de cassation aurait pu dire que cet arrêt n'avait violé aucune loi. Elle avait dit le contraire. C'est donc une jurisprudence qui s'est renversée.

Un nouvel effort contre les assureurs a été fait tout récemment. Il s'agissait d'un homme blessé par un accident de manœuvre imputé à la faute du capitaine, et recevant une indemnité dont l'armateur était déclaré civilement responsable. Le tribunal de commerce du Havre, par un jugement du 21 mai 1878, s'autorisant de la décision delà cour de cassation et reproduisant presque dans les mêmes termes les considérants du jugement du 15 octobre 1874, a déclaré que l'assurance de la baraterie de patron ne s'applique qu'à l'objet mis en risque, le-

quel étail Je navire; or le navire n'avait éprouvé aucune avarie quelconque par le fait que l'armateur qualifiait de baraterie.

C'est la doctrine que j'ai soutenue avec force, et j'ajoute qu'ici la qualification était certainement fausse. Si dans la première espèce on pouvait imputer une baraterie au capitaine qui avait commis personnellement un acte de violence contre un matelot, il n'en était pas de même dans la deuxième espèce, qui n'était qu'un accident. Un travail avait été commandé, par le capitaine ou par le second, car on ne sait pas au juste par qui. L'appareil employé se trouve trop faible, et sa rupture blesse grièvement le malheureux qui a obéi à l'ordre reçu. « Attendu — dit le jugement en établissant le point de fait — que l'accident dont B. a été victime a eu lieu par la faute du capitaine ou de son second^ Aoni le premier est responsable, soit qu'i/5 aient mal cal* culé la force de l'appareil qui a servi au travail ordonné, «0^7 que cet appareil n'eût pas été en bon état pour l'entreprendre, ce qui entraînerait dans ce dernier cas la responsabilité de l'armateur... »

La triste vérité est qu'il y a eu un homme blessé, amputé du poignet droit, par suite d'un accident survenu dans un travail commandé : situation assurément très-intéressante et qui appelle toujours la bienveillance des tribunaux sur la victime. On a de très-nombreux exemples d'indemnités ainsi allouées à des ouvriers des chemins de fer, des usines ou d'une entreprise quelconque ; s'il s'agit d'un ser-

viteur de l'État, une pension est accordée, par l'article 11 de la loi du 9 juin 1853, à a: ceux qu'un accident grave, résultant notoirement de l'exercice de leurs fonctions, met dans l'impossibilité de les continuer i>. C'est exactement ce qui est arrivé. Le sentiment humain qui a inspiré le législateur inspire aussi les tribunaux, il a des entraînements souvent excessifs et médiocrement juridiques. Homo sunij j'aurais peut-être été capable de ces entraînements de la bienveillance. Il me semble bien cependant que le cas est expressément prévu par l'article 262 du code de commerce, ainsi conçu : a: Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage ou s il est blessé au service du navire » , et qu'il n'y avait pas lieu à des dommages-intérêts. Mais certainement c'eût été outrager la langue et le bon sens que d'imputer une baraterie au capitaine, au second ou à l'armateur, le tribunal ne sait pas au juste à qui la faute, et il ne m'est pas démontré qu'il y en ait une parce qu'un appareil s'est rompu en blessant un matelot. Il est possible que la faute ait été au matelot blessé, qui se serait servi maladroitement, imprudemment de l'appareil. Alors, si toutes les imprirdences et les maladresses des gens de l'équipage étaient des barateries, c'est à la victime qu'il faudrait se résigner à en imputer une.

Je résume cette longue discussion au risque de me répéter.

Toutes les fautes des gens de l'équipage ne sont

pas des barateries; l'article 353 du code de commerce est mal lu et mal compris.

Même quand l'assureur n'a pas fait la convention contraire prévue par cet article, il répond nécessairement de toutes les fautes qui ne sont pas connues sous le nom de baraterie, en tant qu'elles causent la perte ou le dommage des objets assurés. Il répond nécessairement de toutes les fautes de manœuvre, de toutes les erreurs nautiques, de toutes les méprises de position, de toutes les confusions de phares, et aussi de toutes les imprudences des subalternes. Il répond de la pipe du matelot qui allume par mégarde un incendie.

Quand il a fait la convention contraire prévue par l'article 353, il répond de plu^ de tous les faits délictueux, de tous les actes de baraterie, bien •entendu toujours en tant qu'ils causent la perte ou le dommage des objets assurés : ce sont les termes de l'article 350. Ce n'est pas là une assurance nouvelle, sui generis, ayant des principes spéciaux, des conséquences autres que celles de l'assurance de tous les autres risques. C'est tout simplement la renonciation à une exception. Ainsi Fassureur aura expressément excepté de sa garantie certains risques définis, ceux d'incendie par exemple, ou ceux de la navigation de la Baltique l'hiver. Puis il lui convient, à la demande de l'assuré, d'effacer celte exception. Pré tendra- t-on qu'il devient garant des risques d'incendie ou des risques de la Baltique dans des conditions autres que les termes gêné-

raux de son contrat? Non; il n'a qu'effacé une exception. Il en est de même lorsqu'il a effacé l'exception que lui offrait l'article 353.

L'assureur qui a effacé l'exception de la baraterie ne garantit donc pas pour cela autre chose que l'objet assuré, le navire désigné, si c'est un navire, et ne le garantit pas à d^autres conditions. Il conserve les mêmes stipulations de franchises et de retenues dans les règlements d'avaries, et si le contrat, moyennant prime débattue avec l'assuré, ne garantit que la perte totale ou les cas de délaissement, conformément à l'article 409 du code de commerce, cette clause garde tout son effet pour écarter les réclamations d'avaries provenant d'un fait de baraterie.

Quant aux recours quelconques de tiers contre l'armateur, civilement responsable des faits de baraterie comme de toutes les autres fautes, ils ne peuvent être mis à la charge de l'assureur du navire que par une convention analogue à celle que l'usage a consacrée pour les recours d'abordage.

Enfin, même lorsque l'objet assuré, le navire^ a été perdu pour l'armateur, saisi, vendu, abandonné, endommagé, ou a donné lieu à une dépense extraordinaire, par suite d'une faute ou d'une baraterie reprochée au capitaine, il faut rechercher si cette faute a été commise dans l'exercice des

fonctions du commandement ou dans l'exercice d*un mandat de gestion. Les assureurs maritimes

ne répondent pas plus des fautes de gestion d'un

mandataire que des fautes personnelles des assurés (article 352 du code de commerce).

Il y a, en effet, deux choses distinctes dans toute entreprise de navigation : la conduite du navire d'un point à un autre, et la gestion financière ou commerciale de Tentreprise. La conduite du navire exige Texpérience d'un marin, pourvu d'un brevet de commandement. La gestion commerciale n'exige pas de brevet, mais réclame d'autres aptitudes. Le navire est assuré, l'opération commerciale ne l'est pas; elle a ses chances propres de mécomptes et de pertes en regard de ses chances de profits, les unes et les autres étrangères aux assureurs. Autrefois, les armateurs qui ne se fiaient pas au capitaine pour la gestion commerciale avaient la ressource de la placer sous la direction d'un subrécargue. Grâce à la facilité des communications modernes, à la multiplication de la population résidante dans tous les ports étrangers, grâce surtout au télégraphe, les armateurs, et principalement les compagnies de navigation, ont aujourd'hui de bien autres ressources. Elles sont en quelque sorte présentes dans tous les ports que fréquentent leurs navires. Elles ont des agents, des employés, des représentants directs, à qui sont donnés des ordres et des instructions pour tous les actes de la gestion commerciale. Si, par suite des vieux usages, quelquesuns de ces actes s'accomplissent encore au nom du capitaine, si les compagnies s'attachent même à perpétuer ce qui n'est plus qu'une fiction, par

exemple en faisant signer les connaissements jiour le capitaine, ils n'en sont pas moins des actes de gestion étrangers aux assureurs.

Voilà ce que dit la loi, bien comprise et sainement interprétée; ce que disent le bon sens et la nature des choses; ce qu'avait déjà dit l'ancienne jurisprudence, avant le télégraphe, avant l'expansion de la navigation à vapeur, et alors que les capitaines, sans communication avec leurs armateurs, agissaient effectivement avec une initiative qu'ils n'ont plus. Quand un capitaine, dirigeant la procédure, avait fait condamner et vendre son navire dans un port de relâche, quand les assureurs, contestant le délaissement, soutenaient que le navire ne s'était pas trouvé dans les cas d'innavigabilité prévus par le contrat comme donnant lieu au délaissement, les armateurs, opposant le fait de la dépossession, ne manquaient jamais de prétendre que, si la procédure avait eu des vices, il fallait s'en prendre à la baraterie du capitaine, dont les assureurs étaient garants. La jurisprudence a toujours repoussé ces prétentions. Les monuments abondent. Un arrêt de la cour de Bordeaux du 7 janvier 4820 porte ce qui suit :

« Attendu que, quelque générale que soit l'expression de baraterie, elle ne comprend que les délits et les fautes que le capitaine peut commettre dam la conduite du navire qui lui est confié et non pas l'omission des formalités prescrites pour constater les causes de l'abandon; que, s'il en était

autrement, la clause de garantie relative à la baraterie aurait Teffels de dispenser l'assuré de rapporter la preuve de la légitimité de l'abandon, car on ne manquerait pas de dire que si la preuve n'est pas régulière et légale la faute en est au capi^ taine, etc. y>

Un pourvoi formé contre cet arrêt a été rejeté par un arrêt de la cour de cassation du 3 août

Je citerai encore un jugement du tribunal de commerce de Nantes du 23 décembre 1868, confirmé par un arrêt de la cour de Rennes du 21 juin 1869. A près de cinquante ans de distance, on va voir avec quelle netteté est établie la même doctrine :

« Attendu que le capitaine préposé à la conduite d'un navire réunit deux qualités distinctes : celle de patron ou de capitaine, maître après Dieu du navire dont la direction lui est confiée, et celle de mandataire des propriétaires du navire et gérant de leurs intérêts, et que les actes qu'il accomplit doivent, suivant les circonstances, être envisagés à deux points de vue différents...;

» Attendu que si, au contraire, il s'agit de l'administration du navire considéré comme propriété privée, de le fréter, de le mettre en état de recevoir les frets, de faire les réparations quand il y a lieu, de faire prononcer l'innavigabilité quand il le croit nécessaire, le capitaine n'est plus que le mandataire des propriétaires du navire dont il a

habituellement les instructions; ses actes sont régis par le droit commun et opposables à son mandant;

€ Attendu que, si Ton admettait l'opinion soutenue par H., le délaissement serait valable dans tous les cas et sans discussion possible, puisqu'il suffirait à l'assuré de fournir la preuve de l'abandon fait par le capitaine sans avoir à justifier si le navire était dans le cas prévu par l'article 369 du code de commerce... »

Combien cette doctrine, qui se pénètre de ce que j'appellerai encore la nature des choses, car on remarquera qu'elle ne s'appuie sur aucun texte, acquiert plus de force à l'égard des actes de gestion accomplis au nom des capitaines des compagnies de navigation, alors qu'il est certain qu'en fait ce sont les compagnies qui les accomplissent!

En terminant la présente discussion, j'aime à citer ces témoignages de la raison commerciale, ces monuments d'une saine et judicieuse interprétation qui de tout temps ont protesté contre la proposition incorrecte de Valin, si souvent, si abusivement répétée, contre l'extension indéfinie du mot de baraterie. Non, il n'est pas vrai que toutes les fautes des capitaines et des hommes de l'équipage soient des barateries, et il n'est pas vrai davantage qu'en effaçant l'exception de la baraterie, les assureurs d'un navire garantissent autre chose que le navire. Pour qu'ils assurent des recours indirects contre les armateurs, il faut une con-

vention spéciale, comme il y en a une devenue d'usage relativement aux recours d'abordage. Ainsi l'avait jugé le mémorable arrêt de la cour de Paris du 23 juin 1855, ainsi l'a jugé l'arrêt de la cour de Rouen du 47 février 1875. La décision qui dans l'intervalle a condamné les assureurs du navire Floride à payer les avaries de la cargaison a été une grande erreur judiciaire. J'applaudis à la réaction de bon sens qui, effrayée de ces excès, se manifeste contre ce qui a été une éclipse de la jurisprudence française.