ADMINISTRATIVE

(Article 2i6 du code de commerce.)

On vient de voir la responsabilité personnelle des capitaines, dans les cas de fautes nautiques ou de manœuvres, s'évanouir devant une jurisprudence bienveillante pour faire place à la responsabilité du navire, malgré les termes formels de Tarticle 22d du code de commerce. On va voir un étrange con* traste. Au mépris de l'article 216, au mépris delà force majeure, en l'absence de toute faute, même la plus légère, on va voir la responsabilité des propriétaires de navires se redresser effrayante et sans limites, devant une autre jurisprudence, qui est certes loin d'être bienveillante. J'ai hâte de dire qu'il s'agit de la jurisprudence administrative. Il n'y a pas en France un seul tribunal du Nord ni du Midi, civil ni commercial qui, s'il était saisi de la question, ne la résolût sans hésitation dans un sens contraire aux décisions du conseil d'État.

Depuis près de dix ans, je lutte contre la doctrine qui est celle de l'administration des travaux pu-

blics. L'administration s'arme de vieux édits poudreux, rouilles, qu'elle ne veut pas laisser dormir dans les musées; elle les frotte, elle les aiguise, elle en menace tous les propriétaires de navires, dont elle frappe cruellement quelques-uns.

On se plaint avec raison de la décadence de la marine marchande française. Même alors qu'elle était plus prospère, on se plaignait que les capitaux de l'intérieur montrassent si peu de goût pour s'intéresser dané les armements maritimes. On jugera s'ils ont tort d'être circonspects, quand j'aurai montré les menaces de l'administration des travaux publics.

Je suppose qu'un honnête rentier de Paris, que j'appellerai Damon, à la façon de La Bruyère, ayant besoin de le nommer souvent, ait pris la résolution d'acheter ou de faire construire un navire, par affection pour un jeune capitaine dont il connaît le mérite et qui en recevra le commandement. Damon est propriétaire unique du navire, il est inscrit comme tel sur l'acte de francisation. Damon a fait son droit, il a relu avec soin les commentaires du code de commerce afin de se rendre compte des responsabilités qu'il peut encourir. Il n'ignore pas les discussions qui ont eu lieu longtemps, au sujet de l'article 216. a: Tout propriétaire de navire est D civilement responsable des faits du capitaine et » tenu des engagements contractés par ce dernier, 3) pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition. T> Il peut, dans tous les caSj s'affranchir des obliga-

ï> lions ci-dessus par Tabandon du navire et du » fret. y> Il sait que ce second paragraphe a été ainsi rédigé par une loi du 14 juin 1841, sur la demande instante des députés et des chambres de commerce des ports de mer, expressément afin de mettre à l'abri, dans tous les cas^ la fortune de terre des propriétaires de navires, de limiter, dans totis les caSj leur responsabilité par la faculté d'abandon du navire et du fret. Le texte lui paraît clair; tous les commentateurs, tous les professeurs de droit, tous les monuments de la jurisprudence Font surabondamment expliqué, en établissant nettement la distinction de la fortune de terre que la loi a voulu abriter complètement des fortunes de mer.

Damon est donc en pleine sécurité. Il lui a convenu de retirer de sa fortune de terre, pour la risquer dans les fortunes de mer, une somme de 100000 francs, prix du navire. Pour la protéger contre les risques de mer, il aura la ressource des assurances, s'il lui convient d'y recourir. La question que je viens traiter est absolument étrangère aux assurances, et je supposerai même que Damon, confiant dans son capitaine et son navire, sachant d'ailleurs que les assurances ont leurs litiges, ait préféré garder hardiment pour lui les risques. Il considère comme aventurée cette somme de 100 000 francs. Ce qui lui importe, c'est de n'être menacé d'aucune autre responsabilité, d'être certain que l'aisance de son ménage, le patrimoine de ses enfants, sa solvabilité personnelle, sa fortune déterre.

en un mot, ne courent aucun risque. Il a lu, il a dû lire cette certitude dans Tarticle 216, ainsi tout exprès rédigé par la loi du 14 juin 1841.

Le navire vogue, il atteint heureusement un port ,de la Chine ou du Japon, il y trouve à un bon fret un chargement, il accomplit non moins heureusement sa traversée de retour, jusqu'à l'entrée de la Manche, où le capitaine reçoit ordre de se diriger sur le Havre. On l'y attend d'un moment à l'autre, le vent est favorable, Damon pail joyeux pour le Havre, il veut avoir le plaisir d'assister du bout de la jetée à la rentrée de son navire, d'embrasser et de féliciter le jeune capitaine son ami. En effet, le navire est signalé au large, il se rapproche rapidement, Damon est sur la jetée, ému, agitant déjà son mouchoir, lorsque tout à coup un navrant spectacle le frappe de stupeur. Un bateau à vapeur, qui sortait, heurte le navire de Damon, on entend des craquements et des cris, on voit tomber la mâture, les deux bâtiments restent quelques temps accrochés, ils se dégagent enfin, mais tous deux ont des plaies béantes par lesquelles la mer fait irruption, ils s'enfoncent, et en essayant de gagner le port ils coulent sous les yeux des spectateurs consternés.

Il est inutile de compliquer l'hypothèse d'incidents plus douloureux. J'admets donc que tous les hommes ont pu être sauvés et qu'il n'y a pas eu de victimes (1).

(1) Le 19 juin dernier, on avait précisément, de la jetée du Havre, le spectacle d'une catastrophe de ce genre. Le bateau à vapeur qui partait pour Honfleur, chargé de passagers, était défoncé par un abordage, et il y avait des victimes.

Le jeune capitaine comparaît devant une commission d'enquête, laquelle reconnaît et déclare que sa manœuvre a été irréprochable. Il avait d'ailleurs le pilote à bord et c'était le pilote qui tenait la barre du gouvernail. La faute est attribuée aux manœuvres du bateau à vapeur, qui n'avait pas pris de pilote.

Damon est rentré chez lui chagrin. Il a perdu son navire et le beau fret qu'il s'apprêtait à toucher, il s'est appauvri de 100000 francs. Il regrette d'avoir fait l'économie d'une prime d'assurance. Il aurait bien un recours contre le propriétaire du bateaii à vapeur; recours illusoire, puisque le gage a péri et qu'on ne manquera pas de lui opposer l'article 216, en se libérant par l'abandon de l'épave. Il ne sera pas très-èmpressé à recommencer des opérations d'armement. Il tâche de se résigner à sa mésaventure, et du moins il n'a pas la plus légère inquiétude qu'elle puisse avoir des conséquences dommageables pour le reste de son aisance, pour sa fortune de terre et le patrimoine de sa famille. Volontiers j'inviterais le lecteur, ou jurisconsulte, ou simplement homme de bon sens, à rechercher comment il se pourrait faire que Damon fût poursuivi personnellement, condamné, exproprié, ruiné, parce qu'il a eu le malheur de perdre son navire par la faute du capitaine d'un autre navire. Le lecteur ne devinerait pas lemotde l'énigme. Je ne l'aurais pas deviné moimême il y a dix ans, bien qu'ayant déjà une grande expérience des choses maritimes.

Le mot de l'énigme est la voirie j mot cabalistique, qui, selon la doctrine administrative, annule, paraît-il, tous les textes de loi et détruit tous les principes du droit.

En effet, quelques semaines après Faccident, Damon reçoit à son domicile deux papiers assez émouvants. L'un porte en tête : a: Ponts et Chaussées. Grande voirie. — Départementde la Seine-Inférieure. —Procès-verbal de délit de grande voirie. » Damon est stupéfait d'apprendre qu'il a commis un délit. C'est la notification d'un procès-verbal par lequel un conducteur des ponts et chaussées constate que l'épave du navire iV., naufragé à l'entrée du port du Havre, est placée en travers du chenal de manière àformer un écueil très-dangereux pour la navigation. L'autre papier est conçu comme suit: a: Préfecture du département de la Seine-Inférieure. Extrait . du registre des arrêtés du préfet. — Vu le rapport de MM. les ingénieurs des ports maritimes en date du..., duquel il résulte que le navire iV., appartenant au sieur Damon, a sombré le.., dans le chenal du port du Havre ; l'ordonnance de la marine du mois d'août 1681 et le titre XI de la loi du 16-24 août 1790; considérant qu'il importe de faire disparaître cette épave qui offre des dangers sérieux pour la navigation ; arrête : — Article 1*'. Le sieur Damon, propriétaire du navire iV., est mis en demeure de procéder par les moyens les plus rapides et les plus énergiques à l'enlèvement hors de l'atteinte des hautes mers des épaves prove-

nant du naufrage dudit navire. — Article 2. Faute par ce propriétaire d'avoir commencé les travaux dans un délai de trois jours après la notification du présent arrêté, il sera pourvu d'office à Tenlèvement des dites épaves à ses frais et par les soins de MM. les ingénieurs des ports maritimes. — Article 3. L'état des dépenses faites pour ces travaux sera dressé par MM. les ingénieurs et nous sera transmis pour être revêtu, s'il y a lieu, de notre exécutoire. — Article 4. M. l'ingénieur en chef des ports maritimes est chargé d'assurer l'exécution du présent arrêté. »

J'avertis le lecteur que j'ai copié littéralement des documents que j'ai entre les mains.

Damon, qui n'est pas négociant, aurait le droit d'être malade, en voyage et non représenté à son domicile. Il pourrait être mort, laissant des enfants mineurs. Je passe sur ces hypothèses, qui rendent plus saisissant encore ce qu'il y a d'exorbitant dans une telle procédure. Damon est présent et il a bien reçu les papiers . Je demande comment il s'y prendra pour procéder par les moyens les plus rapides et les plus énergiques à l'enlèvement d'un navire coulé au fond delà mer et pour commencer les travaux dans les trois jours .

U court montrer ses papiers à un avocat, qui n'est pas moins étonné que lui. L'avocat connaît plus ou moins bien le livre II du code de commerce; il avoue n'avoir pas fait une étude particulière de l'ordonnance de Colbert d'août 4681, ni de la loi du 16-24 août 4 790, dont il ne soupçonnait pas l'exis-

tence. Néanmoins il rassure son client en lui faisant relire l'article 216 du code de commerce, modifié, pour être rendu plus protecteur encore, par la loi du 44 juin 4841, postérieure de cinquante ans à la loi ignorée de 1790, de cent soixante ans à l'ordonnance exhumée de Colbert. Un propriétaire de navire, dit-il, peut dans tous les cas s'affranchir de la responsabilité civile par l'abandon du navire et du fret. Il n'y a pas d'exceptions. Hâtez-vous donc de notifier à M. l'ingénieur en chef des ports maritimes au Havre l'abandon de l'épave et du fret, moyennant quoi vous ne pourrez plus être inquiété. Il ajoute, dans son bon sens : la mise en demeure qui vous est signifiée, quelle que soit la forme routinière qu'on lui a donnée en recopiant de vieilles formules d'archives, ne peut avoir qu'un but, et en a un très-raisonnable. Pour enlever le navire qui est devenu écueil, les ingénieurs auront probablement à le détruire, à le mettre en pièces, peut-être par la mine. Certains intéressés viendraient se plaindre qu'on aurait ainsi détruit leur propriété et prétendre que, si on les avait laissés faire le sauvetage, ils auraient su enlever le navire sans le détruire. L'administration les avertit donc d'avoir à se décider immédiatement, et d'entreprendre dans les trois jours les travaux d'enlèvement, faute de quoi, comme il y a urgence, elle y procédera elle-même dans un intérêt public. L'avertissement est parfaitement sage. C'est de la bienveillance respectueuse pour la propriété, en même temps que de la prudence.

Je déclare que si j'avais été consulté, je n'aurais pas donné un autre conseil ni émis un autre avis. J'aurais cru être irrespectueux pour l'administration en interprétant dififéremment la mise en demeure.

Damon suit donc le conseil en notifiant l'abandon de l'épave de son malheureux navire et de son fret. Après quoi, plusieurs mois, sinon plusieurs années se passent, sans qu'il entende parler de son

navire. Tout à coup il est désagréablement réveillé par un nouveau papier qui lui apporte la carte à payer. Les ingénieurs ont fait diverses tentatives infructueuses et qui ont occasionné de grosses dépenses. Une dernière tentative a eu plus de succès. On a récapitulé les frais. Il en a coûté quatre cent mille francs, qui sont réclamés à Damoji, avec citation devant le conseil de préfecture de la Seine- Inférieure.

Je prie encore le lecteur de ne pas m'accuser de faire des hypothèses de fantaisie. Tout ceci est de l'histoire. J'ai sous les yeux une décision du conseil de préfecture de la. Seine-Inférieure, en date du 19 juillet 1873, condamnant, près de quatre ans après l'événement, le propriétaire d'un navire au remboursement envers l'État de la somme de 45 025 francs 39 centimes, montant des frais occasionnés par l'enlèvement de l'épave du dit navire. J'ai sous les yeux une décision du conseil de préfecture de la Loire-Inférieure, en date du 13 août 1869, condamnant les propriétaires d'un autre navire à rembourser les dépenses faites et à faire pour enle-

ver l'obstacle à la navigation formé par le navire à l'entrée du port de Saint-Nazaire, lesquelles dépenses ont atteint près de quatre cent mille francs.

Damon, qui apprend ces précédents, est à bon droit troublé. Il se plaint d'avoir été mal conseillé lorsqu'il a répondu par la notification de l'abandon à la mise en demeure. A-t-il été mal conseillé en effet, et que pouvait-il faire autre chose? Honnête bourgeois de Paris, étranger aux connaissances techniques requises, aux plus élémentaires notions de la mécanique, incompétent, impuissant, dépourvu d'apparaux, est-ce qu'il avait les moyens de désobstruer le chenal d'un port? Est-ce qu'il aurait mieux réussi que les ingénieurs des ponts et chaussées, aidés de toutes les ressources de l'administration de la marine ? Est-ce qu'il pouvait être assez insensé pour entreprendre cette opération, en commençant par vendre tout ce qu'il possédait pour acheter des apparaux, pour payer des plongeurs, des artificiers, des ouvriers et des entrepreneurs ?

C'eût été de l'extravagance. ,Non, il n'a pas été mal conseillé, nécessairement il devait s'abstenir et laisser agir les ingénieurs, en se réservant de se défendre.

Éperdu, il me supplie de le défendre, et c'est sa défense que je viens présenter ici.

D'abord sa défense juridique. Quand bien même on découvrirait, dans la poussière des vieilles législations, un texte suranné à lui opposer, je soutiens qu'on devrait le réputer tombé en désuétude et se

refuser à l'appliquer. Frapper d une responsabilité personnelle, illimitée, Damon, qui est victime ou d'une force majeure ou d'une faute d autrui; qui n'a commis aucune faute quelconque, pas même la plus légère; dont les préposés n'en ont commis non plus aucune, puisque son capitaine a été reconnu irréprochable : c'est une iniquité tellement monstrueuse, tellement immorale, que la conscience du juge a le droit et le devoir de se révolter contre un pareil attentat à la justice. Et qu'on veuille bien remarquer que l'auteur de la faute est connu, c'est le capitaine du bateau à vapeur qui a heurté le navire de Damon. On a vu dans le chapitre précédent que ce capitaine est protégé par la jurisprudence. Il n'est responsable que es qualité, et Damon n'aura pas contre lui un recours personnel qui serait d'ailleurs illusoire. Innocent, il sera donc condamné, sans recours contre le coupable qu'il désigne. Encore une fois, c'est un attentat à la justice, qu'aucun juge ne peut être tenu de commettre. Mais je n'ai pas besoin de rappeler cet argument. Je soutiens qu'il n'y a aucun texte à opposer à Damon, la jurisprudence administrative ne lui opposant que des textes qu'elle n'a pas lus ou qu'elle n'a pas compris, ou d'autres qui n'ont pas de valeur légale. Je les ai tous lus en remontant aux sources, je n'y ai rien découvert qui condamne mon client.

C'est une affirmation audacieuse. Je prends l'engagement delà justifier. Il est à propos que je dise d'abord quel est le raisonnement de l'administra-

tien et comment elle a réussi, ce que le lecteur n'a pas pu deviner encore, à donner à ses poursuites une apparence spécieuse.

Ce n'est pas le fait du naufrage qui est incriminé. Que le naufrage ait eu lieu par une force majeure ou par des fautes de manœuvre de l'un ou de l'autre des capitaines, cela ne regarde pas l'administration ; s'il y a des débats à cet égard, ils seront portés devant les tribunaux de commerce et jugés d'après les lois commerciales. Etrangère à ces débats, l'administration qui a dans ses attributions l'entretien des ports maritimes constate une seule chose. : il y a, en travers du chenal, un navire coulé qui fait écueil et obstacle à la navigation. Elle recherche qui ? le propriétaire de ce navire. Elle ne peut rechercher personne autre. Elle l'avertit qu'il y a pour lui une obligation personnelle de voirie d'enlever cet obstacle. S'il tarde encore et n'obtempère pas à la sommation, il commet un délit, il devient personnellement responsable du non-accomplissement d'une obligation personnelle de voirie. L'enlèvement de l'obstacle étant d'un intérêt public et urgent, il y sera procédé d'office par l'administration, aux frais du propriétaire qui n'accomplit pas l'obligation de l'enlever lui-même. On ne lui reproche pas le naufrage, on lui reproche le délit de n'avoir pas enlevé l'obstacle. Et voilà pourquoi il ne peut pas se libérer par l'abandon de l'épave, conformément à l'article 216, attendu qu'il ne s'agit pas de la responsabilité civile d'un fait du capitaine,

mais de la responsabilité directe d'un délit personnel .

Tel est le raisonnement, tel est plutôt le sophisme, dont je démontre le vice dès les premiers mots. Si ne pas enlever l'obstacle est un fait personnel reprochable, c'est un délit ou au moins une contravention de voirie, et en effet ces mots de délit ou de contravention reviennent souvent, en désordre et au hasard, dans les procédures des ponts et chaussées. Il faut préciser si c'est un délit ou une contravention, pour appliquer une peine en citant le texte d'après lequel elle est encourue. Or on n'ose * pas aller jusque-là, et les tribunaux administratifs déclarent au contraire qu'aucune peine n'est encourue. Donc, dirai-je, il n'y a ni délit ni contravention.

Je ne m'arrête pas à faire observer que, sur les navires qui se présentent à l'entrée de nos ports, il y a un bien plus grand nombre d'étrangers que de Français. L'administration étant impuissante à poursuivre à leur domicile les propriétaires de navires étrangers, ses pratiques créent donc au pavillon étranger une situation de préférence. On me répondrait que c'est une considération à faire valoir auprès du législateur, et que si la loi est inintelligente, il n'appartient pas à l'administration de la réformer.

Mais je demande qu'on me dise quelle est cette loi qu'on a le regret d'appliquer, cette loi insensée, oppressive, qui ferait aux propriétaires d'un navire français une obligation personnelle d'enlever une

épave coulée à fond par une force majeure; cette loi qui leur imposerait un devoir qu'ils sont dans l'absolue impossibilité d'accomplir, ce qui est une autre force majeure ; cette loi qui imposerait le même devoir à des mineurs; cette loi qui créerait un délit sans le réprimer par aucune peine. Je supplie qu'on me cite un texte, on n'en cite jamais un seul. En revanche on vise une interminable kyrielle de vieilles lois, de décrets et de règlements. Voici tout ce que vise la décision du conseil de préfecture de la Loire-Inférieure du 43 août 4869 :

« Vu l'ordonnance du mois d'août 4684, livre IV;

^ Vu la loi des 49-22 juillet 4791;

y> Vu la loi du 29 floréal anX ;

3) Vu le décret du 46 décembre 4844 et celui du 40 avril 4842;

y> Vu le décret du 45 juillet 4854 ;

i> Vu l'art. 4 du chap. VIII du règlement du port de Saint-Nazaire, en date du 7 juin 4858... »

Les honorables membres du conseil de préfecture ont-ils bien lu tout cela ? J'en doute fort. J'ai eu la patience de tout lire, et je n'ai rien trouvé qui soit opposable aux propriétaires du navire naufragé sur la rade du Havre.

Vu, est4l dit, V ordonnance du mois d'août, 4681, livre IV.

Le livre IV de l'ordonnance de la marine ne comprend pas moins de dix titres. A défaut de l'article invoqué, j'aurais aimé qu'on indiquât au moins dans lequel des dix titres j'avais à le rechercher.

U RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES, ETC. Ui

Que penserait-on d'un tribunal ordinaire qui motiverait une condamnation a: sur le livre III du code civil 3) ? Je ne me plains pas, au surplus, d'avoir eu à lire dix titres de la glorieuse ordonnance de 1681 ; c'est une lecture attachante qui, presque à chaque mot, me pénétrait d'admiration pour le génie de Colbert. Les dispositions protectrices pour le commerce maritime, et notamment pour la propriété naufragée, exposée jusque-là, par des coutumes barbares, à bien des déprédations même légales, sont nombreuses. Elles sont exprimées en termes généreux, sympathiques, et je reconnaissais la noble tradition, non interrompue, du ministère de la marine. Quant à des dispositions menaçantes pour les propriétaires, je déclare n'en avoir découvert aucune.

Après avoir tout lu, après avoir lu les lois de voirie dont je vais parler, j'ai' supposé que l'article qu'on avait en vue pouvait être, à la rigueur, précisément le premier du livre IV, ainsi conçu : « Les » ports et havres seront entretenus dans leur pro- » fondeur et netteté. Faisons défense d'y jeter au- D cunes immondices à peine de 10 livres d'amende. > Les épaves d'un naufrage, abandonnées par leurs propriétaires, seraient assimilées à* des immondices jetées. Que le lecteur ne se récrie pas trop, il va voir que c'est la thèse de l'administration. Mais le conseil de préfecture de la Loire-Inférieure déclarant qu'il n'est établi par l'ordonnance aucune peine pour la répression de cette contravention,

tandis que je trouve ici dix livres d'amende, je suis obligé d'écarter cet article premier, en répétant qu'il est impossible d'en découvrir un autre, dans les dix titres du livre IV de l'ordonnance, ayant le moindre rapport à la question-

Vu la loi des i^-'i^ juillet 4794.

Cette loi de police a soixante et onze articles sur des matières bien diverses. Elle commence par prescrire aux corps municipaux de constater l'état des habitants. Elle ajoute, article 3 :

<3c Ceux qui, étant en état de travailler, n'auront y> ni moyens de subsistance, ni métier, ni répon- )) dant, seront inscrits avec la note de gens sam » aveu,

D Ceux qui refuseront toute déclaration seront 3> inscrits, sous leur signalement et demeure, avec » la note de gens suspects.

. i> Ceux qui seront convaincus d'avoir fait de j> fausses déclarations seront inscrits avec la note de 3> gens malintentionnés, »

Je n'aurais jamais cru, je l'avoue, que de nos jours l'administration française pût viser une pareille loi comme étant en vigueur.

J'ai pourtant lu en conscience les soixante et onze articles de cette loi de police, et voici, sous la rubrique « Délits de police municipale et peines qui seront prononcées )), le seul auquel l'imagination la plus complaisante puisse trouver quelque rapport à la question :

« Article 48. — Le refus ou la négligence d'exécu-

j> ter les règlements de voirie, ou d'obéir à la som- » malion de réparer ou démolir les édifices mena- » çant ruine sur la voie publique, seront, outre les )) frais de la démolition ou de la réparation de ces y> édifices, punis d'une amende de la moitié de la » contribution mobilière, laquelle amende ne pourra jo être au-dessous de 6 livres. y>

Si, pour citer l'ordonnance, il faut assimiler les épaves d'un naufrage à des immondices jetées, on peut bien, pour citer la loi du 22 juillet 1791, les assimiler à des édifices. Mais ici encore je trouve un délit réprimé par une amende, et, la jurisprudence administrative déclarant qu'il n'y a aucune amende prononcée, force m'e^t d'écarter la loi de 1791, comme j'ai dû écarter l'ordonnance de 16&1.

Vu la loi du 29 floréal an X, vu le décret du 16 décembre 1811 et celui du 10 avril 1812. ,

Nous nous rapprochons, nous arrivons enfin aux lois de voirie véritablement en vigueur.

Le décret du 10 avril 1812 n'a qu'un seul article ainsi conçu : « Le titre IX de notre décret précité » (du 16 décembre 1811) est applicable aux caï) naux, rivières navigables, sports maritimes et trai> vaux à la mer,.. y>

Point de doute, l'application est certaine ; elle s'étend même, non pas seulement à l'intérieur des ports, mais encore aux travaux à la mer, ce qui comprend les rades, et devient bien autrement effrayant, car si les naufrages sont rares à l'intérieur des ports, ils ne le sont malheureusement pas sur

iAA QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

les rades. Inquiet, je me reporte à ce terrible titre IX, craignant d'y lire la condamnation de mes innocents clients les naufragés. L'intitulé porte en effet : Répression des délité de grande voirie, ce qui n'est pas de bon augure et me fait redouter de trouver Damon bien plus qu'en état de contravention, et coupable d'un délit. J'avais déjà remarqué le mot dans les procédures des ingénieurs. Sous cette impression, je lis le titre IX et je demeure à la fois stupéfait et rassuré.

Il y a deux dispositions, deux ordres de délits prévus. Par l'article 413, le sous-préfet a: ordonnera D sur-le-champ, aux termes des articles 3 et 4 de i> la loi du 29 floréal an X, la réparation des délits D par les délinquants ou à leur charge, » — voici bien la doctrine, — mais l'article ajoute aussitôt : <c s'il s'agit de dégradations, dépôts de fumier, im- » mondices ou autres substances. i> Par l'article 114, « seront renvoyées à la connaissance des tribunaux » les violences, vols de matériaux, voies de fait, ou » réparation de dommages réclamés par des par- )) ticuliers. y> Rien de plus. Comme il n'est pas question ici des faits prévus par l'article 114, renvoyés d'ailleurs à l'appréciation des tribunaux, il faut en revenir de toute nécessité au seul article 113, et certes les épaves d'un navire sont bien une autre substance que des fumiers et immondices. J'accorde que l'expression est générale et ne protégerait pas mes clients s'ils avaient déposé ces substances. Mais qui ne voit que l'article 113 réprime seulement, et

avec grande raison, l'acte personnel et délictueui d'avoir commis une dégradation, défosé des sub- $tances dommageables? Quel étrange abus du langage, quelle subtilité pourra jamais assimiler à de tels faits celui d'être le propriétaire malheureux de la chose naufi'agée, et dire que Damon a déposé les épaves de son navire dans le chenal du Havre?

Je viens pourtant à réfléchir que l'article 113 vise les articles 3 et 4 de la loi du 29 floréal an X, et que là, peut-être, je trouverai ce texte accablant qui se dérobe devant moi. Je remonte donc à cette loi du 29 floréal, qui n'a que quatre articles. Les articles 2 et 3 ne concernent que la procédure. L'article 4, qui concerne l'exécution des décisions administratives, mérite d'être cité, et je me reprocherais de ne pas le porter tout entier à la connaissance des propriétaires de navires français : « Il » sera statué définitivement en conseil de préfec-

> ture; les arrêtés seront exécutés sans visa y nonob-

> stant et sauf tous recours, et les individus condam- » nés seront contraints par l'envoi de garnisaires et

> saisie de meubles, en vertu des dits arrêtés, qui se- '

> ront exécutoires et emporteront hypothèque. i> Telle est la législation qu'on déclare applicable. C'est clair, c'est complet, sinon paternel. Armateurs fiançais, vous êtes avertis : livrez- vous avec confiance à vos opérations, efforcez-vous d'attirer les capitaux vers le commerce maritime ; la sollicitude de l'administration veille sur vous. Prenez garde seulement que les navires n'aillent faire malicieuse-

ment naufrage sur une rade ou à l'entrée d'un port. Vous n'ignorez plus par quels moyens l'administration tutélaire saurait vous contraindre à déblayer le fond des rades et des ports.

Mais tout cela ne définit pas encore le délit. L'article 1*"' y a pourvu : « Les contraventions en ma- 0) tière de grande voirie, telles qu'anticipation, dé^ i> pots de fumiers oud' autres objets^ et toutes espèces 3> de détériorations commises sur les grandes routes, 3> sur les arbres qui les bordent, sur les fossés, ou- » vrages d'art et matériaux destinés à leur entrei> tien, sur les canaux, fleuves et rivières navigables, » leurs chemins de haiage, francs bords, fossés et » ouvrages d'art, seront constatées, réprimées et i> poursuivies par voie administrative. » Pas un mot de plus.

Les voilà donc, ces fameux textes invoqués, jamais reproduits in extenso dans les poursuites des ingénieurs, dans les décisions et arrêts. Les voilà, je les livre à l'appréciation du public. Ils ne différent qu'en ce que l'un appelle délit ce que l'autre se contente ' d'appeler contravention, et ainsi m'est expliquée l'incessante confusion faite entre ces deux mots dans les procédures administratives. Ils sont par ailleurs parfaitement concordants ; ils se réfèrent semblablement à des actes personnels commis par les délinquants ou contrevenants. Je retrouve les dépôts de fumier ou d'autres objets à la place des dépôts de fumier ou autres substances^ les détériorations à la place des dégradations, et, à moins qu'on n'accuse

mon client d'avoir dégradé ou détérioré une rade, en ayant eu le tort impardonnable de voir son navire englouti par un naufrage, je suis encore obligé

de reconnaître que le fait pour lequel on le poursuit, on le contraint, avec envoi degamisaires et le reste, le fait de n'avoir pas désobstrué la rade des épaves du naufrage, est assimilé par la jurisprudence administrative à un dépôt de fumier sur la voie publique.

Je soutiens que la langue et le bon sens protestent contre cette assimilation choquante. Mais, n'aije pour ma thèse que la langue et le bon sens? Il me semble que ce serait déjà beaucoup. Je suis bien autrerpent armé; j'ai un document dont l'administration ne récusera pas aisément l'autorité. Du texte de la loi du 29 floréal an X, je suis remonté au texte de l'exposé des motifs, et j'y ai lu ce qui suit : « Toutes les contraventions aux règlements relay> tife à la conservation des canaux, des routes.... y> se sont multipliées avec excès.

y> Les poursuites en sont rares, peu actives, et y> rarement poussées jusqu'à la condamnation des y> délinquants.

:» Cette espèce de silence de l'administration, y> d'inaction de la justice, a encouragé les empié- » tements, les dégradations, la destruction des ar- > bres, le comblement des fossés, enfin, tous les » délits que la cupidité^ la malveillance, le désœu- ^ vrement inspirent^ conseillent, provoquent. y> Il faut que l'administration... puisse pour-

» suivre, atteindre , frapper ceux qui détruisent y al- » lèrent le produit de ses travaux, édifiés souvent à

> grand prix.

« // faut que, sans aller devant les tribunaux

> de police correctionnelle^ auxquels la connais- » sance de ces délits était attribuée, ils soient répri- » mes par l'administration même, revêtue à cet ef-

> fet d'un nouveau pouvoir...

» C'est en ce moment, législateurs, que le gou- » vernement sent vivement et que vous sentirez y> vous-mêmes l'utilité des conseils de préfecture...»

Maintenant, je pense que c'est assez, et que ma thèse est suffisamment justifiée. Le législateur du 29 floréal an X n'a pas eu d'autre but que de confier à l'institution nouvelle des conseils de préfecture la répression de certains délits dont la connaissance était attribuée aux tribunaux correctionnels. Il a lui-même défini, énergiquement caractérisé ces délits que la cupidité, la malveillance, le désœuvré-ment inspirent. Encore une fois , ce sont des actes coupables qu'il réprime. Il ne se doutait guère qu'après un laps de plus de soixante ans, la tradition administrative en serait arrivée à réprimer, en vertu de la loi du 29 floréal an X, l'étrange délit d'avoir perdu sa propriété dans un naufrage.

Vu le décret du ib juillet 1854.

Ce décret contient 24 articles. Je ne découvre que le seul article 14 qui se rapporte à la question. Il est conçu dans les termes suivants :

n Quand un naufrage a lieu dans un port ou à

3> l'entrée d'un port, ils (les officiers du port) don-

> nent les premiers ordres, mais ils font avertir sans

> retard l'autorité maritime et lui remettent, tout en » continuant à la seconder, la direction du sauvetage.

> Cependant, s'ils déclarent par écrit que le na- » vire échoué forme écueil ou obstacle dans le port

> ou à l'entrée du port, ils peuvent prendre eux-

> mêmes les mesures nécessaires pour faire dispa- 1^ raître l'écueil ou l'obstacle. Dans ce cas une ex-

> pédition de cette déclaration doit être remise à

> l'autorité maritime. »

Je déclare qu'il ne m'est pas donné de comprendre comment cet article, qui règle des attributions de fonctions sans- mentionner les propriétaires des choses naufragées, peut être invoqué contre eux.

Vu r article 4 du chapitre VIII du règlement du port de Saint'Nazaire^ en date du 7 juin 1858.

Enfin, voici une indication précisée, et je n'ai pas besoin de chercher parmi les soixante-dix- neuf articles d'un arrêté préfectoral intitulé Règlement de police, contenant une foule de dispositions minutieuses dont la plupart ne sont jamais exécutées. Il y en a une, notamment, qui défend de fumer après le coucher du soleil. Je souhaite qu'elle soit exécutée, au moins par les officiers de port.

Lisons donc l'article 4 du chapitre VIII.

« Toutes les fois qu'un navire aura coulé bas 3 dans les jetées, le port ou les bassins, le propriéy> taire ou le capitaine devra le faire relever ou déi> pecer sans délai.

If Les travaux commencés ne pourront être in- > ter rompus.

» Les officiers de port sont autorisés à prendre , 3> selon Tui^ence, toutes les mesures convenables 3> pour presser l'exécution des travaux, même à les 3> faire exécuter d'office aux frais du propriétaire, 3> s'il est constaté quil ne fait pas les diligences né- » cessaires. Us se' conformeront d'ailleurs à ce qui » est prescrit par l'article 14 du décret du 15 juil- »letl854. D

Les expressions que j'ai soulignées réservent certainement l'excuse de la force majeure. Le propriétaire est tenu de faire ce qu'il peut, non ce qu'il ne peut pas.

Quand il aura justifié qu'il a fait, dans la mesure du possible, les diligences nécessaires, et qu'il a reconnu son absolue impuissance à retirer une épave du fond de la mer, que lui demandera- t-on de plus? D'ailleurs il est à remarquer que l'article ne parle que d'un navii^e qui aura coulé bas dans les jetées, le port ou les bassins, là où le relèvement est touj ours possible ; il ne parle pas du navire qui aura coulé sur une rade et au large des jetées.

La preuve que, dans la pensée du rédacteur, l'excuse de la force majeure est réservée, on va la trouver à l'article 5 du règlement, qui suit immédiatement celui que j'examine.

L'article 5 porte : « Les pilotes, maîtres et pa- }) trons sont responsables des avaries que leurs bâ- » timents peuvent causer aux ouvrpges dépendant

^ du port, les 'cas de force majeure exceptés. > Pourquoi la force majeure affranchit-elle de toute responsabilité le propriétaire du navire qui est encore à flot, qui n'a causé que des dommages sans importance à une estacade, et ne raffranchirait-elle pas dans les cas bien autrement favorables où le navire est perdu et coulé à fond? Je n'aurai pas la vaine prétention de le comprendre.

Au surplus, ce n'est pas une loi, c'est un simple arrêté préfectoral, un règlement de police locale, sans valeur aucune hors de Saint-Nazaire, et n'ayant à Saint-Nazaire qu'une valeur réglementaire. Les officiers de port sont autorisés à prendre, selon Vurgence^ toutes les mesures convenables. A merveille; ceci est bien de la police locale : il importe de désobstruer le port au plus vite, c'est une nécessité locale d'ordre public. Quant aux responsabilités encourues, quant aux limites de ces responsabilités, et notamment à la faculté ou à la non-faculté de s'en affranchir par l'abandon, le règlement est sans portée, s'il ne s'appuie pas sur une loi. Qn ne prétendra pas qu'il puisse y avoir, en France, autant de droits diff^érents que de préfectures et que les préfets soient des législateurs.

J'ai analysé consciencieusement, en remontant aux textes, tous les monuments de législation visés, et qu'ai-je découvert? Rien autre chose qu'un article 4 du chapitre VIII d'un règlement préfectoral dont la pensée, complétée par l'article 5, n'est pas menaçante pour mon client, lequel est manifeste-

ment dans un cas de force majeure. Par ailleui's, rien qu'une loi de compétence, la loi du 29 floréal an X, qui transporte aux conseils de préfecture la connaissance de délits précédemment réprimés par les tribunaux de police correctionnelle, et encore une fois, pour que Damon soit condamné, il faut que le fait de ne pas retirer l'épave de son navire du fond de la rade du Havre soit assimilé à un dépôt de fumier, immondices ou autres substances^ il faut que Damon soit réputé avoir commis un des délits de voirie qu'inspirent la cupidité^ la malveillance ou le désœuvrement.

Non, ce n'est pas Damon qui a commis un délit de voirie; c'est la jurisprudence administrative qui commet une erreur judiciaire énorme en méconnaissant cette protectrice universelle des citoyens : la force majeure.

Je me suis vainement efforcé de lui démontrer son erreur, la tradition du contentieux administratif a été implacable. On a continué de condamner Damon. Alors, je me suis adressé à l'administration elle-même, aux ingénieurs des ponts et chaussées, aux fonctionnaires du ministère des travaux publics. Je leur ai dit : Ne donnez pas le scandale de ces poursuites qui exaspèrent quiconque en a connaissance, qui font maudire votre administration ; une simple circulaire, que ne vous refuserait pas le ministre des travaux publics, prescrivant de ne pas inquiéter les propriétaires de navires lorsque aucun fait délictueux ne leur est imputable, suffirait*

Et voyez le contraste de votre tradition avec celle du ministère de la marine ! En dehors des horizons bornés de votre domaine, les ports et leurs approches, est rimraense domaine du ministre de la marine, que représentent sur le littoral français les commissaires , à l'étranger les consuls, que représentent aussi les commandants des bâtiments de l'État. Ceux-ci sont toujours empressés à se porter au secours des navires en détresse, à fournir des hommes, au besoin un officier commandant, pour remplacer ceux qu'ont enlevés la maladie ou les coups de mer, à donner une remorque opportune, à renflouer le navire échoué. Sauver un navire marchand, c'est pour tout officier de marine un point d'honneur et un titre d'honneur. Si le naufrage sur nos côtes n'a pu être évité, dès la première rumeur sinistre le commissaire du quartier quitte tout pour se diriger à la hâte vers le lieu de la catastrophe, apportant aide et protection, aussi empressé dans son dévouement que le sont ailleurs les naufrageurs dans leur cupidité. On voit ces zélés fonctionnaires rester des jours et des nuits exposés aux intempéries, coucher sous la tente ou dans de misérables cabanes, organiser les secours, requérir des travailleurs et des charrois, fournir des vivres et des vêtements aux naufragés, réprimer le pillage, maintenir l'ordre, diriger enfin le sauvetage de la propriété, dans l'intérêt des absents.

Le principe de la propriété est toujours respecté par eux,' à quelque époque que les propriétaires en

revendiquent Texercice. L'administration de la marine est un mandataire d'une espèce particulière et rare : un mandataire non-seulementgratuit, qui considère son mandat comme un devoir, qui n'accepterait aucune rémunération, mais un mandataire qui prend à ses risques et à sa charge les dépenses de l'entreprise, en ce qu'elles excèdent les produits sauvés. L'abandon qui lui'est souvent fait par le capitaine ou par les propriétaires des épaves n'est pas autre chose qu'une forme, une sorte de confirmation du mandat, et jamais l'administration de la marine ne se prévaut de l'abandon pour s'approprier un excédant de produits. Elle établit gratuitement encore la liquidation, mettant l'excédant de produits à la disposition des propriétaires, ne gardant pour elle que l'excédant de dépenses. Rôle vraiment chevaleresque, digne d'une administration française, et qui mérite la plus vive reconnaissance des administrés.

Il était cependant arrivé que les dépenses ayant excédé le produit des épaves, on avait posé la question de savoir s'il y avait lieu de réclamer re;ccédant aux propriétaires. Cela se passait en 1821. Voici en quels nobles termes M. le baron Portai, ministre de la marine, par une circulaire en date du 21 septembre 1821, tranchait cette question: «En cas D d'insuffisance, l'excédant, quel qu'il soit, demeure » à la charge du trésor royal. Telle est la règle, y> car il est conforme à la justice, et conséquemmeat » à la volonté du roi, de ne mettre ni laisser mettre

ï à la charge individuelle des sujets français en gé- » néral, moins encore de ceux-là qui viennent d'être ï maltraités par la fortune, aucunes des dépenses D réputées publiques, comme le sont celles dont il > s'agit ici.*

J'avais cité cette décision d'un minisire, dans le sentiment presque ému d'un respect profond. Un ingénieur des ponts etchaussées, que j'aurai la générosité de ne pas nommer, a répondu ce qui suit :

» Quant à l'opinion de M. le baron Portai, elle se résume en ceci, que le roi ne veut pas mettre à la chaîne des sujets français qui viennent d'être maltraités par la fortune les frais de sauvetage des effets naufragés. C'est une lai^esse de grand seigneur, faite avec l'aident de tout le monde, sans consulter personne. On ne discute pas ces choses-là. »

Je plains mon contradicteur, avec lequel je renonce en effet à discuter.

Mais je discute devant le public. L'argent de tout le monde, eh ! sans doute, c'est le budget. Il me semble que le ministère des travaux publics ne redoute pas les gros budgets. Ce n'estplus par millions, c'est par milliards que s'alignent les chiffres. 11 y a un chapitre spécial pour l'entretien des ports maritimes. Il me semble que s'il y a au monde une dépense publique, c'est bien celle que nécessite l'enlèvement d'unécueil qu'une force majeureajeté à l'entrée d'un port et qui fait obstacle à la navigation. Gela est si vrai que les ingénieurs n'hésitent pas à entreprendre la dépense. Elle reste presque toujours à la charge

de leur budget. Le propriétaire est le plus souvent étranger, ou il est insolvable. Ou bien encore l'administration n'ose pas poursuivre, lorsqu'elle craint une explosion de l'opinion publique ; c'est ainsi qu'il y a quelques années une véritable catastrophe eut lieu sur la rade de Bordeaux à la suite d'un incendie de pétrole. Plusieurs navires furent coulés à la fois. Il fallut enlever ces épaves; il aurait fallu poursuivre un grand nombre d'armateurs et braver les colères de la ville entière ; l'administration n'osa pas, elle préféra mettre prudemment une sourdine à sa jurisprudence. Si l'on calculait quel soulagement cette jurisprudence apporte au budget des travaux publics en un quart de siècle, on trouverait le résultat ridicule. La menace est effrayante, la poursuite odieuse pour chaque propriétaire isolé, mais c'est la montagne en travail qui accouche d'une souris. Supprimez donc la menace, disais-je.

La routine administrative n'a pas plus voulu m'entendre que la tradition du contentieux, et l'on a continué de poursuivre Damon, quand Damon n'était pas puissant et qu'on ne le craignait pas.

Cependant, en 1 873, l'Assemblée nationale, en abolissant la surtaxe de pavillon, seule protection efficace de notre marine, ordonnait qu'une commission fût instituée pour rechercher les moyens de venir en aide à la marine marchande et d'assurer sa prospérité. J'avais l'honneur d'être nommé membre de cette commission. Je me rendis à ses séances, sans espoir de découvrir un autre moyen que celui qu'il

nous était interdit de proposer : la surtaxe de pavillon. Nous étions un peu dans la situation de médecins rassemblés en' consultation autour du lit d'un malade et avertis de ne pas indiquer un certain remède, quand même ils n'en connaîtraient pas d'autre. Du moins je saisis avec empressement Toccasion d'introduire une fois de plus là défense de Damon. S'il n'est pas facile, dis-je à mes collègues, d'assurer la prospérité des propriétaires de navires, il est facile de leur rendre la sécurité. Éloignons d'eux la menace des revendications ruineuses et des poursuites irritantes de l'administration des ponts et chaussées. Ce sera un bienfait. Comment s'étonner que les capitaux fassent défaut aux armements maritimes, quand la qualité de propriétaire d'un navire naufragé expose à de tels périls ?

J'eus la satisfaction de rencontrer une adhésion unanime. Il y avait parmi nous des membres du conseil d'État, ils ne voulaient pas admettre que la jurisprudence administrative eût pu se tromper : il fallait donc une loi expresse et nouvelle pour protéger Damon. Ce fut en conséquence d'une loi expresse que le vœu fut émis. A son tour, le ministre du commerce, s'appuyant sur notre vœu, présenta le projet de loi, qui fut discuté el adopté par le conseil d'État, puis par le sénat. Il consiste dans une nouvelle modification de l'article 216 du code de commerce, qui s'enrichirait de deux paragraphes ainsi conçus :

<k En cas de naufrage du navire dans un port

maritime ou havre, ou dans les fiaux qui leur servent d'accès, comme aussi en cas d'avaries causées par le navire aux ouvrages d'un port, le propriétaire du navire peut se libérer, même envers l'État, de toute dépense d'extraction ou de réparation, ainsi que de tous dommages-intérêts, par l'abandon du navire et du fret des marchandises à bord.

y> La même faculté appartientau capitaine qui est propriétaire ou copropriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'accident a été occasionné

par sa faute. y>

Le lecteur pourrait croire que j'avais cause gagnée; mais l'on tarde à présenter le projet à la chambre des députés, par des raisons que je crois savoir, qui sont étrangères à la question ici traitée, — et l'administration des ponts et chaussées continue de poursuivre Damon.

Au surplus, la loi fût-elle définitivement votée et promulguée, elle rassurerait sans doute les propriétaires de navires, dans l'intérêt desquels je m'en réjouirais. Ce ne serait qu'une demi-satisfaction, et ce n'est pas la solution que j'aurais désirée. Il resterait une procédure administrative, les conseils de préfecture connaîtraient encore de l'application d'un article du code de commerce, et c'est devant un conseil de préfecture qu un capitaine propriétaire de son navire aurait à justifier ses manœuvres pour établir que l'accident n'a pas été occasionné par sa faute. Puis, la loi modifiée ne protégerait que les propriétaires de navires. Elle ne protégerait pas

les propriétaires de marchandises ; or c'est une marchandise qui peut être l'écueil et l'obstacle à la navigation.

Damon est un statuaire de Paris qui attendait un chargement de blocs de marbre commandés par lui à Carrare. Il apprend que le navire qui les lui apporte a fait naufrage à l'entrée du Havre et que ses marbres sont recouverts de deux mètres d'eau aux plus basses marées. Il se renseigne et se convainc que les dépenses de relèvement dépasseraient de beaucoup la valeur de ses blocs. La perte est lourde, s'il a négligé de les faire assurer ; il sait bien qu'il n!a qu'à la subir.

Il tâchait de s'y résigner, quand il reçoit les aimables papiers de l'administration des ponts et chaussées, procès-verbal, mise en demeure, sommation -d'enlever ses marbres et de commencer les travaux dans les trois jours. Ce n'est pas en effet le navire qui fait obstacle à la navigation, je le suppose déjà mis en pièces, ce sont les blocs de marbre, qu'il n'est pas facile de dépecer. Donc l'administration a recherché le propriétaire, elle l'a découvert dans son atelier de Paris, et c'est un artiste qu'elle somme de désobstruer la rade du Havre.

Bien vainement, Damon invoquera le nouvel article 216 du code de commerce, qui n est applicable qu'aux propriétaires de navires. Il sera condamné à rembourser à l'administration cent mille francs ou davantage qu'il en aura coûté pour enlever ses blocs après les avoir brisés, condamné pour le délit

personnel de n'avoir pas obtempéré à la sommation, condamné pour avoir malignement déposé dans la rade du Havre des fumiers, immondices ou autres substances.

Et peut-être il destinait ses marbres à faire une statue auguste de la Justice, pour décorer la salle où siège le contentieux du conseil d'État!

Ce n'est pas tout. L'article 216 ne concerne que la navigation maritime. Il ne concerne pas les transports de la navigation intérieure sur les fleuves et canaux. Si Damon commet l'imprudence de charger ou laisser charger ses blocs de marbre sur un bateau de rivière, qu'il prenne encore bien garde à messieurs les ingénieurs des ponts et chaussées et aux conseils de préfecture. Il pourra être condamné, coûte que coûte, à désobstruer le lit des fleuves ou à reconstruire à ses frais des ponts.

J'ai ici à mettre en parallèle deux faits exactement semblables, survenus à un an d'intervalle, sur la Loire. Par une coïncidence très-piquante, il s'agissait, dans les deux cas, d'un chargement d'ardoises sombré au milieu du fleuve, y formant écueil et obstacle à la navigation. Les accidents sont identiques, avec cette seule différence que l'un d'eux a eu lieu au-dessus de Nantes, — et le propriétaire des ardoises a eu affaire à l'administration des ponts et chaussées; l'autre, au-dessous de Nantes, — et le propriétaire des ardoises a été assez heureux pour avoir affaire à l'administration de la marine .

Le 43 avril 1866, le lougre Gloire^ venant de

LA RESPONSABILITÉ DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES, ETC. 16t

Nantes à deslination de Concarneau, touchait sur une roche et coulait immédiatement rfa/^5 le chenal. Je me plais à citer les termes de la communication que faisait aussitôt à l'expéditeur du chargement, par lettre du 46 avril, M. Rondeau, commissaire de l'inscription maritime à Saint-Nazaire :

« En cet endroit, ledit navire est un obstacle à y> la navigation^ et, s'il ne peut être relevé, il devra 3>être détruit avec tout ce qu'il contient. L'armais teur qui vient d'examiner la position de la Gloire^ ]8>me dépose à l'instant une déclarration d'abandon.

» Je viens vous prier, monsieur, de me faire con-

3> naître sans retard si vous êtes disposé à prendre i> une détermination semblable à l'égard des mar- 3> chandises que vous aviez à bord, ou vous mettre en i> demeure de faire les dispositions nécessaires pour i le sauvetage. Mon opinion est que cette opération^ i>en admettant quelle réussisse^ nécessitera des y> frais plus considérables que la valeur des objets y> sauvetés. y> ^

Voilà de l'administration bienveillante , courtoise, attentive même, et méritant la vive reconnaissance des administrés. Point de menaces, de sommations ni de citations; un simple avertissement par lettre, accompagné d'un bon conseil. Je reconnais encore une fois la tradition du ministère de la marine, et je salue de mes hommages le corps dévoué des commissaires de l'inscription.

Il va sans dire que le propriétaire des ardoises

s'est empressé de répondre qu'il renonçait à entre- • • 11

prendre le sauvetage. La marine a enlevé les écueils aux frais de TÉtat, sans rien réclamer à personne.

Le 23 février 4865, un bateau chargé d'ardoises, conduit par le sieur Giraud, marinier, et descendant d'Angers, sombre dans le lit de la Loire, en face la Boire d'Anjou. Ce n'est pas dans les eaux maritimes, et, malheureusement pour eux, les intéressés ne rencontreront pas un commissaire de la marine. Ils sont en présence de l'administration des ponts et chaussées! Le patron Giraud est insolvable, on le laisse tranquille; mais on découvre un négociant inoffensif à Nantes, Damon, à qui les ardoises sont destinées, et aussitôt, au lieu d'un avertissement courtois et d'un bon conseil, on lui fait sommation d'avoir à enlever l'écueil ; on dresse contre lui procès-verbal de délit de grande voirie; on le cite devant le conseil de préfecture en payement des frais d'enlèvement et d'une amende. Damon a essayé de se défendre; il a été condamné. Il s'est pourvu en appel devant le conseil d'État. La condamnation a été maintenue. Damon, destinataire d'ardoises qui encombraient le lit de la Loire, a dû nettoyer à ses frais le lit de la Loire, et, de plus, payer l'amende.

Il est à la fois triste et curieux de suivre l'argumentation qui a été développée avec succès contre lui dans le rapport, j'allais dire dans le réquisitoire de M. l'ingénieur ordinaire des ponts et chaussées à Nantes.

Damon oppose sa situation passive de négociant absolument étranger à la propriété comme à la

conduite d'un bateau qu'il n'a pas même choisi, attendant au quai de Nantes des ardoises qu'il ne reçoit pas et dont il apprend la perte. Il pense qu'il pourrait avoir des droits à être indemnisé par les auteurs responsables de l'accident. Son bon sens se refuse à croire que la perte qu'il subit lui impose des obligations. Il demande où est son délit. M. l'ingénieur lui répond textuellement :

« C'est de l'expiration du délai accordé que le }î> délit commence pour le sieur Damon. Dûment averti , » il a contrevenu sciemment à l'arrêté réglementaire » du 6 août 4846. On ne laccuse pas d'avoir feât

> couler le bateau, on l'accuse de n'avoir rien fait y> pour enlever la marchandise qui formait écueil. Il y ]& avait là pour lui une obligation personnelle qu'il 3^ n'a pas remplie. Cette obligation est signalée par ^l'aiTêté du 6 août 4846; elle est créée par l'arrêt »du conseil du 23 juillet 4783. »

Damon voyant que, dans le système de l'attaquç, c'est l'article 8 de l'arrêt du conseil du 23 juillet 4783 qui a créé l'obligation qu'on l'accuse de n'avoir pas remplie, discute cet article 8. Je le cite in extenso :

« Enjoint Sa Majesté à tous riverains, meuniers, 3> forgerons, pêcheurs, mariniers et autres, de faire

> enlever et transporter dans des lieux où les grandes

> eaux ne puissent atteindre, et dans le délai de trois

> mois à compter de la publication du présent arrêta »les pieux, débris de bateaux, terres, pierres, bois et » autres empêchements, étant de leur fait ou à leur

i> charge, qui se Irouveront dans le lit de la Loire et i> autres rivières y affluentes, à peine de cent livres )> d'amende, confiscation desdits matériaux et débris, y> et d'être en outre contraints au payement des ou- » vriers qui seront employés par les ing'mieurs, en- 5> trepreneurs et commis auxdits enlèvements et )> nettoiements. »

Comment, s'écrie Damon, c'est là l'article qu'après quatre-vingt-deux ans vous m'opposez à moi, simple négociant, qui suis bien domicilié dans une rue de Nantes, qui pourrais être domicilié dans sa banlieue, ou à Poitiers, ou à Vannes, ou à Paris, peu importa à votre doctrine qui m'attaque comme •propriétaire, et qui ne suis pas pour cela plus riverain àe la Loire qu'un boutiquier de Montmartre n'est riverain de la Seine? Cet article 8, l'avez-vous seulement lu jusqu'au bout? Il prononce la confiscation, et la confiscation est abolie. Il prononce une amende de 400 livres, et vous m'en infligez une, je ne sais pourquoi, de 46 francs. Passons sur ces détails. Il ne s'adresse qn'ànxTwerdiins, meuniers, forgerons, pêcheurs, mariniers et antres; le sens grammatical n'admet que cette seule interprétation, et je n'exerce aucune profession riveraine ; il ne dit pas un seul mot des propriétaires des objets submergés, et vous ne m'attaquez qu'en qualité de propriétaire; il n'enjoint enfin aux riverains d'enlever que les écueils qui sont de leur fait ou à leur charge, et l'écueil que vous me sommez d'enlever n'est ni de mon fait personnel, vous le reconnaissez, ni à ma charge.

puisqu'il n'est le fait d'aucun préposé, enfant, serviteur ni mandataire dont je sois responsable. Telle est, aux termes du droit commun, l'interprétation juridique de l'expression à leur charge. Si vous en avez une différente, essayez au moins de la justifier par un texte quelconque, atteignant le propriétaire de la chose, et mettant l'obligation à la charge de la propriété. Vous n'en citez aucun.

Passons encore. Ma défense est bien autrement radicale et péremptoire. Vous n'avez donc pas lu ces mots : « dans le délai de trois mois à compter de la publication duprésent arrêt » ? Qui ne voit qu'il ne s'agit que des empêchements existant dans le lit de la Loire au moment où l'arrêt est rendu? L'article 8 ne s'occupe pas d'autre chose ; il prescrit de nettoyer le lit de la Loire, il donne trois mois aux riverains pour enlever les écueils qui son t de leur fait et à leur charge^ après quoi il y sera procédé à leurs frais. Rien de plus : l'article 8 aura été accompU, le fleuve sera nettoyé. Voyez le dernier mot de l'article : c'est bien un nettoiement qui est ordonné. 5'il survient des empêchements ultérieurs à 1? navigation, cherchez, montrez-moi d'autres textes, soit généraux, soit spéciaux, qui régissent la matière. Mais, de grâce, cessez d'invoquer l'article 8 d'un arrêt suranné et d'exiger que j'enlève des ardoises englouties en 1865, en vertu d'un arrêt du conseil de 1 783 qui prescrivait de nettoyer la Loire dans les trois mois de sa publication.

Cette argumentation me paraît, je l'avoue, sous

tous les rapports invincible. Que répond M. l'ingénieur? La façon dont il s'efforce d'établir que recueil des ardoises est à la charge de Damon mérite d'être connue de tous les propriétaires de marchandises qui voyagent : « Dans l'espèce, le pa- )) tron, n'étant propriétaire ni du bateau ni de la » marchandise, n'est que le préposé de l'armateur y> du bateau et du propriétaire de la marchandise; ^ il agit pour leur compte, et ils sont responsables 3> de ses actions. y>

Cette théorie nouvelle du préposé pourra étonner les jurisconsultes. Quand je confie un colis à une compagnie de chemins de fer, ou un pli chargé à l'administration des postes, le chemin de fer et la poste sont mes préposés, et c'est moi qui deviens responsable de leurs actions.

Ce n'est pas tout, et M. l'ingénieur a trouvé un autre argument non moins nouveau et presque philosophique contre les propriétaires , ces fâcheux qui ont le tort de perdre leur chose et qu'il faut atteindre à tout prix. 11 est remonté aux causes premières. J'ai besoin de répéter que je cite textuellement, on en douterait :

« Si un bateau et des marchandises coulent à y> fond, la cause première de l'encombrement est » évidemment la volonté du propriétaire de la mar-

> chandise d'envoyer ou de faire venir cette mar-

> chandise, car s'il n'avait pas eu cette volonté et y> s'il n'avait pas choisi cette voie de transport, le siy> nistre n'aurait pas eu lieu. C'est à lui que pro-

i> fite la navigabilité du fleuve ; le patron et le ba- 3> teau ne sont que ses instruments. Puisqu'il se sert y> d'une voie qui ne lui appartient pas en propre, y> son devoir strict est de faire qu'on puisse y passer i> après comme avant lui. Lors donc qu'il y a eny> combrement de la voie jpar le naufrage de sa mari> chandise, l'encombrement est de son fait et à sa » charge (1), et c'est lui avant tout autre que l'ad- » ministration doit mettre en demeure de travailler » au sauvetage. y>

Cette fois, Damon est accablé par la logique et par l'évidence mathématique. L'encombrement n'est pas seulement à sa charge, il est même de son fait, à y regarder de près, et Damon s'est servi du patron de la barque pour instrument d'encombrement. S'il n'avait pas fait venir des ardoises, les ardoises n'auraient pas coulé à fond. Cela est certain comme le carré de l'hypothénuse. Pourtant il me semble moins certain que la volonté de Damon soit ici une cause première. S'il n'y avait pas eu des ardoisières en Anjou, et un fleuve appelé Loire descendant à Nantes, il est évident que Damon n'aurait pas eu la volonté de faire venir des ardoises par la Loire. Les ardoisières et la Loire me paraissent les vraies causes premières du sinistre, et la volonté de Damon n'est tout au plus qu'une cause seconde.

On connaissait la doctrine, on connaît maintenant les arguments, et voilà comment, en vertu de

(i) Quod erat demonstrandum.

l'article 8 de l'arrêt du conseil du 23 juillet 4783, Damon a été condamné à payer 46 francs d'amende et à désobstruer à ses frais le lit de la Loire.

Négociants français, expéditeurs de toutes marchandises par les voies fluviales, soyez avertis : telle est la doctrine administrative ; sachez vos obligations et vos devoirs, puis employez, si vous l'osez, la voie fluviale.

Si M. l'ingénieur ordinaire de Nantes était nommé ingénieur en chef à Lyon, il lui serait, je pense, loisible de laisser, sans délit, à un commissionnaire de roulage le soin d'emballer et de lui faire parvenir à Lyon son mobilier. Le commissionnaire pourrait trouver avantage à employer la voie fluviale pour tout ou partie du parcours, même contre la volonté de son client, car il s'est glissé une petite erreur dans le raisonnement de M. l'ingénieur, et le propriétaire de la chose naufragée n'a pas toujours choisi cette voie de transport.

Survient un accident, une inondation, une débâcle de glaces; le bateau coule à fond; les lourdes caisses de meubleSjde livres, de pianos, font écueil et obstacle à la navigation ; il est reconnu qu'elles ne pourront être arrachées qu'à grands frais, après l'inondation passée, quand le contenu sera sans nulle valeur.

Pour surcroît de mésaventure, l'accident a lieu sur la Loire ou un de ses affluents. S'il avait lieu sur

la Saône, on ne pourrait plus invoquer l'arrêt du conseil de 4783, lequel porte règlement général pour la navigation de la Loire et des rivières y affluent es.

L'encombrement a donc lieu sur la Loire, et l'ingénieur de l'endroit découvre sans peine le propriétaire du mobilier; il se rappelle à propos l'affaire Damon. Le patron et le commissionnaire sont insolvables, et ne sont-ils pas d'ailleurs les préposés^ les instruments du propriétaire? Procès-verbaux de grande voirie, sommations, citations au conseil de préfecture pleuvent sur ce propriétaire dans son hôtel garni de Lyon, où il attendait en vain son mobilier disparu. Il ne sera pas assez malheureux d'avoir perdu tout son mobilier, ses collections, sa bibliothèque; il faudra qu'il désobstrue à ses frais le lit du fleuve, dût-il lui en coûter vingt, trente, ou cinquante mille francs.

L'encombrement est de son fait et à sa charge^ il en est la cause première^ et s'il n'avait pas fait venir son mobilier, il est évident que le sinistre n'aurait pas eu lieu.

Je ne doute pas que M. l'ingénieur ne veuille s'exécuter sans se plaindre : il maintiendra que c'est là une doctrine équitable, digne d'une administration aussi bienveillante qu'éclairée, une doctrine juridique aussi et fondée sur l'arrêt du conseil du 23 juillet 1783. Mais moi, je réclamerai pour lui avec énergie. Je soutiendrai que c'est là une doctrine vexatoire, oppressive, sauvage. Je soutiendrai que le

170 QUESTIOîsS DE DROIT MARITIME.

patron n'était pas le préposé de M. l'ingénieur. Je soutiendrai qu'il n'y a ni délit ni responsabilité là où il y a cas fortuit et force majeure. Je soutiendrai qu'il n'y a pas, en France, une justice pour la Loire et une autre justice pour la Saône. Je soutiendrai, la circulaire de M. le baron Portai à la main, que le budget des travaux publics est fait pour entretenir le lit des fleuves, et que les dépenses de l'enlèvement des écueilsqu'y a précipités une force majeure sont des dépenses publiques. Je soutiendrai enfin que l'article 8 de l'arrêt de 4783, disposition transitoire destinée à faire nettoyer le lit de la Loire dans un délai de trois mois, ne contient pas un seul mot qui puisse menacer le propriétaire inofiensif et passif d'un mobilier englouti.

Et l'on n'échappera pas à ces odieuses poursuites, pour peu que l'on soit riverain d'un fleuve, en s'abstenant de confier ses marchandises au fleuve luimême, ce qui serait pourtant une étrange abstention. Quand une inondation éclatera, quand Damon consterné verra le torrent emporter son moulin, son usine ou sa maison, MM. les ingénieurs des ponts et chaussées, vigilants défenseurs du trésor public, constateront Tidentité des débris. Des charpentes flottantes iront heurter un pont et le briser : procès dressé contre Damon, propriétaire de ces malencontreuses charpentes. Délit de grande voirie, sommation, assignation devant le conseil de préfecture, condamnation à payer la reconstruction du pont. Les matériaux lourds, en s'enfonçant, ob-

slrueront le lit du fleuve. Même procédure contre Damon, poursuivi en sa qualité de propriétaire, coupable du délit d'avoir obstrué le lit du fleuve. Cependant l'opinion publique s'émeut, de toutes parts on s'apitoie sur le sort des victimes de l'inondation, on organise des souscriptions, on demande des secours au budget de l'État. MM. les ingénieurs des ponts et chaussées sont occupés à organiser des procédures contre les victimes, en vertu de l'article 8 de l'arrêt du conseil du 23 juillet 4783.

On voit qu'une modification de l'article 216 du code de commerce, appliquable aux seuls propriétaires de navires, ne remédiera pas à tous ces scandales.

Le vrai remède serait une décision solennelle du conseil d'État, lequel, ayant pris la peine de lire les vieux décrets qu'il se contente de viser, aurait le couine de reconnaître l'erreur de sa jurisprudence, de la réformer, de se rallier simplement à ce principe élémentaire du droit, qu'une force majeure ne peut créer aucune responsabilité contre ceux qui la subissent.

Le vrai remède, plus facile, serait encore une décision d'un ministre intelligent des travaux publics, pénétré de ce même principe élémentaire du droit, jaloux de la haute inspiration de la mémorable circulaire du baron Portai, brisant la tradition routinière de ses bureaux pour adopter la noble tradition du ministère de la marine, proclamant que les dépenses d'entretien des ports maritimes et des

fleuves et d'enlèvement des écueils sont des dépenses publiques, prescrivant en conséquence, lorsque aucun délit de malveillance n'est constaté ni même soupçonné, de ne pas poursuivre, de ne pas inquiéter, pour des délits chimériques, les proprié* taires inoflensifs des épaves d'un désastre.

Le vrai remède serait aussi de rendre aux tribunaux ordinaires, commerciaux ou civils, la connaissance des recours de l'administration. Devant des magistrats pénétrés des principes du droit, on verrait aussitôt s'évanouir le fantôme des prétendus délits de grande voirie, inventés parla géométrie.

Je me suis exprimé avec une extrême vivacité. Je ne m'excuse pas du sentiment d'indignation que j'éprouve. Fecit indignatio versus. Qu'on songe qu'il y a dix ans que je soutiens cette lutte contre toutes les inerties de la routine et tous les sophismes de la géométrie. J'ai assez manifesté ma répulsion pour l'esprit de chicane prévalant sur l'esprit de justice.

Ai-je besoin de dire que j'honore profondément ei le corps éminent du conseil d'État et le corps éminent des ponts et chaussées, où se trouvent réunies tant de lumières? Je compte parmi leurs membres plusieurs de mes meilleurs amis. Ils pardonneront ses vivacités à un jurisconsulte d'occasion, ignorant de beaucoup de choses qu'ils savent, mais vieilli dans la pratique des choses maritimes qu'ils ne savent pas, et passionnément épris du sentiment de la justice. Ils me pardonne-

ront de répéter qu'alors qu'il y a une loi de 1841, l'article 216 du code de commerce, qui a été faite exprès pour protéger la fortune de terre de Damon, c'est une doctrine sauvage que celle qui condamne et ruine Damon, en visant étourdiment l'ordonnance de 1681, l'arrêt du conseil de 1783 et la loi de 1790.

DE l'article 216 DU CODE DE COMMERCE

C'est encore de l'article 216 du code de commerce que je vais parler. Je ne suis plus en présence de la jurisprudence administrative.

J'ai à discuter un arrêt récent de la cour de Poitiers, confirmatif d'un jugement du tribunal dvil de La Rochelle, qui me paraît contenir et une erreur judiciaire et un grave danger, une nouvelle menace pour l'industrie si précaire des armements maritimes, une nouvelle violation de la protection qu'a voulu lui assurer l'article 216 amendé par la loi de 1841. Je suis convaincu qu'aucun tribunal de commerce, dans un port de mer, n'aurait jugé ainsi. Des juges commerciaux auraient été trop pénétrés du sentiment des nécessités du commerce maritime.

Voici les faits qui ont donné lieu à ce grave litige.

Deux bateaux à vapeur consacrés à la pêche, le

Rochelais et le Normand, appartenant au même armateur de La Rochelle, M. d'Orbigny, se sont abordés dans la nuit du 10 au 11 février 1875. Le Normand a sombré et a été entièrement perdu. Le Rochelais a pu se réfugier au port, non sans avaries.

Les deux navires appartenant au même armateur, il n'y avait pas d'intérêt à une procédure de recours de l'un sur l'autre. Mais, par malheur, un homme de l'équipage du Normand, le sieur Guérin, avait péri dans la collision, laissant une veuve et des enfants mineurs. La veuve Guérin s'efforça d'obtenir une indemnité. Pour cela, il fallait établir judiciairement que l'abordage était imputable à la mauvaise manœuvre, à la faute du capitaine du Rochelais.

Cette constatation de fait, que je n'ai pas à discuter, a eu lieu. Un jugement confirmé sur appel a reconnu que la faute était au Rochelais ou à son capitaine. La veuve Guérin a obtenu condamnation à une indemnité considérable.

Il est bien clair que la situation était celle-ci : La condamnation était prononcée contre M. d'Orbigny comme civilement responsable des fautes du capitaine, ou de celles du navire. 11 aurait pu se libérer en abandonnant à la veuve Guérin le coupable, le navire Rochelais, ce qu'il ne songeait pas à faire. Mais, pendant les procédures, le Rochelais, réparé, avait repris sa navigation. Le 21 décembre 1875, le navire était mis en pièces dans

un naufrage, et quand il s'agit d'exécuter contre M. d'Orbigny la condamnation, il déclara se libérer par l'abandon des débris.

De là un nouveau litige, tranché en première instance et en appel en faveur de la veuve Guérin.

La cour de Poitiers, par son arrêt du 3 juillet 1876, a jugé que M. d'Orbigny, en utilisant son navire et en l'exposant aux risques de la navigation, avait implicitement renoncé à la faculté de l'abandonner. M. d'Orbigny a eu le malheur de perdre successivement ses deux navires, et de plus il a payé dés indemnités représentant une somme de plus de 20 000 francs.

Avant d'examiner les motifs de cet arrêt, je demanderai où M. d'Orbigny a pu prendre ces 20 000 francs. Evidemment dans sa fortune de terre, puisque sa fortune de mer avait disparu et que ses deux navires avaient péri. Or, si l'on se reporte à la discussion de la loi de 1841 qui a modifié la rédaction de l'article 216, on verra que le but du législateur était essentiellement et uniquement de mettre à l'abri des événements de mer la fortune de terre des armateurs. Le but du législateurji'a donc pas été atteint.

Je fais observer en outre que si, au lieu d'un seul homme, tout l'équipage du Normand avait péri, s'il y avait eu des passagers ou une cargaison, les indemnités allouées auraient pu se monter à plusieurs centaines de mille francs, dépasser toutes les ressources de la fortune de terre de M. d'Orbigny,

le contraindre à vendre ses propriétés patrimoniales et le réduire à la faillite, le tout par suite de l'erreur de manœuvre du capitaine qu'il avait préposé au commandement du Rochelais^ erreur que la jurisprudence absout chez le capitaine même qui l'a commise. On conviendra que c'est dur.

Je rappelle enfin que l'article 216 modifié porte que le propriétaire du navire peut dans tous les cas s'affranchir de sa responsabilité civile par l'abandon du navire et du fret. On a déjà vu la jurisprudence administrative trouver un cas, celui des prétendus délits ou obligations de voirie, où la règle générale souffre exception. Voici que la cour de Poitiers en trouve un second, celui où l'armateur a utilisé le navire. On en pourra découvrir d'autres. Franchement, ce n'est pas rassurant. Je ne me sens pas tenté de me faire propriétaire de navires pour exposer à de tels risques ma fortune de terre et le sort de ma famille. Je ne suis pas assez certain que le capitaine que je choisirais ne commettrait jamais une erreur de manœuvre, ni que mon navire ne pourrait pas, par la faute d'un autre capitaine quelconque, sombrer et faire écueil à l'entrée d'un port.

Cela dit, j'entre dans la discussion.

L'arrêt de la cour de Poitiers est court et bien timidement motivé sur la question de droit. Il n'est pas facile de saisir la thèse juridique qui en résulterait, ni ce qu'un armateur prudent aurait à faire pour conserver la faculté d'abandon pendant des procédures qui peuvent durer plusieurs années.

Après avoir constaté les faits relatés plus haut,

l'arrêt ajoute :

«Attendu que si, pour opérer l'abandon. Ton 3> peut dire qu'il n'y a pas de délai de rigueur ;

» Que si l'on peut dire encore que certains actes i> de bons pères de famille autorisés par l'intérêt 3> commun ne font pas obstacle à l'abandon du na- » vire, il n'en saurait être ainsi lorsque, comme :& dans Vespèce^ il a été, par des faits ultérieurs 3> personnels aux armateurs, avarié à nouveau, ^ compromis et dénaturé..- t>

Je m'arrête ici. C'est donc une question d'espèce? Réparer à ses frais les avaries du navire Rochelais pour l'envoyer continuer ses opérations de pêche, ce n'était pas, de la part de M. d'Orbigny, un acte de bon père de famille? Apparemment un navire est fait pour naviguer, non pour rester en état d'avarie, pourrir et se détériorer davantage dans un port. Quels sont donc les actes de bon père de famille que pouvait accomplir M. d'Orbigny? Ceux, dit vaguement l'arrêt, qui sont autorisés par Vintérêt commun. Comment ! un plaideur qui se défend serait tenu de prendre soigneusement les intérêts du plaideur qui l'attaque ? M. d'Orbigny se défendait ; il soutenait que le capitaine du Roche-lais n'avait commis aucune faute, que l'abordage avait été un accident fortuit, que l'action de la veuve Guérin était mal fondée : et il aurait dû aller consulter la veuve Guérin sur ce qu'il avait à faire de son navire dans l'intérêt commun ? Ce sont des

égards chevaleresques qui ne sont guère d'usage entre plaideurs adverses. Je dis, moi, que si la veuve Guérin avait confiance dans son action, c'était à elle à demander au tribunal des mesures conservatoires du gage, une saisie, une mise sous séquestre ou une caution pendant les procédures. La veuve Guérin ne faisant à cet égard aucune diligence et laissant le navire se livrer librement à ses opérations de pêche, sortir fréquemment de La Rochelle et y rentrer sous les yeux de la veuve Guérin et de ses conseils, M. d'Orbigny n'avait pas à les avertir d'être plus circonspects. Il était certainement libre d'utiliser son navire, de l'employer en sa fonction dé navire, en quoi il accomplissait un acte de bon père de famille.

L'arrêt continue :

« Attendu qu'en fait il n'est pas contestable que y> les dégradations et détériorations survenues et » opérées ne viennent de leur fait ou de leur faute y> ou de ceux des personnes dont ils sont responsa- » blés, et qu'avant ces détériorations ils n'eussent :i> été mis en demeure et judiciairement interpellés.»

Il n'y a pas un seul mot de ce paragraphe contre lequel je ne réclame. La cour semble d'abord confondre les deux événements : le premier, qui avait en effet détérioré le navire et qui était imputé à une faute; le second, quia été un naufrage complet et n'a été imputé à la faute de personne. Il est étrange d'appeler dégradation et détérioration la situation d'un navire mis en pièces et qui n'existe plus. Il

est plus étrange de dire qu'il n'est pas contestable que le naufrage vient du fait ou de la faute des armateurs ou du capitaine, quand il est au contraire certain, et non contesté, que le naufrage a été un événement fortuit. A moins que la cour n'entende que le fait du naufrage a été la conséquence du fait d'avoir envoyé le navire en mer, ce que, assurément, je ne contesterai pas.

Puis la cour dit assez étourdiment qu'avant ces détériorations l'armateur avait été mis en démettre. Mis en demeure de quoi? de ne pas faire naviguer son navire et de le retenir au port, comme gage de l'action? Nullement, on a vu que la veuve Guérin, ou n'y avait pas songé, ou n'avait pas voulu pratiquer une saisie ni signifier une défense de naviguer. L'armateur avait été assigné en payement d'une somme qu'il soutenait ne pas devoir, rien de plus.

C'est tout, et c'est peu. Il n'y a pas dans l'arrêt un seul autre argument. Mais l'arrêt déclare adopter au surplus les motifs des premiers juges. Voyons donc si, dans le jugement du tribunal civil de La Rochelle, en date du 16 mai 1876, nous trouverons une argumentation plus solide, ou au moins plus précise.

Après quelques considérations générales, que je ne contesterai pas, sur le caractère de la faculté d'abandon, faveur exceptionnelle de la loi faite aux armateurs, le jugement dit :

« Attendu qu'il est admis en doctrine et en ju- > risprudence que l'armateur du navire, autorisé

3> à se soustraire par l'abandon à la responsabilité 3) des actes du capitaine, conserve son droit d'op- > tion tant qu'il n'a pas fait des actes inconcilia- 3) blés avec cet abandon, et que la perte même y^ du navire ne fait pas obstacle à ce que l'abandon y> soit utilement consenti, quand cette perte s'est » produite dans le sinistre qui donne ouverture à

y> l'action ou quand elle est survenue avant toute 1^ demande de la part des intéressés.-. y>

Je n'ai rien à contester non plus de cette pi^oposition affirmative. Seulement on voit poindre dans le& derniers mots la thèse qui va séduire le tribunal : c'est qu'une demande, une simple demande contestée et qui, comme toutes les demandes, peut être mal fondée, suffira pour arrêter à ce moment le droit d'option, aura la vertu propre de frapper de paralysie le navire et de constituer une saisie conservatoire du gage. Thèse juridique véritablement exorbitante et qui me paraît se réfuter par son seul énoncé. A quoi servirait, en effet, une procédure de saisie, si une simple demande d'un plaideur téméraire en tenait lieu et produisait le même effet?

C'est cependant la thèse du jugement. Il rappelle les faits et les dates et continue :

« Attendu qu'il résulte de là que, postérieurey> ment à l'assignation qui les avertissait que leur » responsabilité pouvait être engagée j d'Orbigny et y> Faustin ont usé sans réserve, et dans le but d'en y> tirer le plus grand profit possible du navire qui » pouvait par le fait de leur volonté devenir le

y> gage de la veuve Guérin, et qu'ils ont employé ce » navire dans leur intérêt exclusif jusqu'au jour y> où il s'est définitivement perdu. ï>

Eh! sans doute, c'est ce qu'ont faitles armateurs ; mais le reproche est étrange. Est-ce que tous les armateurs du monde ne tâchent pas de tirer de leur navire le plus grand parti possible? Est-ce que ce n'est pas leur droit et même leur devoir de gérants, vis-à-vis de leurs actionnaires ou copropriétaires? Et encore une fois, est-ce qu'ils sont tenus de préférer à leurs intérêts ceux de l'adversaire qui leur lancera une assignation? M. d'Orbigny avait des associés dans la propriété du Rochelais. Et il devait sacrifier leurs intérêts à ceux d'un créancier prétendu dont il repoussait l'action comme mal fondée?

a: Oui, dit le tribunal de La Rochelle, et de pareils agissements sont inconciliables avec la faculté de se libérer par l'abandon, » ce qui est la question par la question. Non, dis-je résolument, de pareils agissements ne sont que l'exercice légitime des droits de la propriété et des devoirs de la gérance. Ils ne sont pas faits en fraude des créanciers prétendus, ils étaient faits en plein soleil, sous les yeux de l'adversaire, qui ne s'y opposait pas.

La vérité est que la décision du tribunal et de la cour a été une décision de sentiment dictée par l'intérêt qu'inspirait la situation malheureuse de la veuve Guérin. Les juges ont vu, d'un côté, une pauvre veuve de marin et des orphelins récla-

mant des moyens d'existence, de l'autre, des armateurs présumés riches ou indemnisés par leurs assureurs, s'efforçant de se soustraire à une obligation par l'abandon dérisoire d'une épave. Les juges sont des hommes, ils ont été inclinés à se prononcer en faveur de la pauvre veuve. Il est bon de renverser hypothétiquement les situations. Je supposerai donc que le Rochelais fût un petit navire appartenant à une pauvre mère de famille, la veuve Guérin. L'adversaire qui se prétend lésé par un abordage antérieur est un riche négociant, ou une compagnie d'assurances, substituée aux droits d'un chargeur de marchandises. On plaide, la veuve Guérin se défend. Je suis profondément convaincu que ni à La Rochelle, ni à Poitiers, ni ailleurs il ne se trouvera des juges pour dire que, pendant l'instance, et k dater de l'assignation, la veuve Guérin doit, sous peine de perdre la faculté de se libérer par l'abandon, désarmer le navire qui est son moyen d'existence et sa seule ressource, le laisser inactit au fond d'un port, à la disposition des prétendus créanciers qui l'inquiètent. Elle continuera de faire naviguer le Rochelais , puisqu'ils ne s'y opposent pas. Si plus tard, quand la veuve Guérin aura succombé dans sa défense, le Rochelais a fait naufrage, elle se libérera par l'abandon. On n'ira pas la mettre en faillite, ni la poursuivre sur la petite fortune de terre qui peut lui rester, sur l'humble maison qu'elle habite avec ses enfants. Non, il ne se rencontrerait pas de juges pour consacrer de si odieuses entreprises.

Lorsqu'on veut approfondir en elle-même une question juridique, il faut s'abstraire de toutes les considérations de sentiment. Je suppose donc maintenant que le débat s'agite entre des assureurs et une compagnie puissante d'armements, celle des Messageries maritimes par exemple. Un abordage en mer a eu lieu entre le paquebot Gironde et un autrenavire, leBayard^ qui a sombré à la suite de la collision. Les assureurs du Bayard et de sa cargaison en ont remboursé la valeur, un million. Ils sont substitués aux droits de leurs assurés. Ils croient pouvoir établir que l'abordage a été causé par une faute de manœuvre du capitaine de la Gironde. Ils assignent la compagnie des Messageries, comme civilement responsable, en payement d'une somme d'un million.

On ne s'étonnera pas que la compagnie des Messageries se défende et défende son capitaine, qui s'efforce d'établirde son côté que sa manœuvre aété irréprochable. Son honneur même de marin y est intéressé. On sait combien ces appréciations sont difficiles et douteuses, à ce point que les tribunaux se sont mis à l'aise en dégageant la responsabilité personnelle des capitaines. Et l'on voudrait que, sur cette poursuite douteuse, la compagnie des Messageries cessât d'employer le paquebot Gironde ? Mais qu'on y réfléchisse, ce serait affaiblir singulièrement sa défense et témoigner qu'elle y aurait bien peu de confiance. Voyez, s'empresserait de s'écrier l'avocat des demandeurs, nos adversaires

n'osent même pas remettre en mer leur navire. Qu'on y réfléchisse encore, ce serait interrompre un service public, un service postal, et manquer aux obligations du cahier des charges. Le gouvernement aurait le droit de rappeler la compagnie à l'accomplissement de ses obligations, de la sommer de faire partir le paquebot à sa date réglementaire, de lui infliger une grosse amende ou une retenue sur sa subvention. Ce serait pour la compagnie un préjudice énorme. Et il suffirait du caprice d'un plaideur aventureux ou malveillant pour lui causer un tel préjudice, dont la menace deviendrait même un facile moyen de chantage?

Non, encore une fois, cela n'est pas possible. Si les demandeurs sont inquiets de voir naviguer le gage de leur action, ils n'ont qu'une chose à faire : saisir le gage. Par là, ils s'exposeront, s'ils suc-

combent, à des dommages-intérêts de tout le préjudice causé par la saisie, et ce sera justice. C'est la crainte de ces dommagas-intérêts qui les dissuade de pratiquer la saisie. Puisqu'ils s'en abstiennent, le navire est libre, il n'est pas saisi par une simple assignation. Sur une demande reconventionnelle de dommages-intérêts, les assureurs poursuivants ne manqueraient pas de dire, et avec raison, qu'ils n'ont pas saisi le navire et que c'est de son plein gré que la compagnie l'a laissé inactif.

> Après une saisie, il y a un expédient excellent qui peut intervenir, à la diligence de l'une ou de l'autre des parties, celui d'une caution agréée par

le tribunal. Très-usité en Angleterre, cet expédient de la caution est trop rarement employé en France . Mais si les demandeurs ne font aucune diligence pour conserver le gage, ce n'est pas aux défendeurs à le leur conserver, à Fabri des risques de la navigation.

Je reviens à la veuve Guérin. Bien ou mal conseillée, peu importe, elle n'a pas osé saisir le Rochelais, qui était sous ses yeux. Elle n'est donc pas recevable à reprocher à M. d'Orbigny d'avoir utilisé son navire en bon père de famille, en gérant vigilant et responsable d'une société d'armements. Sait-on si M. d'Orbigny n'avait pas même des obligations vis-à-vis de tiers, des contrats d'affrètements, des marchés de poisson à livrer? Laissé libre de faire naviguer le Rochelais, peut-être ne l'était-il pas de le retenir au port.

La veuve Guérin avait une autre ressource, celle de faire assurer pendant le cours des débats sa créance prétendue contre les risques de la navigation du Rochelais, qui en était le seul gage. Elle aurait compris la prime d'assurance dans sa demande d'indemnité. Tout valait mieux que de condamner le navire au chômage.

Elle n'a pas davantage usé de cette ressource, elle n'a pas été diligente. La force majeure qui a fait perdre à M. d'Orbigny son navire a fait perdre à la veuve Guérin son gage et son action utile.

Je dis: une force majeure, et je veux signaler encore ici une proposition bien étrange du jugement

de La Rochelle. J'y lis que « la perte du Rochelais y> est le résultat d un fait nouveau imputable à M. 3) d'Orbigny. » Oui sans doute, et je ne contesterai pas que le naufrage n'a eu lieu que parce que le navire était en nier. A ce compte-là, tout naufrage quelconque est imputable au fait de l'armateur. M. d'Orbigny aurait eu beau retenir au port le Rochelais désarmé, le navire aurait pu périr par un accident d'incendie, qui aurait été tout aussi bien imputable au fait de M. d'Orbigny. Naviguant, il a péri par un accident de navigation dont M. d'Orbigny est pareillement innocent et irresponsable.

Je n'hésite donc pas avoir une erreur judiciaire dans la décision qui a repoussé l'abandon libératoire, en rappelant que, d'après l'article 216 du code de commerce, cet abandon est libératoire da;i5 fous les cas.

Mais tout en respectant le droit à l'abandon, n'y avait-il pas un moyen de faire produire à l'abandon des effets utiles à la veuve Guérin ? Je crois que ce moyen existait, et je vais proposer ici une solution qui me paraît extrêmement équitable. Or on sait qu'il est dans mes principes de ne pas admettre volontiers que la solution équitable puisse ne pas être juridique.

L'article 216 exige que l'abandon libératoire comprenne l'abandon du fret. Le fret est le fruit du navire. L'intention du législateur est très-claire. Il veut d'abord mettre entièrement à l'abri la fortune

de terrederarmateur.il veut ensuite quecettefortune de terre ne s'augmente pas par rappropriation que ferait l'armateur des fruits du navire. Le fret s'ajoute donc au navire pour devenir le gage des créanciers. L'arbre ne doit pas être abandonné sans ses fruits.

Il y a des cas où l'accessoire a plus d'importance que le principal. Quand l'ouragan a brisé au pied un arbre chargé de fruits mûrs, il est manifeste que les fruits ont plus de valeur que les débris de l'arbre. De même quand la tempête a brisé un navire dont la cargaison entière est sauvée, le fret peut avoir une valeur très-supérieure à celle des débris, et constituer encore un gage suffisant pour les créanciers du navire.

Quel est le fret compris dans l'abandon ?

Evidemment, quand le navire a été brisé, vendu, saisi ou représenté par une caution, c'est celui du dernier voyage pendant lequel est née la créance. Cela ne fait pas l'objet d'un doute. Les frets antérieurs ont pu être légitimement versés dans la fortune de terre qui est à l'abri. Mais quand l'armateur, averti par une assignation qu'il y a des créanciers prétendus du navire, continue d'utiliser le navire afin de gagner d'autres frets, il ne peut pas, jusqu'à l'issue du litige, verser ces fruits nouveaux dans l'asile inviolable de sa fortune de terre. Il doit les réserver pour les représenter au besoin, en compensation des risques auxquels il expose le navire. Il ne doit pas s'enrichir aux dépens des créanciers dont les créances seront reconnues fondées .

Cela n'est écrit dans aucune loi- Cela me paraît écrit dans l'équité commerciale, dans le bon sens et la conscience- Après tout, si la créance n'était pas litigieuse, que ferait le créancier du navire qui lui serait abandonné ? Ou il le vendrait, ou il l'utiliserait à son profit en l'exposant aux risques de navigation, puisqu'il n'y a pas de navigation sans risques. On ne trouvera pas une troisième alternative sensée, et je répète qu'il est absurde de laisser dépérir un navire inactif au fond d'un port. La créance étant litigieuse, il est pareillement sensé que, pendant les débats, l'armateur du navire non frappé de saisie, ou le vende pour en représenter le prix, ou l'utilise pour en représenter les frets nets. Il n'y a que cela de conforme k l'esprit de l'article 216 et aux deux intentions du législateur.

M. d'Orbigny était donc parfaitement libre de faire naviguer le Rochelais malgré l'assignation de la veuve Guérin et sans compromettre la faculté d'abandon. Il n'a encouru, en ce faisant, aucun reproche, aucune responsabilité quelconque. Il a usé de son droit de propriétaire ou rempli son devoir de gérant. Mais les profits qu'il a retirés, les fruits qu'il a recueillis pendant le litige ne sont pas entrés définitivement dans l'asile de sa fortune de terre. Ils sont restés le gage de la créance contestée, en compensation des risiques; ils doivent être rapportés dans l'abandon. Si une convention préparatoire avait été négociée entre M. d'Orbigny et la veuve

Guéri n, elle n'aurait pas pu, raisonnablement, être autre que celle-là. Je dis que la veuve Guérin s'abstenant de saisir le navire, ça été la convention tacite, et qu'en tout cas c'est cela que denïande l'équité.

J'ignore si les fruits recueillis depuis l'assignation, joints à la valeur des épaves, auraient été un gage suffisant de la créance de la veuve Guérin. Je le crois ; M. d'Orbigny aurait donc été, en réalité, moins lésé qu'il ne paraît d'abord par la décision de la cour de Poitiers. Sa fortune de terre a pu rester intacte. Mais la solution que j'indique aurait donné satisfaction aux sentiments de bienveillance qu'inspirait la veuve Guérin sans être une solution de sentiment et sans violer l'article 216. La cour n'aurait pas dit implicitement cette énormité juridique, qu'une simple assignation produit les effets d'une saisie, ni cette autre énormité, qu'un naufrage, survenu par force majeure, est une détérioration imputable au fait ou à la faute de l'armateur (1).

J'ai indiqué en passant une hypothèse qui n'est pas visée dans l'arrêt de la cour de Poitiers, et qui n'est non plus prévue par aucune loi. M. d'Orbigny, nonobstant l'assignation de la veuve Guérin, n'était-il pas libre de vendre son navire

(1) L'article 352 du code de commerce porte que < toutes pertes » et dommages provenantdu fait de Tassuré ne sont point à la > charge de l'assureur.» J'aurais été curieux de voir les assureurs du Rochelais repousser la responsabilité du naufrage en soutenant, devant la cour de Poitiers, qu'il aurait eu lieu par le fait et faute de M. d'Orbigny, qui aurait eu le tort de faire naviguer son navire, Risum teneatiSf amici.

Rochelais? J'avoue que je cherche en vain ce qui l'en aurait empêché. Apparemment l'acquéreur n'est pas tenu de deviner qu'une assignation a été lancée contre M. d'Orbigny par la veuve Guérin. La vente sera donc inattaquable. Mais quelle sera la situation de M. d'Orbigny? Il ne pourra plus abandonner effectivement le navire, qui aura cessé d'être en sa possession. Il pourra en abandonner et en représenter le prix, comme il rapporte le fret, et conséquemment le prix n'entrera pas définitivement dans l'asile de sa fortune de terre avant l'issue du litige. C'est encore la seule solution équitable et qui ne porte atteinte à aucun droit. Elle ne porte pas atteinte aux droits de la propriété comme ferait l'interdiction de vendre le navire. Elle ne porte pas atteinte aux droits ni aux intérêts du créancier prétendu, comme ferait une décision qui ne lui laisserait plus aucun gage. Enfin elle ne porte pas atteinte aux intérêts du vendeur, comme le ferait une décision qui le déclarerait personnellement responsable par le fait de la vepte et déchu de la faculté d'abandon. Que M. d'Orbigny use du droit de vendre son navire ou du droit de le faire naviguer, dans les deux cas il doit pareillement la représentation de son navire et des fruits recueillis.

Où la question semblerait phis douteuse, ce serait si la vente du navire était antérieure à l'assignation. Je dis semblerait, car je n'aperçois pas que la solution dût être différente. Il est infiniment probable que le vendeur empressé saurait qu'il est menacé

d'une poursuite. Ainsi, il apprendrait par le télégraphe que son navire en a coulé un autre en mer dans un abordage, il vendrait aussitôt son navire en gagnant de vitesse les intéressés, afin de n'avoir plus de gage à leur abandonner. Ce serait trop commode, et la vente serait manifestement faite en fraude des créanciers.

Même au cas invraisemblable où le vendeur aurait ignoré l'événement, il n'y aurait aucun motif pour qu'il profitât du hasard qui l'aurait dessaisi de la propriété du navire, avant l'assignation, si l'action était vraiment recevable et fondée. Il aurait toujours à en représenter le prix. Qu'on veuille bien ne pas l'oublier, il s'agit d'accomplir le vœu du législateur, dont rintentiôn est certaine. Il a voulu abriter dans tous les cas la fortune de terre, étrangère au navire, mais seulement la fortune de terre. Ce qu'on en a détaché pour construire, acheter ou armer un navire demeure exposé à tous les risques de la navigation comme à tous les recours des créanciers. Or le prix de la vente du navire, c'est encore le navire ; il n'est pas rentré dans la fortune de terre tant que le navire a des dettes.

Au cours de la présente discussion, je me suis abstenu avec soin de parler des assurances qui peuvent être faites sur le navire, et je remarque que le jugement de La Rochelle et l'arrêt de Poitiers n'en ont pas parlé davantage. Ils ont eu raison. Quoique la

propositioa puisse paraître un peu paradoxale, tandis que le prix de la vente du navire est la représentation du navire, le produit des assurances n'en est pas la représentation. Il y en a au moins deux motifs. L'un, que les primes d'assurances sont puisées dans la fortune de terre. L'assuré est personnellement obligé aies acquitter, comme il est personnellement tenu de toutes ses autres obligations, et ne se libérerait pas par l'abandon. Il pourrait être mis en faillite ou poursuivi sur ses immeubles, faute de payer ses primes d'assurance. L'assurance est une précaution absolument facultative, susceptible de toutes les combinaisons et de toutes les exceptions. Elle peut excepter les avaries simples pour ne garantir que la perte totale, excepter les risques de guerre, les risques de barate^ rie,etc.Ellepourraitexcepterexpressémentlesrisques de recours de tiers. Elle excepte, d'après la loi, les vices propres et les fautes personnelles des assurés. L'armateur qui contracte une assurance prend, dans sa fortune de terre, une somme moyennant quoi il y fera rentrer, en certains cas définis, le produit de l'assurance. Rien ne l'oblige à cet acte de prudence. L'armateur hardi s'en dispense en courant lui-même les risques de mer de son navire. L'armateur qui possède un assez grand nombre de navires peut s'en dispenser aussi sans hardiesse. Tout cela est étranger aux créanciers éventuels du navire, aux affréteurs, chargeurs, hommes de l'équipage, aux tiers lésés par un abordage. Ils ignorent si le navire est assuré, à quelles conditions, en France ou à Fétran-

ger. C'est pour eux res inter alios acta. Leurs situations ne peuvent pas être différentes suivant que l'armateur a eu ou n'a pas eu la précaution de faire assurer son navire. J'ajoute que la propriété des navires étant très-souvent divisée, il arriva qu'une partie des propriétaires font assurer leurs in,térêts, à l'insu même de l'armateur gérant, tandis que d'autres sont plus hardis.

Un second motif est que le chiffre des assurances n'est pas moins arbitraire que l'assurance elle-même. Tel navire de 500 tonneaux peut être assuré depuis 50 000 jusqu'à 300 000 francs, suivant la valeur conventionnelle que les assureurs et l'assuré seront d'accord pour lui attribuer. Tel autre armateur ne fera garantir que la ipoitié ou les trois quarts de la valeur conventionnelle. Encore une fois, c'est un contrat libre, et pour les tiers res inter alios acta.

Aussi, en dehors de la législation spéciale des assurances, elles ne sont pas mentionnées par les lois maritimes. Lors de la vive discussion qui eut lieu en 1841 à la chambre des pairs sur la modification de l'article 216, les magistrats de la cour de cassation, qui s'opposaient ardemment à l'extension de la faculté d'abandon, demandèrent subsidiairement qu'au moins l'abandon comprît le produit des assurances. C'était de l'étourderie et c'était de la passion. Il s'agissait de protéger les armateurs, l'abandon ainsi étendu aux assurances eût été le contraire d'un bienfait. Combattu par le garde des sceaux, l'amendement fut repoussé, il servit en quelque sorte à mettre

196 QUESTIONS DE DROIT irtARlTlME.

hors de contestation ^que le produit des assurances n'est pas le gage (^s créanciers du navire-

Il est fâchiç^ix que le conseil d'État en élaborant et rAs^emblée nationale en votant la loi récente de l'hypothèque maritime aient accueilli la confusion, d'idées dont s'était préservée la chambre des p^Vrs de 1841. Un droit de suite sur le produit des assurances a été concédé aux créanciers hypothécaires. On a voulu augmenter par là le crédit des navires. Je crois que c'est une illusion. Un créancier hypothécaire qui prendrait au sérieux comme une garantie cette concession légale, et s'en contenterait, serait bien malavisé. Il risquerait de se trouver en présence d'assurances ou incomplètes, ou caduques et atteintes d'un vice, ou souscrites à l'étranger. Un créancier prudent doit soigner lui-même et en son nom l'assurance de son gage, choisir ses assureurs, veiller aux conditions du contrat et au payement de la prime. Il sera d'autant plus vigilant à protéger ses intérêts si la loi n'a pas semblé avoir eu pour lui cette vigilance. Le banquier qui fait des avances sur un connaissement a soin de pourvoir lui-même à l'assurance de son gage. Ainsi fait et doit faire le créancier hypothécaire.

La commission de 1865 qui avait préparé la loi de l'hypothèque maritime comptait dans son sein d'éminents jurisconsultes. Elle s'était abstenue de mentionner les assurances, et j'ai fait d'inutiles efforts pour que le même silence fût gardé dans la rédaction définitive qui a été votée.

Un dés inconvénients de cette rédaction a été de contribuer à mettre les assureurs français en défiance contre l'hypothèque maritime, défiance qui leur a été beaucoup reprochée. Mais c'est le cas de dire que la confiance ne se commande pas. On a introduit, malgré eux, les assureurs dans la loi; on les a inquiétés de la crainte de mal payer, au préjudice de créanciers hypothécaires, et d'avoir à payer deux fois ; on les a forcés de vérifier l'état des inscriptions et des radiations, ce qui est un trouble et peut-être un danger. Alors que l'emprunt hypothécaire est la rare exception, les assureurs français d'un navire doivent s'en préoccuper toujours. Ils se sont précautionnés en exigeant que la déclaration préalable des emprunts leur fût faite à peine de nullité du contrat, et que leur autorisation fût demandée pour des emprunts ultérieurs, ce qui devient un trouble et peut-être un danger pour les emprunteurs ainsi que pour les prêteurs.

La question mériterait de recevoir ailleurs déplus amples développements qui ne seraient pas ici à leur place. Quoi qu'il en soit de cette courte digression, il demeure certain que les créanciers auxquels peut être fait l'abandon libératoire de l'article 216 n'ont, si le navire est assuré, rien à prétendre sur le produit des assurances.

Mais voici, quand le navire est assuré et que l'armateur se croit en droit de délaissement aux assureurs, où naît une difficulté fort grave, que je suis amené à examiner occasionnellement. Comment

rarraatQur pourra-t-il transmettre la propriété des mêmes choses, des mêmes débris et du même fret, aux créanciers du navire par l'abandon et aux assureurs du navire par le délaissement? Évidemment, c'est impossible. Les créanciers seront-ils préférés aux assureurs, ou les assureurs aux créanciers? Les uns et les autres viendront-ils à concours pour se partager les choses, soit par moitié, soit au prorata des intérêts respectifs?

La loi est muette, et le bon sens repousse chacune des quatre solutions que je viens d'indiquer hypothétiquement, non de proposer.

Tout d'abord il est manifeste que l'abandon aux créanciers de l'article 216 doit être effectif et leur abandonner réellement ce qui est resté du navire et du fret. Puisqu'il est reconnu qu'ils sont étrangers à l'assurance, opération facultative faite en dehors d'eux par l'armateur, et qu'ils n'ont aucun droit aux produits dé l'assurance, ils ne peuvent pas être lésés par cette opération étrangère. Ils ont incontestablement droit, sans partage avec les assureurs, à la totalité des produits du navire et du fret.

Mais les assureurs seront fondés à dire de leur coté : l'abandon aux créanciers est un acte d'option, un acte libre et facultatif de l'armateur qui ne consulte que son intérêt. Cet acte d'option ne peut pas préjudicier aux assureurs, qui sont des tiers étrangers, et la condition même du délaissement est de remettre sans partage aux assureurs la totalité des produits du navire et du fret.

La logique voudrait donc que l'abandon aux créanciers entraînât virtuellement renonciation ou délaissement aux assureurs, et réciproquement. Or cette logique à outrance déconcerterait les armateurs et jetterait dans leur^ opérations une perturbation énorme. Quoique je l'estime inattaquable devant la raison pure, elle n'a jamais été invoquée devant les tribunaux.

Il faut donc rechercher des solutions d'expédient, les demander à l'équité, à la pondération des intérêts bien entendus du commerce maritime.

Avant tout, les créanciers du navire doivent être maintenus dans leur droit incontestable. Pour eux, l'abandon de ^article 216 est nécessairement effectif, sinon il ne serait pas libératoire pour l'armateur.

Il est plus facile de transiger avec les assureurs. Une seule chose leur importe : de n'être pas lésés par l'exercice de la faculté d'abandon. Si donc il y a un sauvetage de débris ou de fret, l'armateur leur en tiendra compte, en déduction de la somme assurée. Pour eux, cela reviendra exactement au même que si le délaissement était effectif, et, n'étant pas lésés, de quoi pourront-ils se plaindre? Il est de plus à remarquer que si l'action des créanciers a pour principe un événement de mer, comme un abordage, survenu pendant les risques des assureurs^ l'assuré n'aura pas à supporter cette réduction. Il ne devra la supporter que si le principe de la créance est antérieur ou étranger aux risques

des assureurs. Et alors de quoi pourra-t-il se plaindre lui-même? Tl n'en a pas moins eu tout le bénéfice de l'article 21 6 et sauvegardé sa fortune de terre. La somme, d'ordinaire assez faible, dont le produit de son assurance se trouve réduit, il n'en subit la réduction que par sa libre option, parce que ses intérêts lui conseillent de préférer cette réduction à l'acceptation de la dette. L'équité est satisfaite de tous les côtés, personne n'est lésé, et cela vaut mieux que la logique à outrance.

Telle est la solution que je n'hésite pas à proposer. Elle est conforme aux intérêts de tous et conforme à la justice. Elle doit donc être juridique.

J'ai publié à part 1 étude qui va suivre. Je lui avais donné pour titre : les Veuves des marins disparus^ afin de mieux saisir l'attention des lecteurs auxquels je m'adressais, lecteurs de revues plutôt que jurisconsultes. Le style un peu léger du mémoire s'en est ressenti ; j'ai peut-être à m'en excuser ici. Il ne s'agit pas seulement des veuves, mais aussi des successions; pas seulement des marins, mais aussi des passagers, souvent si nombreux à bord des grands bâtiments à vapeur. En réalité c'est une question d'absence ou de constatation de décès, par conséquent une question de droit civil. Je ne l'examine que lorsqu'elle se rattache au fait de la disparition des navires, aussi j'espère qu'elle ne sera pas trouvée hors de sa place parmi des questions de droit maritime.

Les catastrophes maritimes les plus cruelles ne sont pas celles dont les récits de naufrages décri-

vent les péripéties émouvantes. Pour les raconter, il a fallu qu'il y eût des survivants. Il n'y en a pas toujours. Un trop grand nombre de navires disparaissent chaque année sans, que Ton sache rien des circonstances ni de la date du désastre. Est-ce un incendie qui les a consumés? Est-ce un abordage qui les a broyés? Ont-ils sombré dans un ouragan? Se sont-ils lentement abîmés, envahis par une voie d'eau que n'ont pu maîtriser les pompes, ou se sontils brisés sur des récifs ? On l'ignore. L'équipage at-il survécu plus ou moins longtemps ? On l'ignore pareillement. Peut-être des hommes s'étaient réfugiés dans des embarcations , sur des radeaux, sur des épaves. Combien de jours, combien de semaines ont duré leurs angoisses jusqu'à ce que le dernier ait succombé? La mer a tout recouvert; elle ne dit pas son secret, et le mystère est impénétrable.

En France seulement on ne compte pas moins de douze à quinze navires de commerce qui disparaissent ainsi chaque année, ce qui représente une perte, trop certaine quoique non constatée, d'environ deux cents hommes (1). Les femmes, les enfants, les mères ont conservé longtemps, à travers leurs anxiétés croissantes, un espoir tenace. H vient un jour où l'espoir n'est plus permis, et où Ton demande un service funèbre au curé du village.

(1) Je ne parle ici que des navires de commerce. Les disparitions de bâtiments de TÉtat sont rares. On a cependant de douloureux exemples, et alors c'est par centaines qu'il faut compter les victimes; c'est par centaines ailssi qu'on pourrait les compter sur les' paquebots chargés de passager^.

Je ne viens pas traiter une question de sentiment, mais une question de droit, de législation et de morale publique. La moitié environ des hommes sont mariés. Il y a donc chaque année environ cent femmes de marins français dont les maris ont disparu.

Quelle est la situation de ces infortunées ?

En fait, ce sont des. veuves, incontestablement des veuves. Elles n'en doutent pas et personne n'en doute autour d'elles. Au siècle dernier, on pouvait douter longtemps. C'est ainsi que près de dix ans après la disparition de Lapérouse, André Chénier, qui avait été son ami, lui adressait une invocation touchante où se remarquent ces vers :

Taf emme à son espoir, à ses vœux enchaînée, Doutant de son veuvage ou de son hyménée...

En droit strict , la poésie a encore raison. Les femmes des marins disparus ne sont pas des veuves, elles sont des femmes d'absents. Tant qu'elles ne rapportent pas l'acte de décès, il leur est interdit de se remarier. Or le décès du mari ne pourra jamais être constaté. Ces femmes sont jeunes et robustes ; il y en a qui ont à peine vingt ans. Elles sont pauvres; mêlées aux petites industries du littoral, elles vivent au milieu d'une population rude et de mœurs indulgentes pour les entraînements. Elles ne seront pas toutes des Andromaque ni des Pénélope. A moins d'une austérité personnelle qui ne doit pas être dans les prévisions du lé-

gislateur, le péril de l'inconduite et des liens illicites est insurmontable. Si elles avaient cette austérité personnelle, il y aurait un dommage public d'une autre nature, et un obstacle notable au renouvellement de la population maritime. Suivant les principes d'une science aimable dont je n'ai appris que tout récemment lexistence et le nom, la démographie, une jeune veuve austère serait un atelier en chômage. Il y a donc là une question morale et une question d'économie sociale qui me paraissent s'imposer à l'attention du législateur. Je suis plus touché de la question morale.

Le législateur n'y a songé à aucune époque.

De tout temps, cependant, il s'était préoccupé d'autres intérêts, relatifs aux navires disparus. L'article 375 du code de commerce porte que le délaissement peut être fait aux assureurs après six mois des dernières nouvelles pour les voyages ordinaires; et après un an pour les voyages de long cours. Ces délais ont été ainsi réduits par une loi spéciale du 3 mai 1862. Ils étaient auparavant, et sous le régime de l'ordonnance de la marine de Colbert, du double. Il y a donc une présomption légale qu'un navire dont on n'a pas de nouvelles depuis un an est un navire perdu, et la loi, en abrégeant en 1862 les délais, qui pourraient être encore abrégés sans inconvénient pour les bâtiments à vapeur, a su tenir compte des changements survenus dans la navigation et la géographie depuis le temps de Colbert. Je sais bien que la certitude

de la perte d'un navire n'entraîne pas la certitude de la mort de tous les hommes qui étaient à bord. Qui ne sent pourtant que si le silence sur le sort de tous se prolonge, on a bientôt acquis la même certitude? Où sont aujourd'hui les îles désertes sur lesquelles se seraient réfugiés de nouveaux Robinsons? Où sont-elles, notamment, dans nos mers d'Europe, ou sur les grandes routes si connues, si frayées, sillonnées par tant de navires , qui conduisent en Amérique? Où sont aussi les corsaires barbaresques qui emmenaient en captivité les équipages?

On m'a raconté que, jusqu'à nos jours, il existait, sur les côtes de l'État pontifical, des fonctionnaires qui exerçaient la charge peu assujettissante de guetteurs de l'approche des Barbaresques. Ne sourions pas trop de cet anachronisme. Peut-être, en nous promenant sur nos falaises, rencontrons-nous des douaniers sinécuristes qui guettent des contrebandiers aussi légendaires que les corsaires tunisiens. Et surtout, en ouvrant nos codes, convenons que nous trouvons bien des dispositions surannées.

La législation tout entière de l'absence est surannée. Assurément, c'est une belle pensée que celle du respect de la personnalité d'un absent, qui pourrait reparaître à son foyer. Ce respect est poussé ' au delà de toutes les limites du vraisemblable ou plutôt du possible. Après quatre ans de la disparition, les héritiers présomptifs pourront demander

un jugement de déclaration d'absence, lequel ne saurait être rendu qu'un an plus tard. Ils pourront alors être mis en possession provisoire des biens, mais à charge de procéder à un inventaire et de donner caution. Ce n'est que si l'absence continue trente ans de plus qu'ils pourront être mis en possession définitive. Avec les procédures, cela représente près d'une quarantaine d'années ; ce terme est abrégé si l'on justifie que l'absent serait centenaire. Encore le code civil prend-il la peine de prévoir, article 132, le cas où l'absent reparaîtrait après l'envoi en possession définitive.

C'est très-beauen principe, etc'étaitsage àd'autres époques. Puisque l'article 117 prescrivait judicieusement aux magistrats d'avoir égard, avant de statuer, aux causes qui avaient pu empêcher d'avoir des nouvelles de l'absent, je crois que, lors même de la rédaction du Code, le minimum des délais aurait dû être abrégé'. Aujourd'hui , en l'état de la géographie, de la civilisation et des relations internationales, ce n'est plus qu'une législation de romancier. L'hom-me qui laisserait sa famille sans nouvelles de . lui pendant trente ou quarante ans ne mériterait vraiment pas la sollicitude de la loi. Il mériterait, s'il avait des biens, qu'on les eût partagés depuis longtemps. Il mériterait, s'il avait une femme, d'apprendre qu'elle est remariée, mère respectable d'enfants dont il ne serait pas le père. Mais cet homme n'existe pas, à moins que ce ne soit un malfaiteur, qui cache au loin, sous un faux nom,

son ignominie, et qui s'est donné à lui-même d'autres liens.

Quoi que Ton pense d'une réforme de la législation générale de l'absence, le besoin d une législation spéciale pour les équipages et les passagers des navires disparus ne me paraît pas susceptible d'être contesté. Avec beaucoup de raison on a su, le 12 janvier 181 7, faire une loi spéciale pour les militaires disparus dans les guerres de la république et de l'empire. Avec beaucoup de raison on a su, le 12 août 1871, remettre cette loi en vigueur pour les militaires disparus dans la dernière guerre et en étendre les dispositions aux disparus non belligérants. J'applaudis à ces intelligentes dérogations au droit commun. Mais qui ne sent que lorsque le navire lui-même est englouti en pleine mer, puisque l'on n'a trouvé ses débris sur aucun rivage , on est, après de suffisants délais, plus certain de la mort des hommes qui le montaient que de celle des disparus de la guerre ? Dans toutes les armées il y a des poltrons qui se dérobent, qui désertent, qui peuvent franchir la frontière, qui ne seront pas empressés de se montrer pour être fusillés ou flétris. Pendant l'invasion aussi, il y a des hommes qui ont pu s'être assez compromis au service des envahisseurs pour avoir intérêt à se cacher dans leurs rangs. Les routes de terre sont toujours ouvertes aux fugitifs ; on a permis aux tribunaux d'apprécier les témoignages, et l'on a bien fait. Lorsqu'un navire sombre dans les solitudes de l'Océan, où seraient les

refuges des poltrons et par quelles routes se déroberaient-ils ? Les survivants n'auraient ni possibilité de se cacher, ni intérêt à le faire. Encore une fois ils rie construisent pas des huttes sur une île mystérieuse, ils ne sont pas captifs des Tunisiens. Ils n'auraient pu qu'être recueillis par un autre navire. Quand bien même, admettons cette invraisemblance, des hommes échappant ainsi à la mort voudraient ne pas donner de leurs nouvelles, on en aurait infailliblement par les rapports du sauveteur et du consul, par les avis des journaux maritimes. Il n'y a pas une. seule rencontre en mer d'une épave ou d'une chaloupe, avec sauvetage de quelques^ hommes, qui ne soit aussitôt publiée, et l'on doit compter que le sauveteur, qui a intérêt à s'en vanter, n'en fera pas mystère. Le doute qui peut exister sur la mort des disparus d'une bataille n'existe donc pas sur celle des disparus de la mer.

Le doute se comprendrait à la rigueur, quant à la présence à bord de |;el homme désigné qui aurait pu déserter avant le départ ou manquer l'embarquement. Aussi une loi bien faite sur la matière devra recommander à cet égard aux tribunaux des constatations probantes. Mais quand on a la certitude que l'homme est parti sur le navire — et on l'a toujours pour le capitaine , — . on a la certitude qu'il est mort. *

Je dis même que la mort des marins disparus avec le navire est beaucoup plus certaine que celle d'un grand nombre d'individus à qui l'on dresse des

L'ABSENCE DES NAVIGATEURS DISPARUS. i09

actes de décès parfaitement réguliers. L'identité d'une foule de vagabonds, de nomades, de pauvres gens sans famille , qui meurent sur la voie publique ou dans les hospices, n'est pas facile à constater. On cherche des indices, on croit en trouver dans une reconnaissance peu sûre des traits ou d'autres particularités affirmées par deux témoins complaisants. La loi est observée. Ces indices peuvent être trompeurs, et il y a bien moins de risque d'erreur dans la constatation, par un tribunal éclairé, de la mort des marins disparus.

Plus d'un lecteur, s'il est frappé de ces considérations, va s'écrier : Est-il donc besoin d'une loi spéciale pour constater un décès dont la certitude est acquise ? Le droit commun bien interprété par les tribunaux ne suffit-il pas?

Je réponds qu'on soulève ici une question énorme de doctrine et de jurisprudence, celle de l'interprétation plus ou moins élastique, plus ou moins appropriée aux circonstances, aux changements des temps et des choses, du texte littéral des lois. Avant de la discuter moi-même, je veux montrer quelle est, sur le point spécial, la jurisprudence française. J'ai fait à cet égard des découvertes bien inattendues, qui m'ont causé un vif étonnement.

La France judiciaire se partage en deux zones, séparées par la Loire. Il semble qu'il y ait deux codes civils, dont l'un régit le littoral du nord et de l'ouest depuis Dunkerque jusqu'à Nantes. L'autre est en vigueur au-dessous de Nantes sur les côtes

de rOcéan et sur tout le littoral de la Méditerranée. A Nantes même, qui est sur les deux rives du fleuve, on hésite, on applique alternativement les deux codes civils. Il semblerait que le palais de justice fût construit au milieu d'une île de la Loire. Je demande pardon de ce qu'il y a de peu sérieux dans la forme que je donne à cette observation. On va voir qu'au fond c'est très-sérieux.

Dans tout le midi, on comprend à peine que la question puisse être posée, tant on trouve manifeste que la législation de l'absence est seule applicable aux marins disparus. En effet l'article 115 du code civil porte : « Lorsqu'une personne aura cessé de paraître au lieu de son domicile ou de sa résidence et que depuis quatre ans on nen aura point eu de nouvelles^ » etc. '

Qu'y a-t-il de plus clair? Les marins disparus sont exactement dans ce cas, et il n'y a là, disent les hommes du midi, rien à interpréter. Ils sont des . absents, et l'article 115 a été fait pour eux. On ne pourra donc jamais constater leur décès et les femmes ne pourront jamais se remarier : dura lex, sed lex. On en est si pénétré qu'il n'y a même pas de procès. Je n'ai pas pu découvrir, en l'absence de témoignages directs, un seul monument judiciaire dans le ressort de la Cour d'Aix. Les pseudo-veuves acceptent avec résignation la situation que la loi leur a faite. Si elles se consolent aux dépens de la morale, le n'est pas du moins aux dépens de la loi. Le droit est sauf.

Un magistrat très-distingué d'un parquet du midi a bien voulu me faire passer une note qui m épouvante par la rigueur de ses déductions. Il va jusqu'à contester, pour permettre à un officier de Tétat civil de procéder à un second mariage, l'autorité d'un jugement.

« La preuve testimoniale, dit-il, fût-elle admise par les tribunaux, ne suffirait pas à l'officier de l'état civil. Ainsi un jugement lui serait représenté constatant, sur cette seule preuve, la mort d'un homme marié dont Vacte de décès n'existerait pas^ qu'il ne pourrait passer outre à la célébration du mariage de la veuve. Ce jugement n'aurait d'effet que relativement à l'ouverture de la succession du mari, et à l'exercice des droits et reprises de la femme ; mais il ne pourrait faire preuve légale de la dissolution du mariage au point de permettre à celle-ci d'en contracter un second. »

Je demeure confondu des excès auxquels les meilleurs esprits peuvent être portés par une préoccupation de légiste et une logique à outrance- Il ne m'est pas donné de comprendre comment l'ouverture de la succession d'un homme marié, par la constatation judiciaire de son décès, a lieu sans la dissolution légale de son mariage, ni comment un maire de campagne, qui n'est pas tenu d'être un grand juriste, est tenu de faire cette savante distinction. Il est intéressant de connaître les risques qu'il court, s'il ne la fait pas. Il y a un certain article 340 du code pénal qui porte :

« Quiconque, étant engagé dans les liens du mariage, en aura contracté un autre avant la dissolution du précédent, sera puni de la peine des travaux forcés à temps.

» \J officier public qui aura prêté son ministère à ce mariage, connaissant l'existence du précédent, sera condamné à la même peine. »

Le texte est encore très-clair. Voici donc une jeune veuve, aspirant à des consolations licites, qui aura obtenu un jugement constatant la mort du défunt. Le maire de son village aura cru naïvement, — j'en crois autant, — que c'était l'équivalent d'un acte de décès; il aura ceint, sans scrupule, son écharpe. Pendant la lune de miel, arrivent les gendarmes, envoyés par mon obligeant correspondant, dont le devoir est de poursuivre le crime de bigamie; ils conduisent en prison la nouvelle épouse el le maire son complice, qui sont traduits devant la Cour d'assises, où l'on requiert qu'ils soient condamnés à ramer sur les galères de Sa Majesté, car il me semble que, pour compléter la couleur locale, ce devra être la formule du réquisitoire. J'espère que les jurés ne seront pas de trop cruels légistes et qu'ils voudront bien admettre les circonstances atténuantes.

Tel est donc le code civil, et tel serait le code pénal du midi, pays de droit écrit. J'admire la puissance des traditions. Je me persuade que le mi^i pense aussi, avec persévérance, aux esclaves dés régences barbaresques. La confrérie des Frères de

la Merci doit quêter encore pour le rachat des captifs, et, dans les bastides des côtes de Provence, il y a des lunettes braquées .sur les flots bleus de la Méditerranée, guettant l'approche des corsaires.

Ceci me rappelle, malgré moi, une anecdote personnelle. Quand éclata, en 1859, la guerre contre rAulriche , quelques négociants français furent en souci de chargements de bois merrains qu'ils attendaient par des navires autrichiens partis des ports de l'Adriatique. Je négociai avec eux l'assurance des risques de guerre. J'allai voir un commissaire du Conseil des Prises, pour me renseigner sur l'étendue de ces risques. Comment, s'écria-t-il, vous osez garantir des risques sur des navires autrichiens? Savez-vous quelle peine vous encourez? — Je ne m'en doute pas, répondis-je. — La peine de mort, reprit-il. Et ouvrant un volume, il me lut je ne sais quel article de je ne sais quelle loi, punissant de la peine de mort toute assistance donnée au commerce ennemi. Je ne frissonnai pas trop devant ce texte, et je dis à mon compatissant légiste que je craignais peu d'être fusillé pour avoir donné à un honnête négociant français, surpris par la guerre, la garantie d'une compagnie française d'assurances.

Je reviens à mon sujet et remonte à Bordeaux. Là, on est encore en pays méridional, en pays de droit écrit; mais on n'est pas tellement loin de la Loire qu'une brise du nord, parfumée de senteurs de bouquets de noce, n'ait apporté au cœur -des

veuves gasconnes quelques effluves des honnêtes consolations prodiguées par la coutume de Bretagne. Moins résignées que leurs sœurs de Provence, les veuves gasconnes ont donc voulu plaider; cela leur a mal réussi. Le tribunal de première instance de Bordeaux a été inexorable. Elles ont interjeté appel. L'une d'elles a eu la joie d'atteindre la teirepromise. Un arrêt débonnaire de la Cour, du 6 mars 1874, a comblé les vœux de la dame D... et de son futur. Je demande à citer les considérants de l'arrêt, la Cour étant parvenue à répandre un peu de gaieté sur un sujet qui en manque par luimême.

« Attendu... que le trois-mâts N... commandé par D... partit du port de Carmen le 3 novembre 1867 pour Bordeaux chargé de bois de teinture; que depuis cette époque, on n'a eu aucune espèce de nouvelles j ni du navire, ni du capitaine, ni d'aucun des marins qui composaient l'équipage; ({n'en outre^ à l'époque où le dit navire accomplissait son voyage de retour, il survint des tempêtes...

« Qu'il ne saurait être douteux pour la Cour que le trois-mâts N... qui était déjà vieux, qui avait fait un grand nombre de voyages, qui, avant son départ pour Bordeaux, avait subi des avaries sérieuses, lesquelles n'avaient été qu'imparfaitement et partiellement réparées, a péri corps et biens dans une de ces tempêtes. y>

Eh ! certainement, cela n'était pas douteux pour la Cour, et n'était douteux pour personne depuis

six ans. Mais qu'importait que le navire fût vieux, qu'il fût chargé de bois de teinture, et qu'il eût dû rencontrer des tempêtes? Est-ce que, si le navire avait été neuf, chargé de café, et que l'hiver de 1867 eût été un printemps, la Cour, après plus de six ans de disparition, aurait conservé des doutes sur sa perte? Ce n'était pas de la perte du navire qu'il s'agissait, mais de la constatation de la mort d'un homme, et je pense malgré moi au célèbre problèm de l'âge du capitaine, à déterminer d'après le tonnage du navire et la nature du chargement.

La Cour va se livrer à des appréciations plus personnelles : « Attendu qu'il est inadmissible qu'en particulier D..., dont la correspondance atteste le plus vif attachement pour sa femme y fût resté plus de six années sans songer à transmettre au moins de ses nouvelles. »

Cet argument sentimental, qui invoque la tendresse du mari disparu pour permettre les consolations à sa femme, a quelque chose de touchant et d'imprévu . Supposons que le mari eût maltraité sa femme, on aurait imposé à celle-ci une plus longue fidélité de regrets. « Attendu que, si les circonstances de la nature de celles qui viennent d'être déduites ne suffisaient pas pour faire constater l'événement d'un décès par suite d'un naufrage, il deviendrait à peu près impossible aux parties intéressées de jamais faire régulariser leur situation. y>

Excellent argument, — pour le législateur, qui doit s'empresser de réformer la loi surannée de

Tabsence^ ce qui est bien mon avis. On en pourra dire autant ds^ns la plupart des cas d'absence prolongée.

Finalement la Cour déclare que le décès de D... est constant et advenu en janvier 1868. Ceci est un peu risqué. Elle ne sait rien de la date, et cellelà est presque certainement fausse. Le navire étant parti le 3 novembre pour une traversée de quarante à cinquante jours, il est infiniment probable qu'il a péri dès le mois de novembre et au plus tard en décembre.

Affriandées par le succès delà dame D..., d'autres Pénélopes gasconnes, lassées d'attendre le retour d'Ulysse et de décourager leurs prétendants , se sont aussitôt présentées. Le tribunal, non converti par l'arrêt de la Cour, a été inflexible sur les principes et les a repoussées. Elles ont fait appel avec confiance. Hélas! c'est la Cour qui a reculé en se ^ ralliant à la doctrine du tribunal de première instance. Trois arrêts, des 2 juin 4875, 7 février et 25 juillet 1876, ont rétabli avec force et confirmé cette sévère doctrine. Et cependant les espèces étaient plus favorables, et la disparition des navires perdus corps et biens remontait à une quinzaine d'années. Serait-ce que les navires étaient plus jeunes, qu'ils n'étaient pas chargés de boû? de teinture, qu'ils seraient partis par un beau jour d'été, ou que les capitaines, dans leurs correspondances familières , auraient témoigné moins de tendresse?

L'ABSENCE DES NAVIGATEUnS DISPARUS. 217

ce Attendu, — dit l'arrêt du 2 juin 1875, — que Ydbsence de nouvelles du navire et de son équipage peut sans doute rendre vraisemblable la supposition qui est faite, mais qu'on ne saurait y trouver preuve suffisante du décès de L... ; — que la dame L. ne rapporte aucune justification, qu'il n'existe dans la cause que de simples vraisemblances, des probabilités morales qui ne pourraient, dans aucun cas, autoriser la constatation légale d'un fait aussi important par ses conséquences que celui du décès... »

« Attendu, — dit l'arrêt du 7 février 1876, — . que la disparition prolongée de D... et des autres marins de l'équipage laisse présumer autant fabsence que le décès ; qu'il n'y a dans la cause que des vraisemblances, etc. »

L'arrêt de 25 juilet 1876 s'exprime dans des termes analogues.

On le voit, c'est l'application pure et simple de la législation de l'absence. A l'appui de cette doctrine sévère, je trouve dans l'arrêtiste de Bordeaux (1) une note extrêmement substantielle, communiquée par un magistrat et retraçant avec une grande clarté l'historique de la question. Elle se termine judicieusement par ces mots : c: Là où s'arrête l'office du jugement, le législateur n'a-t-il donc rien à faire? On ne saurait le penser. Il semble, au contraire, que son initiative pourrait

(I) Journal des arrêts de la Cour d'appel de Bordeaux y maijmii 1875.

s^appliquer très-utilement à régler des situations vraiment dignes d'intérêt. y>

Maintenant je vais franchir la Loire et passer en pays coutumier, sous le régime d'un autre code civil. Le lecteur va remarquer avec surprise qu'on ne s'y attarde pas à solliciter, pour régler des situations intéressantes, l'intervention du législateur.

Je me transporte tout d'abord à l'extrême nord, à Dunkerque. Je ne pense pas que les juristes du midi disent :

C'est du nord aujourd'hui que nous vient la lumière.

A Dunkerque, il y a une population maritime très-nombreuse, et une industrie maritime toute spéciale : la pêche de la morue sur les côtes d'Islande. Une centaine de navires, montés par environ deux mille marins, sont armés chaque année pour cette pêche. Ils partent presque tous en même temps, à la fin de l'hiver. Un règlement protecteur de la vie des hommes, et dont on a eu à déplorer le retrait, réclamé au nom de la liberté commerciale, a longtemps interdit le départ avant le 1" avril. Poisson d'avril est là bien autre chose qu'une facétie. C'est un émouvant et charmant spectacle que celui du départ de la flottille. Toute la population est sur pied, toutes les femmes, les mères, les sœurs, après avoir échangé les adieux, suivent du regard, accompagnent de leurs vœux, à travers

les brumes de Thorizon, les hardis pêcheurs. Reviendront-ils tous ? Hélas I non. Ils vont à la rencontre des tourbillons de neige et des banquises flottantes de glace. La navigation est extrêmement dangereuse. Il y a dés années véritablement cala- ' laiteuses. Plusieurs navires disparaissent broyés par ks glaces, et dans de tels parages, où se réfugieront les hommes si d'autres barques ne les recueillent pas? Aussi, au retour de la flottille, on compte les navires qui manquent à l'appel ; si Ton n'a pas de nouvelles des hommes, on est absolument certain qu'ils ont péri, et les veuves prennent le deuil.

C'est donc à Dunkerque qu'on voit le plus de ces infortunées, à qui la législation de l'absence ferait une situation si fausse et si cruellement immorale.

Eh bien! sous la pression des considérations morales, plus puissantes que la loi, la coutume leur vient en aide, la coutume brave le code civil. Toutes ces femmes peuvent se remarier après deux ans. La coutume a établi une législation, une procédure et jusqu'à des délais précis. On va chez le juge de paix, qu'on trouve bienveillant, qui consent à dresser un acte de notoriété en entendant des témoins. Témoins de quoi? Ils n'ont rien vu, ils ne savent absolument que ce que tout le monde sait, qu'on est sans nouvelles de tel homme et de tel navire ; n'importe, ils déposent. Puis, avec l'acte de notoriété, on va chez un avoué qui présente une requête ; elle est communiquée au parquet. Le pro-

cureur de la République n'est pas moins bienveillant que le juge de paix ; il écrit en quatre mots : « Concluons aux fins demandées y^. Après quoi le tribunal, bienveillant à son, tour, sans plaidoirie, sans contradiction, rend un jugement, ou plutpt dresse l'acte de décès, car ce n'est pas autre chose. J'ai entre les mains plusieurs de ces actes de décès, qui sont très-nombreux. J'en transcris un; ils sont tous à peu près semblables : on pourrait faire imprimer des formules où il n'y aurait plus que des noms propres à remplir.

« Considérant que des documents de la cause, des renseignements fournis par l'administration de la marine, et notamment de l'acte de notoriété dressé par M. le Juge de paix, le... résulte preuve suffisante du décès du sieur C...

« Par ces motifs, le Tribunal déclare que ledit C..., marin, embarqué à Dunkerque sur le lougre V..., allant à Islande, est décédé en mer...

« Dit que le présent jugement vaudra son acte de décès.

« Ordonne en conséquence qu'il sera transcrit sur les registres de l'état civil^ etc.

a: A quoi faire seront l'officier de l'état civil et tous autres dépositaires desdits registres contraintSj etc. »

Si l'officier de l'état civil était un légiste de l'école de mon féroce correspondant du midi, je ne vois pas très-bien comment il s'y prendrait pour résister aux ordres du tribunal. Mais il n'y songe

pas. Lui aussi il est sympathique aux honnêtes consolations, et, vingt jours après, il célèbre le mariage delà veuve C... avec un autre marin. Telle est la coutume de Flandre, si tel n'est pas le code

Souvent le chef du parquet, gardien de la loi, ne se contente pas d'apostiller favorablement une requête d'avoué. Il requiert lui-même d'office la constatation du décès, au nom et dans l'intérêt de la veuve qui a justifié de son indigence et qui, désirant contracter un nouveau mariage, a un intérêt légitime à demander à la justice la déclaration du décès de son mari. Il ajoute sommairement que cette demande est régulière en la forme et justifiée en fait. Le tribunal se garde bien d'y contredire.

La coutume de Normandie ne se gêne pas davantage avec la loi. Je trouve même un jugement du tribunal du Havre du 9 mai 1874 qui s'est singulièrement pressé. Moins de cinq mois après la disparition d'un navire sans nouvelles, il octroie des actes de décès à tous les hommes qui étaient à bord. D'après le code de commerce, il aurait fallu six mois pour le délaissement du navire aux assureurs. Le tribunal civil se contenté de moins pour statuer sur le sort des hommes :

«Attendu que le steamer ilf... a quitté Hambourg pour le Havre le 15 décembre 1873, ayant à bord ving-trois hommes d'équipage et, en quahté de passagers, onze marins naufragés;

€ Que depuis ce jour il ri a plus donné de ses nouvelles, et qu'en raison de la route à faire et du peu de longueur de la traversée, ce navire doit être considéré comme ayant péri corps et biens;

(( Qu'il paraît constant que tous les marins se trouvant à bord ont péri dans cette circonstance;

« Par ces motifs j le Tribunal déclare que dans la dernière quinzaine de décembre 1873, sont décédéSy en mer...:

(Suivent trente-quatre noms) ;

« Ordonne que le présent jugement sera transcrit sur les registres de l'état civil du Havre, etc. y>

A quelque point de vue qu'on se place, il est difficile de ne pas penser qu'il y a eu ici trop de précipitation. La perte du bâtiment n'était pas douteuse, mais des hommes auraient pu être recueillis par un navire allant au loin, allant en Chine ou à San- Francisco. Un délai de cinq mois pour les déclarer morts était certainement insuffisant. On se souvient que la Cour de Bordeaux a jugé qu'un délai de quinze ans n'établissait qu'une probabilité morale.

La coutume de Bretagne, à son tour, est indulgente pour les aspirations des veuves éplorées de Saint-Malo et de Saint-Brieuc, dont les maris ne reviennent pas de la campagne de Terre-Neuve. Je trouve notamment à Brest de très-nombreux jugements de déclaration de décès de marins de l'État disparus. Si, après avoir contourné le littoral de la

péninsule, je m'arrête à Nantes, j'ai dit qu'on y remarque de rhésitation. Il arrive des bouffées du vent desséchant du midi, du sirocco des légistes. Il y a des veuves qui restent inconsolées. On m'a signalé une situation véritablement navrante. Une pauvre femme, cédant à des entraînements qu'il faut prévoir, s'était engagée dans des liens illicites ; elle élevait avec un entier dévouement une nombreuse famille; elle avait des sentiments très-religieux ; sa conscience était bourrelée ; elle n'avait pas la force de se séparer du père de ses enfants, auxquels d'ailleurs elle eût fait un tort irréparable ; elle aspirait ardemment à la régularisation dé cette position; elle n'avait, ni personne autour d'elle, aucun doute de la mort de son mari, qui avait disparu dans la perte corps et biens d'un navire. Elle n'est jamais parvenue à obtenir un acte de décès. Que n'était-elle de Dunkerque! On a cru que, pour calmer le désespoir de cette infortunée, qu'on vit reprendre un jour plus de sérénité, le curé s'était décidé par compassion à bénir un mariage clandestin. Si cela est vrai, il violait, à son tour, une loi écrite et s'exposait à des peines sévères. Je ne sais qui aura le courage de lui en faire un crime.

Pourtant, j'ai découvert un jugement plus indulgent du tribunal de Nantes, du 11 mai 1864, qui est un monument de haute fantaisie. Il y avait près de six ans de la disparition d'un navire, lorsque la femme du capitaine demanda de faire constater le décès de son mari. Le tribunal n'osa pas se dé-

clarer convaincu de prime-abord et prononcer sommairement, à la façon de la coutume de Dunkerque. Il désirait pourtant être agréable à la requérante. Il ordonna une enquête, il lui fallait des témoins. Or, à cette enquête, on voit figurer comme déposants :V la douane qui a opéré la radiation du navire sur ses registres, la douane qualifiée de premier témoin: 2** les assureurs qui ont remboursé la perte aux intéressés et qui sont qualifiés de deuxième témoin. Moyennant quoi le tribunal n'a plus eu de scrupules. Il a poussé la condescendance jusqu'à fixer la date précise du décès, et à la fixer au jour même du départ de La Guadeloupe, bien que la requérante eût affirmé n'avoir reçu aucunes nouvelles quelconques. En conséquence, il prononce que le capitaine M... a péri en mer; il fixe au 19a(mn858 le jour de sa mort, et il dit que le présent jugement lui tiendra lieu d!acte de décès.

La veuve s'est remariée sans retard. J'espère que la douane et les assureurs auront encore été les deux témoins de la mariée : cela leur était bien dû.

Il est dangereux de chercher ainsi à préciser des témoignages sur des choses que personne n'a vues; on s'expose à des argumentations peu sérieuses, comme l'âge du navire et la tendresse de cœur de l'absent. Il vaut mieux imiter le tribunal de Dunkerque, qui se contente d'affirmer que des documents de la cause résulte preuve suffisante du décès. C'est ce qu'il y a de moins critiquable et de plus habile.

, A Saint-Nazaîre, à quinze jours de dislance, le même tribunal a constaté un décès et refusé d'en constater un autre, dans des circonstances identiques. J'ai dit le motif de cette hésitation. Saint- Nazaire se trouve à l'entrée de la Loire.

La contradiction entre le nord et le midi est-elle assez flagrante ?

Il est fort curieux, pour le jurisconsulte , de se rappeler que la même contradiction a existé longtemps, entre les Cours du nord et du midi, au sujet de l'interprétation des articles 400 et 403 du code de commerce, qui contiennent des dispositions difficilement conciliables. Dans le midi, pays de droit écrit, on s'asservissait à la lettre étroite d'un paragraphe de l'article 403 pour laisser à la charge du navire, comme avaries particulières, les dépenses de toutes relâches occasionnées par une voie d'eau à réparer. Dans le nord, pays de droit coutumier, on s'inspirait de l'équité, on interprétait largement le paragraphe final de l'article 400 et l'on faisait une avarie commune des dépenses de toutes relâches pour le salut commun du navire et des marchandises, quoique la plupart fussent occasionnées par une voie d'eau à réparer. Les traditions respectives n'ont pas changé, et la vérité judiciaire peut être encore une question de latitude.

Il a fallu que la Cour de cassation fit de la législation, toutes chambres assemblées, pour trancher le conflit de l'avarie commune, et il est remarquable qu'elle l'a tranché dans le sens de l'équité ou

m QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

de la coutume, en effaçant, pour ainsi dire, le texte très-précis de l'article 403.

Comment trancherait-elle le conflit nouveau que je signale ? Je ne sais. Elle n'a jamais eu à s'en occuper, par la raison qu'on ne lui a jamais soumis un pourvoi. La Cour d'appel de Paris n'a jamais eu davantage à connaître de la question, sauf dans le cas spécial dont je parlerai tout à l'heure, qui n'était pas celui d'un navire disparu sans nouvelles. Mais l'on trouve un jugement du tribunal civil de la Seine, du 26 février 1847, décidant que c des opinions, des conjectures, des convictions personnelles fondées sur l'absence de toutes nouvelles et les nombreux sinistres qui ont existé à l'époque où se placerait le naufrage, ne suffisent point à prouver la réalité du décès ». C'est la doctrine du midi. On trouve dans le même ordre d'idées, en remontant à l'ancien droit, un arrêt extrêmement rigoureux du Parlement de Paris du 16 décembre 1 771 , rapporté par Merlin, qui en approuve la rigueur. Le principe religieux de l'indissolubilité du lien conjugal semblait devoir dominer toutes les présomptions et ne céder qu'à la preuve directe de la mort constatée.

Pourtant, j'ai voulu prendre à cet égard une petite consultation de droit canonique, et voici ce que m'écrit un théologien éclairé : « Pour permettre un second mariage, l'Église exige la certitude morale de la mort du conjoint. Une absence, si longue qu'on la suppose, même accompagnée du bruit public de la mort du conjoint, ne suffit pas pour établir cette

certitude. // /at*/ des témoignages directs ^ capables de produire soit par eux-mêmes, soit à l'aide de labsence, du bruit public ou d'autres preuves supplémentaires, la certitude de la mort du conjoint; lorsqu'il reste un doute quelconquej le curé doit en référer à l'évêque, lequel juge d'après les principes ci-dessus. » Il me semble qu'il y a là un peu de contradiction. La certitude morale peut exister sans téoioignages directs. Je lis en effet dans un manuel récent de droit canonique, le Compendium de Pirhing : <r Quand la certitude morale existe, s'il n'y a » pas de témoins suffisants déposant de visu, le juge y> ecclésiastique peut apprécier dans sa prudence » la présomption qui résulte d'un .grand nombre de » circonstances. » Et l'auteur ajoute que dans les choses humaines on n'a d'ordinaire rien de plus que la certitude morale. La coutume du nord me paraît donc pouvoir s'appuyer sur le droit canonique. L'auteur d'une note du Recueil de Sirey (1876, I, p. 9) paraît ignorer entièrement la coutume du nord , et frappé des inconvénients de la doctrine rigoureuse dont il rappelle les monuments, il est amené, exactement comme l'arrêtiste de Bordeaux, à solliciter aussi l'intervention du législateur, c II faudra, dit-il, considérer les marins comme absents, et jamais on ne pourra établir leur décès ; dans ces conditions il serait peut-être à désirer que le législateur facilitât la preuve du décès des personnes embarquées sur des bateaux ou des navires dont on n'a plus de nouvelles. y>

En attendant, c'est un désordre déplorable, et un désordre plein de périls. Le simple roulement du personnel de la magistrature pourrait rnettre demain à la tête du parquet de Dunkerque un magistrat imbu de la doctrine du midi, mon féroce correspondant, par exemple. On est effrayé des perturbations qu'il apporterait dans les habitudes, à moins qu'en respirant l'air brumeux des Flandres il ne s'imprégnât en même temps de leurs coutumes et ne subît les influences du milieu.

Courbe la tête, fier Sicambre, et reçois le baptême flamand.

Autrement, ce n'est pas seulement l'avenir qui serait menacé : combien de coupables et de complices de bigamie n'aurait-il pas à traduire en Cour d'assises ?

Le lecteur me demande peut-être ce que je pense moi-même, et comment j'opinerais si j'avais l'honneur de siéger sur un tribunal du nord ou du midi.

Je ne saurais répondre franchement sans poser une question bien autrement générale, celle des limites dans lesquelles se meut la conscience du juge pour applicfuer, à des faits nouveaux, des lois surannées, quand l'application littérale lui paraît devenue blessante pour la justice et le sens moral.

Si je réserve cette haute question, si je suppose que le code civil ait été promulgué hier, et qu'il ne s'agisse que d'une interprétation du texte, je serai fort net dans ma réponse. Bien que je sois un

homme du nord, j'estime que la doctrine du midi est seule juridique. Les marins disparus sont certainement des absents, et c'est au mépris de la loi de l'absence qu'on leur fabrique des actes de décès, avec ou sans date. C'est une audacieuse violation de la loi, que devrait réprimer la Cour de cassation. Je n'en veux pour preuves que les lois d'exception des 12 janvier 4817 et 12 août 1871, faites pour les disparus de la guerre, et un décret spécial fait pour les disparus des explosions de mines. Si les tribunaux avaient eu déjà la faculté souveraine d'appréciation qu'ils se sont arrogée dans le nord, les lois spéciales eussent été inutiles et plutôt gênantes. Elles ont statué pour des situations exceptionnelles, et notamment pour celles des marins au service de l'État en temps de guerre. Les marins du commerce, ne rentrant pas dans les exceptions prévues, sont certainement restés sous le régime du droit commun de l'absence.

Il y en a une autre preuve non moins péremptoire , c'est que la question a été posée lors de la discussion du code civil au conseil d'État. Le consul Cambacérès avait proposé un texte réglant la situation des individus décédés dans des circonstances extraordinaires. Tronchet fit rejeter cette proposition , parce que , disail-il , ces situations rentraient dans le cas d'absence. Thibaudeau exprima la même pensée en déclarant que, « quand les circonstances ne fourniront pas de preuves^ tout se réglera par les dispositions relatives aux

absents y>. Un avis du conseil d'État du 47 germinal an XIII s'est fortement prononcé dans le même sens (!)•

Le doute sur l'interprétation du texte du code civil ne me paraît donc pas permis. Les jurisconsultes rédacteurs du code étaient pénétrés de la doctrine sévère, exclusive des présomptions, qui avait été celle du Parlement de Paris, et ils ont entendu exclure les présomptions.

Est-ce à dire que si je siégeais au tribunal de Dunkerqueje m'efforcerais de bouleverser la coutume ? Non, je ne m'en sentirais pas le triste courage. Non, je ne voudrais pas jeter une telle perturbation dans une nombreuse population maritime, alarmer tant de consciences, renverser la légitimité de tant de mariages et de tant d'enfants, introduire et en quelque sorte consacrer judiciairement l'immoralité flagrante, inciter les jeunes femmes aux unions irrégulières et à la procréation d'enfants adultérins, — le tout par un respect superstitieux de légiste pour un texte suranné.

Car cette législation de labsence, elle est surannée, elle est absurde en cette matière, elle l'est devenue, d'une manière générale, pour la transmission des biens. Qu'on réfléchisse à ce qu'était dans les siècles passés, à ce qu'était encore au commencement de ce siècle l'état de la géographie, de la navigation, des communications, de la presse, des

(i) Note citée plus haut de Farrétiste de Bordeaux.

relations internationales. Combien de contrées étaient à peine connues, combien d'îles ne l'étaient pas du tout! J'ai déjà parlé des Robinsons et des captifs des corsaires barbaresques. Il y avait d'autres corsaires et d'autres prisonniers. L'émigration seule avait dispersé des milliers de Français, et c'était un crime de recevoir de leurs nouvelles. Savait-on où tous avaient porté leurs pas, poussés par la détresse ou par l'esprit d'aventure ? Je me souviens ici d'un émigré breton qui se retrouva, au commencement de la Restauration, élevant des troupeaux et ayant fondé une famille dans l'intérieur de la Nouvelle- Hollande. Pense-t-on que la poste eût souvent apporté de ses lettres en Bretagne ?

Le retour d'un absent n'était pas rare et semblait toujours possible. Je comprends les scrupules du législateur, qui ne voulait même pas faire d'exception pour les disparus delà guerre, qui peut-être en aurait fait rçoins pour les marins, à cause de leur vie aventureuse, que pour les hommes d'autres professions. Je n'accuse donc pas le législateur de 1803. Le code civil était sage en 1803. Il ne l'est plus en 1879, après trois quarts de siècle, après la merveilleuse diffusion de la poste et de la télégraphie, quand il ne reste plus d'îles à découvrir, quand il y a des journaux partout, du commerce partout, des consuls et des missionnaires partout, quand la Mauritanie est une province française, quand de hardis explorateurs parviennent au centre môme du continent africain et savent y retrouver Living-

stone. On ne supposera pas, je pense, que les marins disparus de la pêche dislande ou de Terre- Neuve aient pu s'égarer là. Au surplus, la prescription de l'article M7 du code civil, d'avoir égard aux causes de l'absence, étant commandée par le bon sens, aucun tribunal ne déclarerait légèrement le décès d'un Livingstone.

Je sais bien que, dans les temps modernes, les choses changent si rapidement que la législation ne peut pas suivre toutes leurs évolutions, elle serait trop instable et trop mobile. Elle paraît donc bientôt en arrière sur les faits. Mais suis-je un novateur bien hardi en lui demandant de ne pas s'attarder trois quarts de siècle? D'ailleurs, et c'est ici que se place la thèse que j'ai annoncée, quand la législation s'est tellement attardée que son texte littéral, appliqué à des faits nouveaux que ne prévoyait pas le législateur j'hlesse les notions de la justice et de la morale, offense la conscience du juge, je suis d'avis que la conscience du juge a le droit d'éluder et de corriger le texte littéral. Il se forme, autour des faits nouveaux, une sorte de jurisprudence coutumière qui s'inspire des éternels principes du droit, lesquels sont supérieurs aux particularités de textes qui ont cessé d'y correspondre. Cette jurisprudence suit les faits d'un pas plus agile, frayant la voie à la marche plus lente du législateur.

J'ai trouvé, dans une espèce très-voisine du sujet spécial de cette étude, un arrêt extrêmement pré-

cieux de la Cour d'appel de Paris, du 11 août 1874. Il n'y a guère de marins domiciliés à Paris, de marins mariés surtout, en sorte que l'occasion de juger des cas d'absence de marins après disparition du navire ne s'y présente pas. Mais il y a des négociants qui font, comme passagers, des voyages sur mer. En 1873, M. Montagut, chef d'une importante maison de commerce, revenait de New-York avec sa femme et sa fille, à bord du paquebot transatlantique la Ville du Havre, On n'a pas oublié l'épouvantable catastrophe de ce navire qui, défoncé par un. abordage, s'engloutit presque aussitôt. Il y eut de très-nombreuses victimes, il y eut aussi de nombreux survivants échappés au désastre, conséquemment des témoins précis. La date de l'événement, 22 novembre 1873, était certaine; toutes ses cir-, constances bien connues. M. Montagut, sa temme et sa fille ne furent pas sauvés. Il n'y avait pas le. plus léger doute qu'ils n'eussent péri, et péri le 22 novembre 1873. L'heure même pouvait être assignée avec certitude.

Les héritiers de M. Montagut s'adressèrent au tribunal de première instance de la Seine pour faire constater son décès. Aux divers intérêts quiv sollicitaient cette constatation se joignait un intérêt d'une nature toute particuUère. M. Montagut avait, contracté une assurance sur sa vie auprès d'une honorable compagnie française. La compagnie devait-elle payer la somme assurée? Oui, si le décès était constaté; non, s'il ne l'était pas. A qui?

i3i QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

Aux héritiers, s'il y avait une succession ouverte.

On conçoit que cela n'eût pas embarrassé longtemps le tribunal de Dunkerque. Le tribunal de la Seine fut singulièrement timoré. Malgré l'évidence accablante du fait et des témoignages, il repoussa la demande, jugeant qu'il n'y avait pas de preuves démonstratives, de constatation du décès.

C'est la doctrine du midi, poussée à outrance. C'est l'absence. L'envoi en possession provisoire de la succession ne peut avoir lieu que dans cinq ans ; l'envoi en possession définitive que dans trente-cinq ans. Les conséquences, par rapport à l'assurance contractée, sont étranges ; non-seulement, le décès n'étant pas constaté , la compagnie ne doit rien, il faut, l'assuré étant réputé vivant, continuer de payer les primes annuelles, à peine de déchéance. Ce n'est pas tout. Aux termes du contrat, la compagnie a le droit d'exiger un certificat médical attestant le genre de maladie ou d'accident dont est mort l'assuré. On ne l'aura jamais, à moins qu'un médecin complaisant n'atteste que M. Montagut est mort, noyé dans un naufrage, le 22 novembre 1873, ce qu'a refusé de constater le tribunal.

On voit qu'on est acculé à l'absurde. Il n'y a pas •d'autre mot. Les assurances sur la vie sont encore une institution postérieure au code civil et dont il est nécessaire que la jurisprudence fasse la législation, à défaut du législateur attardé. L'application littérale des textes de l'absence, quand il est cer-

L'ABSENCE DES NAVIGATEURS ntSPARUS. !3S

tain que l'assuré est mort noyé le 22 novembre 1 873, c'est l'absurde.

Les héritiers ont interjeté appel. La Cour de Paris n'a pas voulu être absurde. Elle a jugé, faisant ce que les 'premiers juges auraient dû {aire, que M. Montagut, sa femme et sa fille étaient décédés en mer le 22 novembre 1873. Elle a ordonné que, pour fous trois, le présent arrêt tiendrait lieu d'acte de décès, et serait donc transcrit sur les registres de décès du neuvième arrondissement de Paris. Elle a eu mille fois raison; maïs comment s'y estelle prise pour concilier cette décision de bon sens avec la doctrine ou plutôt avec la loi écrite du code civil ? Elle sentait très-bien qu'elle violait la loi écrite. Elle ne pouvait pas lire, comme d'autres tribunaux l'ont voulu faire, le droit qu'elle s'arrogeait dans le texte de l'article 46 du code civil, qui permet la preuve par témoins lorsqu'il n'aura pas existé de registres ou qu'ils seront perdus. Elle a dédaigné cette interprétation, elle a été plus courageuse, et je l'en honore. En citant cet ai'ticle 46, elle a dit que le pouvoir qu'il accorde aux tribunaux < existe par identité de raison quand un décès est survenu dans des cas où il y a impossibilité absolue de le constater suivant les formes ordinaires » . C'est une affirmation grave, et j'engî^e les légistes à réfléchir à la portée de ces mots. Un pouvoir, donné par la loi dans certains cas prévus et définis, existe dans d'autres par identité de raison ; c'est bien ajouter à la loi, supposer que le législateur

raisonne à nouveau, c'est étendre une exception : c'est ma thèse, que je suis heureux d'abriter sous lautorité de la Cour de Paris.

- Dans le cas où le paquebot la Ville du Havre aurait disparu sans aucunes nouvelles, on peut pressentir ce qu'aurait décidé la Cour., Elle a mis tant de soins à s'entourer de témoignages précis, qu'on peut croire qu'elle n'aurait pas voulu constater un décès sans date et sans témoins. Pourtant la situation née du contrat d'assurance sur la vie aurait commandé une solution qui ne fût pas une absurdité, un déni de justice au profit d'une compagnie. Il n'eût pas été difficile d'élargir un peu plus l'argument de la Cour, dont me paraît pouvoir s'autoriser la coutume flamande. Un des jugements de Dunkerque que j'ai entre les mains concerne l'équipage d'un navire qui avait disparu en allant de Dunkerque à Londres. Le tribunal était aussi certain de la mort des hommes, il est aussi certain de celle des pêcheurs d'Islande qui disparaissent pendant la pêche que la Cour de Paris était certaine de la mort de M. Montagut. En présence d'une certitude égale, pourquoi des solutions différentes? Le tribunal de Dunkerque, copiant l'arrêt de la Cour de Paris, pourrait dire aussi que ce le pouvoir donné aux tribunaux par l'article 46 existe par identité de raison quand un décès est survenu dans des cas où il y a impossibilité absolue de le constater suivant les formes ordinaires, et de plus quand il y a impossibilité absolue d'avoir des

témoins t>. Ainsi l'arrêt de Paris justifierait la jurisprudence du nord.

Elle peut s'appuyer sur une autorité plus haute encore. J'ai dit qu'il n'y a jamais eu de décision de la Cour de cassation concernant des marins disparus, mais la Cour suprême a rendu, le 12 mars 4807, dans une espèce où il s'agissait aussi d'un absent présumé mort, bien qu'il n'y eût pas de décès constaté, un arrêt extrêmement précieux pour ma thèse. Une femme, qui avait notoirement la situation de veuve, avait passé en cette qualité une série d'actes. Sa mauvaise foi imagina de contester la validité d'un de ces actes, faute d'autorisation du mari absent. Succombant devant les tribunaux dans cette entreprise improbe, la mauvaise foi se pourvut en cassation. La Cour suprême ne voulut pas davantage consacrer le triomphe de l'improbité. Comment s'y prendre, puisqu'il était certain qu'on ne pouvait pas justifier par un acte de décès de la qualité de veuve? a Attendu, dit l'arrêt, que les circonstances très-extraordinaires que présente la cause ont placé les juges dans les cas imprévus par la loi et abandonnés à la prudence des tribunaux; que dans l'espèce, où il s'agit uniquement de la validité d'actes souscrits par la demanderesse, la série d'actes publics dans lesquels elle a énoncé sa viduité, appuyée de la notoriété publique du décès de son mari à Chinony a autorisé l'admission des faits allégués ; que les dispositions des articles 14, titre 20, de l'ordonnance de 1667 et 46 du code

civil 7ie sont pas nécessairement excltisives de Tadmission de la preuve testimoniale dans tous les autres cas que ceux prévus aux dits articles, etc. y>

N'est-ce pas là ma thèse? On sent palpiter en quelque sorte la conscience du magistrat qui ne peut pas se résoudre à rendre l'injustice, qui s'affranchit des étreintes du texte en s'efforçant d'en délier les mailles trop serrées, qui étend les exceptions, qui ruse, si j'ose le dire, avec l'interprétation, qui apprécie les circonstances extraordinaires de fait et prononce que la loi a voulu les abandonner à la prudence des tribunaux. Je crois entendre la plaidoirie de l'avocat qui soutenait le pourvoi. Il devait avoir pleine confiance dans le succès. Il citait des textes clairs et accablants. Il rappelait le principe qu'il n'est pas permis d'étendre les exceptions de la loi. Vains efforts ! il a rencontré les protestations de la conscience indignée de magistrats honnêtes ; même devant la Cour de cassation, la notoriété publique et la certitude morale ont tenu lieu de preuves directes du décès.

On a vu, par la consultation de droit canonique que j'ai rapportée, qu'elle aboutit aussi en réalité à la certitude morale. En définitive, le curé appréciait les preuves du décès du mari, et, s'il avait des doutes, il en référait à son évoque, qui appréciait à son tour. Les parties avaient la ressource d'ea appeler au Parlement, qui appréciait encore. L'arrêt du 10 décembre 1771, qui nous paraît un arrêt rigoureux de principe, appréciait qu'il pouvait

rester des doutes sur la mort du naufragé, et que les preuves produites étaient insuffisantes.

Au surplus, j'ai maintenant à citer un texte que je n'ai jamais vu invoquer dans ces discussions. L'article 139 du code civil, au titre de Vabsemey porte :

« U époux absent dont le conjoint a contracté une nouvelle union sera seul recevable à attaquer ce mariage... »

Ainsi le code civil suppose que le conjoint de l'absent a pu se remarier. Gomment cela, sinon parce que les tribunaux ou les officiers de l'état civil auront pris pour preuves du décès des présomptions qui se trouvent démenties, et, par exemple, la constatation administrative du ministre de la marine, dont je'parlerai tout à l'heure? Donc, dirai-je, ils puisent dans cet article même le droite ils peuvent y lire entre les lignes le devoir de tenir compte des présomptions graves, précises et concordantes, pour suppléer la preuve directe de la mort de l'absent.

Il est très-remarquable que l'abseqt, reparaissant, sera seul recevable à attaquer le mariage. Le ministère public n'aura donc aucune mission à remplir. Les parents, les enfants de l'absent auront pu sans doute faire opposition au mariage lors des publications et avant la célébration. Ils ne pourront pas attaquer le mariage célébré.

Comment l'absent, reparaissant, attaquera-t-il le second mariage? Évidemment en en faisant pro-

îioncer la nullité. Eh bien, ici encore je trouve le législateur indulgent et même bienveillant. L'article 201 du code civil porte que « le mariage qui a été déclaré nul produit néanmoins les effets civils, lant à regard des époux qu'à l'égard des enfants, s'il a été contracté de bonne foi ». Admirable disposition, que je salue comme tout ce qui vient en aide à la bonne foi et à la morale, avec autant de respect que j'ai de répulsion pour le formalisme qui favorise l'improbité ou l'immoralité. Malgré l'erreur qui a présidé à son second mariage, la femme restera donc honorée, et ses enfants resteront légitimes. Le législateur, bien inspiré, a pourvu à tout. On serait tenté de croire que, frappé lui-même des conséquences immorales que peut entraîner la législation de l'absence, il a voulu ménager et presque indiquer des échappatoires.

Le retour de l'absent, réclamant sa place au foyer, est en effet la seule chance à considérer. Quand il s'agit de l'équipage d'un navire disparu, cette chance est si minime qu'il est permis de n'y voir qu'une hypothèse. Depuis que la coutume du nord marie des veuves d'absents, on ne connaît pas un seul exemple de retour, et il faut abandonner à la légende l'anecdote, qui a cours sur le littoral, d'une femme de marin qui aurait trois maris vivants. Comme je le disais plus haut, la chance d'erreur sur l'identité d'une foule de pauvres gens dont le décès est régulièrement constaté est beaucoup plus considérable.

C'est ainsi qu'après avoir défendu la jurisprudence du nord par la thèse générale que j'ai osé soutenir, je trouve à l'appuyer sur le texte même de l'article 139 du code civil.

Le point faible de cette jurisprudence est de prétendre assigner arbitrairement au décès, sur des présomptions d'ordinaire frivoles, une date^ ou approximative ou même précise. Je ne découvre sous ce rapport aucune coutume satisfaisante. On a vu le tribunal de Nantes fixer le jour du décès au 19 août, jour du départ de La Guadeloupe. On a vu la Cour de Bordeaux, qui n'en savait rien davantage, déclarer au contraire que le décès d'un capitaine, parti du Mexique le 3 novembre, était advenu en janvier^ ce qui était presque certainement faux. J'ai sous les yeux un jugement du tribunal de Saint- Brieuc, du 5 février 1878, qui prononce que le décès d'hommes partis de Terre-Neuve le 25 septembre 1875 sur un navire disparu, a eu lieu du 27 au 30 septembre. C'est une simple conjecture, tirée des attestations de capitaines faisant la même route, qui ont déclaré avoir traversé à cette époque des tempêtes et des banquises de glaces. Je ne trouve non plus aucune base sérieuse dans les nombreux jugements de Dunkerque. Un pêcheur d'Islande serait mort à la fin de mars, ce qui au moins est possible, un autre le 31 décembre, ce qui est impossible et certainement mensonger. Il n'y a pas une barque de pêche qui tienne la mer à une époque aussi reculée, et l'équipage, faute de vivres, serait mort de

faim depuis longtemps. Ces affirmations de dates sont un grand tort. La jurisprudence s'affaiblit, prête le flanc à la critique, s'expose à être brisée en joignant ainsi à la déclaration de la seule chose certaine, le décès, d'autres déclarations arbitraires ou fausses.

On sait de quelle importance est souvent, pour l'ordre et l'ouverture des successions, la date d'un décès. En l'absence de présomptions eflectives suffisantes, qui feront toujours défaut, il n'y a place ici que pour la présomption légale, et jusqu'à ce qu'une loi en ait établi une, pour une règle coutumière empruntée à une' présomption légale. C'est ainsi que les articles 720 à 722 du code civil déterminent les présomptions légales de prédécès entre les personnes qui périssent dans le même événement. C'est là qu'il faudra recourir pour les membres de la même famille qui auront disparu sur le même navire. Quant à fixer la date commune de leur décès, la loi commerciale fournit la règle à suivre, par une analogie tout à fait topique. L'article 376 du code de commerce, précisément relatif aux navires disparus, porte que dans le cas d'une assurance poui* temps limité, la perte du navire est présumée arrivée dans le temps de l'assurance. Cela veut dire que, si un navire était assuré pour une année de navigation, du 1" janvier au 31 décembre inclus, s'il partait du Havre le soir du 31 décembre pour le Japon, et disparaissait sans qu'on en eût aucunes nouvelles, la perte serait à la charge des assureurs;

elle serait présumée avoir eu lieu le 31 décembre. Il est cependant bien manifeste qu'en réalité elle n'aurait pas eu lieu si près de nos côtes, par un beau temps, dans les quelques heures de durée qu'avait encore l'assurance. Mais la présomption légale identifie la date de la perte avec celle des dernières nouvelles, et c'est sagesse, parce qu'il est impossible de trouver une autre base.

Je m'étonne que la coutume du nord n'ait pas su imiter cet exemple en assignant pareillement pour date de la mort des marins disparus la date du départ ou des dernières nouvelles. Il n'y a pas d'autre règle possible. Je n'hésiterais pas à en donner le conseil aux tribunaux, ainsi qu'aux rédacteurs de la loi nouvelle qu'il est à propos de présenter au vote des Chambres législatives.

La conclusion de cette étude ne peut pas être autre, en effet, que le vœu ardemment exprimé d'une loi spéciale, que j'estime urgente. La jurisprudence du nord ne suffit pas, puisqu'elle s'arrête à la barrière infranchissable de la Loire. Elle est d'ailleurs précaire; elle pourrait varier, être à la merci d'un roulement dans la magistrature, d'un appel ou d'un pourvoi. Si convaincu que je sois de sa légitimité, à raison des grands intérêts moraux qu elle protège, ce n'est là qu'une opinion personnelle, une opinion sans autorité, que viennent de condamner trois arrêts solennels de la Cour de Bordeaux, après quatre jugements fortement motivés. Une seule Cour, celle de Rennes, s'est pronon-

^U QUESTIONS DE DROIT lURlTIME.

cée dans le sens de la coutume du nord. Cette coutume court un autre risque, celui de se compromettre en glissant sur la pente de l'arbitraire. On a vu le jugement du Havre qui dresse en bloc trente-quatre actes de décès, moins de cinq mois après la disparition. On a vu les décisions qui inventent des dates.

Par toutes ces raisons, il faut une loi pour rassurer les populations maritimes dans le nord, pour les secourir dans le midi.

J'adjure le ministre de la justice d'être attentif au scandale qui divise ainsi la France judiciaire en deux zones, dont chacune a son code civil. J'adjure les Chambres de commerce des ports de mer de solliciter l'intervention du législateur ; les députés, les sénateurs des départements du littoral d'user, au besoin, de leur initiative. Il y a là un grand intérêt, moral et social, qui est en souffrance.

Enfin et surtout, je recommande la question à la haute sollicitude du ministre de la marine, protecteur naturel des populations maritimes.

Le ministre de la marine a déjà fait beaucoup , et d'abord, dans l'ordre administratif, tout ce qui était possible à la bienveillance. L'instruction gênéraie sur la comptabilité de l'établissement des inva^ lides de la marine, en date du 19 décembre 1859, porte : « Article 22. — Le décès d'un marin est établi administrativement , soit par un procèsverbal de disparition en mer, soit par un certi-

fîcat constatant que le navire est réputé avoir péri corps et biens, soit par tout acte qui fait présumer le décès. y>

L'ordonnancement des sommes à payer aux héritiers a lieu dans les termes suivants :

a: Les pièces produites m ayant paru établir suffisamment la preuve administrative du décès, j'autorise le paiement desdites sommes aux héritiers, sans qu'ils soient tenus de rapporter l'acte de décès en forme. »

Les pensions des veuves sont ainsi liquidées, sur preuve administrative du décès. La sollicitude du ministre s'est portée bien plus loin. Il a pensé avec raison qu'il y avait un intérêt public à faire constater y w(/îaatr^wi^n< les décès, lorsqu'une catastrophe avait englouti l'équipage entier d'un bâtiment de l'État qui avait péri corps et biens. Il a provoqué le concours du ministre de la justice, afin de faire intervenir les magistrats du parquet. Le 24 octobre 1872, le tribunal civil de Brest, sur la réquisition d'office du procureur de la République , déclarait constant le décès de cent soixante-quatorze personnes qui se trouvaient à bord de la corvette le MongCy laquelle avait disparu dans les mers de Chine en 1868, et disait que le jugement leur tiendrait lieu dJacte de décès.

En publiant cette décision par une circulaire du 2 avril 1873, le ministre affirmait comme doctrine que <c la constatation jndiciaire du décès des marins disparus est une mesure d'ordre public^ que les

parquets ont le droit et le devoir de provoquer d'office ».

Le ministre avait semblé n'avoir eu en vue que les marins servant à bord des bâtiments de l'État. Au reçu de cette circulaire, M. Le Fraper, commissaire général, chef du service de la marine au Havre, faisait observer que le même intérêt public existe pour les équipages des navires de commerce disparus. Sur sa proposition, il était en effet autorisé à saisir d'une demande le parquet, et c'est sur la réquisition du ministère public que le tribunal du Havre constatait, en 1874 et 1875, le décès des hommes disparus des vapeurs la Ville du HavrCy la Marguerite et V Ardent.

Il n'y a pas loin de Brest à Bordeaux, ni du Havre à Dunkerque. On a vu combien la doctrine des trois arrêts de la Cour de Bordeaux est éloignée de celle du ministre de la marine. A Dunkerque le parquet n'intervient pas d'office, il attend que le tribunal soit saisi par les demandes des intéressés. A Brest, le tribunal a constaté cent soixante-quatorze décès par un seul jugement. A Saint-Brieuc, l'on exige pour chaque homme un jugement séparé et motivé.

L'anarchie judiciaire, à laquelle s'ajoute l'arbitraire des délais et des dates, est-elle assez complète? Il appartiendrait au ministre de la marine d'achever son œuvre, en se concertant avec son collègue de la justice pour la préparation d'une loi spéciale qui est devenue manifestement un besoin.

Le mémoire qui précède a reçu l'hospitalité d'une revue française, le Correspondant. En le publiant d'abord sous cette forme, j'avais pour but d'appeler des observations, des informations nouvelles, et, s'il y avait lieu, des contradictions. Ce but a été atteint. J'ai reçu des communications trèsintéressantes dont je remercie les auteurs. Toutes ont été sympathiques et m'ont encouragé à poursuivre l'œuvre de réforme législative dont je crois avoir démontré le besoin.

Je dois des remerciements particuliers au magistrat distingué que j'ai appelé mon féroce correspondant du midi. Il a pris en homme d'esprit mes inoffensives plaisanteries sur les conséquences à outrance de la rigueur de sa doctrine. Il a eu la bonne grâce de m'écrire ce qui suit : « Comme magistrat, j'ai dû rester fidèle à la vieille maxime : dura lex, sedlex; mais soyez convaincu que j'applaudirai de grand cœur à une réforme dont vous démontrez si bien V incontestable nécessité. »

Si c'est là un contradicteur, on conviendra qu'il serait difficile d'en rencontrer un d'une plus parfaite courtoisie.

Un avocat d'une ville maritime de l'ouest me signale, avec l'accent pénétré de l'homme de bien.

us QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

les résultats véritablement affligeants des lacunes de la loi, de l'anarchie de la jurisprudence : a: Vous avez, m'écrit-il, vivement dépeint l'une des plaies de nos populations maritimes. La disparition du marin crée pour les siens d'inextricables embarras. Quand il est célibataire, quand il ne possède rien, on le pleure et tout est dit. Mais quand il est marié, |

quand il a des enfants, sa femme n'est pas veuve et ses enfants ne sont pas orphelins. Au point de j

vue de l'état civil et de la régularisation de la situa- !

tion de chacun dans la famille, que de difficultés, que d'ennuis, que de pertes de temps et d'argent sans profit pour personne ! et que de complications! ' Je prendrai un seul exemple entre mille. Une succession mobilière échoit à un marin disparu et marié. Le marin sera réputé mort, comme successible, puisque la preuve de son existence ne pourra pas être faite (Code civil, articles 135 et 136). Quant à sa femme, pourra-t-elle invoquer le bénéfice de la communauté qui a existé entre elle et son mari ? Si oui, le mari sera donc considéré comme mort visà-vis de ses cohéritiers et de ses descendants, et comme vivant vis-à-vis de sa femme. C'est absurde. Si non, la femme sera considérée comme veuve en ce qui concerne les biens advenus à son mari, et comme non veuve en ce qui concerne la faculté de se remarier. Encore l'absurde.

« Et au milieu de tout cela, pas de jurisprudence. Suivant la disposition des juges, on obtient ou l'on n'obtient pas la constatation du décès.

3> Je connais beaucoup de cas où il serait indispensable de faire constater le décès des marins disparus, soit au point de vue de la veuve, soit au point de vue d'intérêts pécuniaires considérables restés en souffrance. Je sais une famille de ma commune où la grand'mère, la fille et la petitefille sont toutes les trois veuves de marins disparus.

» Il y a donc quelque chose à faire, et une bonne loi qui modifierait une législation surannée serait la bienvenue. y>

Yoilà une lettre qui vaut mieux à elle seule que tout mon mémoire.

Des professeurs de la Faculté de droit de Paris ont pris la peine de m'adresser, avec une parfaite bienveillance, de très-précieuses observations. Je suppose, sans en rien savoir, qu'ils sont comme moi originaires d'un pays coutumier, car ils se prononcent en faveur de la jurisprudence du nord. Ils me font savoir que, dans les conversations de l'École, un seul de leurs collègues s'est déclaré partisan résolu de la doctrine du midi. Quant à eux, ils pensent que l'article 46 du code civil, bien interprété, peut suffire à autoriser la jurisprudence du nord. Je dirai bien timidement que j'ai le regret de ne pas partager cet avis. Voici le texte de l'article 46 :

« Lorsqu'il n'aura pas existé de registres^ ou 5> qu'ils seront "perdus^ la preuve en sera reçue tant i> par titres que par témoins, et, dans ce cas, les 3) mariages, naissances et décès pourront être

3) prouvés tant par les registres et papiers émay> nés des pères et mères décédés, que par té- » moins. -»

Aux termes de l'article 86, le rôle d'équipage tient lieu, pour les décès survenus pendant un voyage de mer, de registre de l'état civil : quand le navire a péri, ce registre est perdu. La preuve du décès des hommes peut donc être reçue par les tribunaux. Tel est le raisonnement.

Il ne me semble pas que les deux hypothèses prévues, — il n'a pas existé de registres — ou ils ont été perdus, — reçoivent ici leur application. Les registres de l'état civil des marins et des passagers existent à leurs domiciles respectifs. Le rôle d'équipage d'un navire n'est pas un registre de l'état civil, et n'est pas même un registre quelconque. C'est une feuille volante ou plutôt habituellement roulée (un rôle), et enfermée, pour être à la fois portative et protégée, dans un étui de fer-blanc. C'est l'instrument d'un contrat, du contrat de louage du travail des hommes ; il constate les conditions de leur engagement (Article 250 du code de commerce). Ce n'est pas autre chose. A la vérité, quand un décès survient en mer, l'article 86, après avoir prescrit au capitaine d'en dresser l'acte, ajoute que cet acte sera inscrit à la suite du rôle de V équipage. La recommandation est très-sage, l'acte aura la même protection que le contrat qui assure les droits personnels du capitaine. Elle ne peut pas toujours être matériellement accomplie, si le papier blanc

manque à la suite du rôle ; elle peut être négligée, et elle n'a pas de sanction. Certainement, si le capitaine dressait l'acte de décès sur une autre feuille volante ou l'inscrivait sur son journal de bord, coté et paraphé, qui est un véritable registre (Article 224 du code de commerce), l'acte ne perdrait rien de sa validité.

L'article 87 du code civil dispose qu'à l'arrivée dans le port de désarmement, le préposé à Tinscription maritime enverra une expédition de l'acte de décès, de lui signée, à l'officier de l'état civil du domicile de la personne décédée, pour être inscrite de suite sur les registres. J'ai donc eu raison de dire que les registres de l'état civil des navigateurs sont ceux de leurs domiciles^ et non le rôle d'équipage.

Il en est autrement des militaires en campagne hors du territoire français. Pour eux, les articles 88 et suivants prescrivent la tenue de véritables registres de l'état civil dans chaque corps de troupes, lesquels registres] sont déposés et conservés aux archives de la guerre.

Quand bien même on voudrait assimiler le rôle d'équipage à un registre de l'état civil , il y aurait les difficultés suivantes. Souvent, lorsqu'un navire abandonné en mer n'est pas lourdement chargé, il continue de flotter. Un navigateur rencontre cette épave, monte à bord, constate qu'elle n'a pas d'habitants, fouille les chambres, trouve les papiers, notamment le rôle d'équipage, et le rapporte en France. Le prétendu registre existe donc et n'est

pas perdu. Les hommes n*y ont pas inscrit leurs décès. Que sont-ils devenus ? Sont-ils morts ou vivants? On n'en sait rien. Ils ont pu s'éloigner dans les chaloupes pour y périr misérablement quelques jours après; ils ont pu être sauvés par un autre navire, ou, si l'épave porte les traces d'un abordage, être recueillis par Tabordeur. On acquerra ultérieurement la certitude morale de leur mort s'il s'écoule un temps, même assez court, sans qu'on ait de leurs nouvelles. Le fait que le rôle d'équipage est perdu

ou retrouvé n'apporte ni n'enlève sur leur sort aucune lumière , aucune présomption quelconque. Comment prêter au législateur la pensée de rendre décisif, pour déterminer les droits des tribunaux, un fait si indifférent ? Ce qui est grave, c'est que les hommes ne se ' retrouvent pas, et non pas que le rôle d'équipage se retrouve.

Ce n'est pas tout. Il arrive assez souvent qu'un homme isolé disparaisse du bord, la nuit, dans un gros temps. Il sera tombé à la mer ou aura été enlevé par la mer. Quand on s'en aperçoit, .plusieurs jours après peut-être, si c'est un homme obscur, on constate, quoi ? sa disparition, non son décès qui n'a pas eu de témoins. Un capitaine correct, timoré, ne dresse pas un acte de décès, il dresse un acte de disparition ; il l'inscrit sur son registre de bord. Le rôle de l'équipage existe. Voici de nouveau que la prétendue interprétation de l'article 46 échappe.

Jusqu'en 1852, beaucoup de barques de pêche

n'avaient pas de rôles d'équipage. Maintenant encore, les bateaux ou yachts de plaisance ne sont pas obligés d'en avoir un. On se contente d'un permis de navigation. Les registres de Tétat civil des hommes sont certainement à terre. Ces barques peuvent sombrer et dispai^aître. Le prétexte d'invoquer l'article 46 manque encore.

Parlons enfin des passagers. Ils ne figurent sur aucun rôle d'équipage ; on ne sait ni leurs noms, ni leur nombre. Vous assistez sur les quais du Havre aux apprêts de la sortie des bateaux à vapeur. Toutes les cloches sont en branle ; jusqu'au dernier coup de cloche, jusqu'à l'enlèvement de la passerelle, des hommes, des femmes montent précipitamment à bord. Le capitaine verrait de ses yeux un passager tomber à la mer, il serait dans l'impossibilité de lui dresser un acte de décès. Comment, dans ce cas, comment, si le bateau disparaît tout entier, un tribunal, pour statuer sur le sort des passagers disparus, essaiera-t-il d'argumenter de ce qu'un rôle d'équipage est un registre de l'état civil?

Pour écarter complètement l'article 46, il suffît de le supposer rédigé comme le rédige l'interprétation que je combats : « Lorsqu'il n'aura pas existé i> de rôle d'équipage^ ou qu'il sera perdu, les décès y> des hommes disparus en mer pourront être prouy> vés tant par les registres et papiers émanés des ^ pères et mères décédés, que par témoins. y> Disposition à laquelle je chercherais vainement un sens raisonnable et une logique.

La vérité est que les rédacteurs de Tarlicle 46 n'ont nullement eu en vue les navigateurs ; la vérité est qu*il y a lieu d'autoriser les tribunaux à constater le décès des navigateurs au moyen des présomptions, parce quils sont des navigateurs^ parce que, voyageant sur mer, ils sont expoçés à périr sans témoins^ et non par aucune autre raison ; la vérité est que l'article 46 a si peu pensé aux navigateurs, qu'il 81 précisément, dans les deux hypothèses prévues de non-existence et de destruction des registres, confondant les mariages, les naissances et les décès, autorisé l'admission de la preuve par témoinSy laquelle est impossible pour les décès des navigateurs disparus.

Au surplus, si je me trompe, et je crains toujours de me tromper en discutant contre l'autorité des maîtres, ce n'est pas moi qu'il importe de convaincre que l'article 46 suffit ; j'ai déclaré n'avoir pas besoin de cet article. C'est la magistrature de la moitié de la France qui résiste à l'application de l'article 46 ; c'est la Cour de Bbrdeaux, liée par trois arrêts successifs de doctrine ; c'est la Cour de Parjs ellemême, qui, tout en étendant hardiment, par identité de raison, l'article 46 à d'autres hypothèses qu'il ne prévoyait pas, a fait comparaître et a exigé des témoins .

Aussi, quand un de mes obligeants correspondants termine sa lettre par ces mots d'une bienveillance si encourageante : a: Que votre parole per- » suasive amène un changement de législation ou

» seulement an changement de Jurisprudence, vous » aurez rendu service à une classe de personnes » très-digne d'intérêt, rendu service à la morale » et, par suite, à la société, » je n'hésite pas, c'est un changement de législation que' je m'attache à poursuivre. C'est beaucoup plus sûr et c'est beaucoup plus facile, puisque, s'il y a des contradicteurs sur la doctrine et l'application des lois existantes, il n'y en a pas sur le but.

Que doit être cette législation nouvelle ? Suivant moi, la consécration de la coutume de Dunkerque, avec la correction que j'ai indiquée, d'une présomption légale établie pour la date du décès, laquelle ne peut être que la date des dernières nouvelles. C'est à Dunkerque qu'on a compté le plus de marins disparus, c'est là que la puissance des faits et des besoins de chaque jour a imposé la coutume la plus rationnelle : un délai minimum de deux ans, et même, comme il s'agit d'un minimum, un an pourrait suffire; une notoriété d'abord constatée par le jugede paix, non contestée par le parquet, qui peut toujours requérir un supplément d'Snquêle, confirmée en second degré par le tribunal, qui peut luimême surseoir et ordonner des informations nouvelles, enfin un jugement individuel pour chaque constatation. Il y a là un ensemble de garanties qui ne laisse place à aucune inquiétude. Je n'aime pas, je l'avoue, ces constatations de listes qu'on a vu pratiquer par les tribunaux de Brest et du Havre.

J'ai fait des recherches dans les législations étran-

gères. Je n'ai trouvé à recommander que celle de l'Italie.

En Angleterre, aucune loi spéciale ne concerne les navigateurs ; mais d'après la loi commune il y a présomption de décès d'un absent dont on n'a pas de nouvelles depuis sept ans. C'est trop ou trop peu. Beaucoup trop pour les- équipages qui ont notoirement péri avec les navires disparus ou perdus corps et biens, trop peu dans d'autres hypothèses d'absence.

En Allemagne, les veuves des marins, en l'absence de toutes nouvelles du navire^ ne peuvent se remarier (\\x'après dix ans, et encore pourvu que le mari absent ait atteint sa cinquantième année. La veuve d'un marin parti à l'âge de vingt-cinq ans attendra donc un quart de siècle. Elle manquera un peu de fraîcheur lorsqu'il lui sera permis de combler les vœux d'un prétendant qui n'aura pas manqué de constance, et elle aura eu le temps de s'habituer au veuvage. Cette disposition bizarre est aussi arriérée et moins justifiable encore que notre législation de l'absence. Je suis convaincu qu'on l'élude dans la pratique en appréciant les preuves de la perte du navire et de l'équipage.

En Hollande, autre bizarrerie, non moins arriérée. Il n'y a rien de spécial aux navigateurs, et les marins disparus sont bien des absents. Mais d'après l'article 254 du code civil, le mariage est dissous par r absence pendant dix ans d'un des conjoints. Un formalisme très-comphqué a lieu pour la cons-

tatation. Avec Tautorisation du tribunal, il est fait à trois mois d'intervalle, par la voie des journaux, trois sommations à l'absent de vouloir bien se remontrer ou donner au moins de ses nouvelles, faute de quoi il sera réputé mort. On lit souvent dans les journaux de Hollande ce genre d'avis, par lequel la femme d'un marin disparu témoigne en grimoire d'huissier ses regrets et son impatience, l'avertissant que s'il ne se hâte pas de rentrer au domicile conjugal, où il est attendu depuis dix ans, elle se hâtera de se donner un conselateur, lequel d'ordinaire n'est pas loin et ne risque pas d'être dérangé par un importun. Le mari absent, que chacun sait au fond de la mer depuis dix ans, a de bonnes raisons de n'y pas lire les journaux d'Amsterdam. Le tribunal prononce, et le formalisme est sauf, sinon le bon sens.

En Italie seulement, on trouve une législation nette, sensée, spécialement appropriée aux navigateurs. L'article 396 du Code civil italien porte que « lorsque par la suite du naufrage d'un navire tous les hommes de l'équipage ont péri, ainsi que tous les passagers, l'autorité maritime, après s'être assurée du sinistre, en fera insérer la déclaration authentique dans le registre de l'état civil de la commune à laquelle appailenaient les personnes décédées ».

Yoilà pour la perte corps et biens dont la preuve est acquise. Yoici pour la présomption légale. L'article 50 du Code de la marine marchande porte :

Jf* 17

« Le navire dont on n'a pas de nouvelles depuis deux ans sera rayé du rôle. i> Alors commence le même devoir pour Tautorité maritime, qui fait enregistrer aux domiciles respectifs les actes de décès de tous les hommes.

L'honorable jurisconsulte de Gênes qui veut bien m'envoyer ces informations dit avec infiniment de raison : « Il ne faut pas- confondre l'absence et la mort. Un marin embarqué sur un navire pour y exercer son métier n'est pas un absent. Après deux ans écoulés sans qu'on ait de nouvelles du navire sur lequel il était embarqué, il est mort. Sa veuve peut se remarier, son testament est ouvert, ses héritiers sont mis en possession de l'héritage. » Il ajoute : « Notre système vous paraîtra peut-être large. Il existe depuis des siècles en Italie, et je peux vous assurer que nous n'en avons jamais constaté d'inconvénients; ^o

J'avoue que je suis confondu que ce système ait pu exister depuis des siècles à notre frontière sans qu'on ait songé à l'imiter en France, sans qu'il fût seulement connu, même à Marseille. Il est tellement simple que, frappé de plus du témoignage de mon correspondant sur les résultats d'une expérience plusieurs fois séculaire, j'étais d'abord fort tenté d'en proposer l'adoption à nos législateurs.

Je remarque cependant qu'il y a des cas, trèsexceptionnels à la vérité, où ce délai absolu de deux ans, pour une constatation administrative sans intervention de la justice, semblerait court. L'indus-

trie de la pèche de la baleine pourrait reDaîlre. Le dévouement h la science fait entreprendre des explorations vers les pôles dont il est difficile de prévoir toutes les éventualités. La noble femme qui s'est illustrée par la recherche obstinée de sir John Franklin se serait révoltée contre la pensée qu'après deux ans une loi lui aurait interdit l'espérance. On répondra qu'en de pareils cas une administration éclairée saurait temporiser elle-même; aussi l'objection ne me paraît pas très-grave.

Ce qui l'est davantage, c'est que le système italien suppose que tous les hommes ont péri sans exception. Il ne s'applique donc, ni aux individus isolés enlevés du bord par une lame ou tombés à la mer la nuit, ni au cas où quelques naufragés seraient recueillis ; le législateur italien a sans doute pensé que les témoignages des survivants suffisent alors. Je craindrais que chez nous on ne retombât dans les litiges et les embarras de l'absence. En outre, l'administration maritime ne connaît pas les passagers et promeneurs. Je continue donc de préférer, comme s'appliquant sans exception à tousl''" ■ cas oii il y a lieu de constater le décès d'un navig leur disparu et comme plus conforme à nos mœu judiciaires, la consécration légale de ce que j'ai a pelé la coutume deDunkerque. Ce n'est guère aut chose que l'extension de ce que l'intelligence à besoins des populations maritimes a fait décid dans l'ordre administratif, par le Ministre de la m rine, et je ne puis mieux terminer ce mémoire qu'(

signalant encore à l'attention du législateur l'article 422 de l'Instruction générale des invalides de la marine, ainsi conçu :

« Le décès d'un marin (il faudrait ajouter ou d'un passager ou de toute personne embarquée pour un voyage sur mer) est établi administrativcment, soit par un procès-verbal de disparition en mer, soit par un certificat constatant que le navire est réputé avoir péri corps et biens, soit par tout acte qui fait présumer le décès.

L'administration de la marine n'a jamais abusé de la disposition ; la loi peut se fier sans crainte à la prudence des tribunaux.

Pendant que je me livrais à la révision de ce mémoire, la question faisait un pas très-considérable sur le terrain judiciaire. Elle était portée devant la Cour d'appel de Rouen, dans des circonstances qu'il est intéressant de rappeler. Il s'agissait des équipages de trois navires du port de Fécamp qui avaient disparu, l'un en 1874, les deux autres eu 1876, durant les opérations de cette pêche d'Islande dont j'ai décrit les effrayants dangers. La population maritime de Fécamp n'avait pas perdu moins de soixante hommes par ces catastrophes douloureuses. Sur l'invitation de l'administration de la marine, le procureur de la République au siège du- Havre a.

dans rinlérôt de l'état civil, présenté requête au tribunal à l'effet de constater le décès des hommes des équipages.

On ne prévoyait ^^^JCune difficulté. Le tribunal du Havre avait déjà sa jurisprudence. Il avait, comme je l'ai dit plus haut, constaté, en 1874 et 1875, les décès des hommes disparus de trois bâtiments à vapeur. Bien plus, par un jugement du 25 septembre 1877, et sur une requête particulière, il avait précisément constaté le décès d'un matelot qui faisait partie de l'équipage de l'un des trois navires de pêche de Fécamp. L'étonnement fut grand quand on vit le tribunal se déjuger. Par un jugement du 29 août 1878, il rejetait les requêtes du chef de son parquet, en déclarant que la preuve de la mort, n'était pas acquise.

C'était venir à résipiscence et se rallier à la doctrine du Midi, c'était justifier ce que j'écrivais cidessus : « La jurisprudence du Nord ne suffit pas... elle est d'ailleurs précaire, elle pourrait varier, être à la merci d'un roulement dans la magistrature. y>

Mon mémoire avait été répandu au Havre. Il n'a pas été, paraît-il, sans influence sur ce renversement de jurisprudence. J'avais reproché au tribunal du Havre d'avoir constaté trop hâtivement des décès après cinq mois- seulement de la disparition de la Marguerite. Les juges ont eu des scrupules, ils n'ont pas voulu constater d'autres décès, après quatre ans. Puis, ils auront été frappés de l'argumentation des trois arrêts de la Cour de Bordeaux.

Je n'avais pas sujet d'être fier de ce genre de succès. Ce n'était pas celui que j'avais ambitionné, et les veuves de Fécamp ont pu trouver que j'étais un bien maladroit ami, qui avais jeté le pavé de l'ours sur leurs espérances. Je n'étais cependant pas trop confus, je me consolais par la pensée que la question allait s'imposer plus encore à la sollicitude de l'administration de la marine, et, au moyen de cette aide puissante, à celle du législateur.

En attendant, le procureur de la République au Havre avait fait appel. Par trois arrêts du 18 novembre 1878, la Cour de Rouen, sur les conclusions conformes de M. Raynaud, avocat général, vient de réformer les trois jugements du Havre. Je transcris in extenso l'un de ces arrêts :

« Attendu que le lougre la Clémence a quitté Fécamp, le 19 février 1874, ayant à bord vingt hommes d'équipage, pour aller pêcher à la morue sur les côtes d'Islande ;

D Que ce navire n'a pas effectué son retour vers les mois d'août ou septembre suivants, comme les autres bâtiments partis pour la même destination, et que le temps écoulé, sans qu'on ait reçu de ses nouvelles, permet de considérer comme certaine sa perte corps et biens ; qu'il a, en effet, été rayé des registres de la marine et de la douane ;

)> Que, d'après les déclarations recueillies et les documents produits, il paraît constant qu'il a péri avec tout son équipage sur les côtes d'Islande, dans la tempête qui a sévi violemment pendant la nuit

du 14 avril 1874 ; qu'un capitaine a même déclaré à l'armateur avoir vu, après cette date, émerger le haut du mat d'un navire coulé entre deux eaux, qu'il affirmait êlre le lougre la Clémence ;

y> Que ces constatations faites par le Tribunal du Havre dans le jugement par lequel, dès le 25 septembre 1877, il déclarait le décès de Leterque, l'un des matelots de la Clémence^ impliquent une solution identique pour le décès de ses compagnons d'infortune;

» La Cour,

y> Oui M. l'avocat général en ses conclusions,

» Réforme le jugement rendu le 29 août 1878 par le Tribunal civil du Havre,

» Et adjugeant à M. le procureur de la République près ce siège les fins de sa requête, dit que les dix-neuf marins qui y sont mentionnés d'après le rôle d'équipage du lougre la Clémence^ sont décédés en mer, dans, les parages d'Islande, le 14 avril d874.

i> Ordonne que le présent arrêt sera transcrit sur les registres de l'état civil de l'année courante des communes où ils avaient leur domicile réel, et que mention en sera faite sur les registres de l'état civil desdites communes, année 1874, en marge des actes inscrits à la date du 14 avril. 3>

On voit que la Cour de Rouen se garde prudemment de toute discussion doctrinale. Elle n'interprète aucun texte, elle n'essaye pas d'argumenter de l'article 46 du code civil. Elle a grandement raison

et c^èst très-habile. Suivant l'exemple du tribunal de Dunkerque, elle se contente d'affirmer sa conviction que le décès est certain, et elle dresse en conséquence les actes de décès.

Peut-être regretterai-je qu'elle ait fixé une dale, laquelle, bien que très-probable, n'est que conjecturale. Sauf celte réserve, j'applaudis de toutes mes forces aux arrêts de la Cour de Rouen> mais je fais encore remarquer que c'est une Cour du nord.

LES RÈGLES d'YORK ET d'ANVERS

J'ai déjà sommairement traité la question de Tavarie commune, dans le premier volume de cet ouvrage (page 225). J'ai précisé comme suit les trois conditions de l'avarie commune :

1** Acte de volonté qui détermine un sacrifice ou une dépense;

2** Intérêt commun du navire et de la cargaison;

3** Résultat utile obtenu.

Tandis que je me livrais à cette analyse, on poursuivait en Angleterre un effort commencé depuis bien des années, qui demandera bien des aimées encore avant d'avoir atteint son but et auquel j'étais convié à m'associer. Une société s'est formée sous le nom de a: Association pour la réforme et la codification de la loi des nations >, ou pour l'établissement d'un droit international. C'est un programme dont l'inunensité ne laisse pas d'être un peu

effrayant. De ce programme immense on a d'abord détaché une partie spéciale, le droit maritime, et déjà Ton s'est rapproché des réalités pratiques. Le droit maritime, si longtemps appelé en France les us et coutumes de la mer, a dû en effet avoir toujours un caractère international, et il est remarquable que ce sont les codes modernes qui, en se particularisant, ont accentué chez diverses nations les différences. Ramener l'uniformité par la correction des textes, c'est évidemment désirable, et les efforts faits dans ce but sont d'autant plus opportuns que se mêlent davantage, par le libre échange et la promiscuité des pavillons, les marines de tous les peuples.

C'est cependant encore un programme bien vaste. L'association anglaise, par une nouvelle opération, en a détaché une question spéciale, l'avarie commune, sur laquelle elle a concentré son activité. Depuis que l'usage commercial des destinations alternatives s'est établi, les navires touchant à un port d'ordres pour connaître leur destination, la diversité des coutumes et des législations pour le règlement des avaries communes est singulièrement blessante. J'ai fait remarquer qu'un bâtiment à vapeur d'une valeur de deux millions qui, à l'entrée de la Manche, recevra l'ordre de se diriger sur Liverpool y contribuera aux avaries communes pour sa valeur entière de deux millions. Dirigé sur le Havre, il ne contribuera que pour la moitié de sa valeur ou pour un million. C'est manifestement un très-grave désordre

et un trouble dans la pratique des opérations du commerce maritime.

L'association anglaise a convoqué successivement à Glasgow, à Londres, à York, à Brème, à Anvers des congrès d'armateurs, d'assureurs et de praticiens des règlements d'avaries {Average adjustors). Finalement douze articles ont été adoptés sous le nom de règles d'York et d'Anvers {York- Antwerp rules), comme devant faire le code d'une sorte de coutume universelle. Des pétitions sollicitent les gouvernements de les traduire en loi, et en attendant les armateurs sont vivement incités à prendre l'engagement d'insérer dans les chartesparties la condition suivante : En cas d'avaries communes, elles seront payées en conformité des règles d'York et d'Anvers.

La France et l'Italie sont restées presque indifférentes à ce mouvement. On s'en étonne dans le nord et aux États-Unis. Je ne serais pas surpris qu'on fit à cette occasion de l'ethnologie en accusant de l'inertie dont on se plaint le sang des races latines.

La vraie raison a moins de profondeur. Les armateurs de France et d'Italie sont en possession d'une législation qui favorise les armateurs en ne les faisant contribuer que pour la moitié de la valeur des navires. On ne peut pas leur demander beaucoup de zèle pour repousser cette faveur. Les assureurs, garantissant tantôt des navires et tantôt des cargaisons, estknent qu'ils ont un assez médiocre intérêt à la question. Ce qu'ils payent en plus d'un côté, ils le

payent en moins d'un autre. Les chargeurs de marchandises étant presque tous assurés se trouvent sans intérêt et ne se remueront pas pour une théorie. La plupart sont d'ailleurs étrangers aux études du droit maritime. Il importe certainement à tous d'éviter des litiges et d'améliorer la jurisprudence. Or les praticiens, en fort petit nombre parmi nous, qui oijt étudié les règles d'York et d'Anvers, constatent avec plaisir qu'elles sont presque toutes conformes à nos lois et à notre jurisprudence la plus autorisée, sauf bien entendu la grosse divergence de la formation du capital contribuable. Ils souhaitent donc sincèrement la propagation de ces règles. Ils ne se sentent pas portés à de grands efforts pour obtenir des chambres françaises, sur un point particulier, une réforme qui serait désagréable à nos armateurs et à nos capitaines et qui bouleverserait des habitudes plusieurs fois séculaires.

Il faut donc que l'association du nord en prenne son parti, elle rencontrera parmi nous un concours peu empressé. C'est déjà beaucoup et il doit lui suffire de ne pas rencontrer d'opposition.

La question a cependant un véritable intérêt pour le jurisconsulte, les règles d'York et d'Anvers étant l'expression de la sagesse et de l'expérience des hommes les plus compétents, s'appliquant à résoudre équitablement, d'après les principes de la matière, les principaux problèmes de l'avarie coàimune. Aussi je crois devoir leur donner place dans

ces études et répondre ainsi aux courtois appels

qui m'ont été itérativement adressés.

J'emploierai la traduction française qui a été publiée à Anvers en regard du texte anglais, bien que

je sois tenté de proposer, sur quelques points, des

corrections.

Règle I.

Aucun jet de marchandise chargée sur le pont ne sera admis en avarie commune.

Sera assimilé au pont toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du navire.

Le premier paragraphe a son équivalent dans notre article 421 du Code de commerce, a: Si les > effets chargés sur le tillac... sont jetés ou eni> dommages par le jet, le propriétaire n'est point y> admis à former une demande en contribution. » Le second paragraphe me semblait avoir pour objet d'assimiler au pont ces constructions surajoutées pour augmenter la capacité de chargement, sous les noms de dunette, de rouf ou de spardeck. Il parait que je me trompais. Déjà l'on dispute et l'on soutient que la dunette et le spardeck font corps avec la membrure. Une rédaction plus précise aurait été à propos.

Règle IL

Le dommage causé aux effets ou marchandises, par l'eau pénétrant inévitablement dans la cale

par les écoutilles ouvertes ou par toute autre ouverture pratiquée en vue d'opérer un jet, sera bonifié en avarie commune^ pour autant que la perte résultée du jet soit elle-même admissible en avarie commune.

Le dommage causé par bris, frottement ou autrement à la suite d'un désarrimage, conséquence d'un jet, sera bonifié en avarie commune, pour autant que la perte résultant du jet soit elle-même admissible en avarie commune.

Ce n'est pas autre chose que le développement un peu prolixe de ce qui est dit bien plus simplement par le paragraphe 5 de notre article 400 du Gode de commerce: « les dommages occasionnés par » le jet aux marchandises restées dans le navire. >

Règle III.

Le dommage causé au navire ou à la cargaison conjointement ou séparément, par l'eau ou autrement, en vue d'éteindre un incendie à bord sera réputé avarie commune, toutefois aucune bonification ne sera faite pour le dommage causé par l'eau aux colis qui ont été ateints par le feu.

Ceci n'est pas dit dans notre Code de commerce, mais ne fait pas de doute pour notre jurisprudence. Il n'y a rien qui ait plus le caractère de salut commun que les mesures prises poiwr éteindre un commencement d'incendie à bord. Peut-être n'était-il

pas bien, nécessaire de mentionner Texception, qui est. du reste de bon sens. Quand une chose est en feu, il serait étrange de soutenir qu'on Fa endommagée en éteignant le feu.

Règle IV.

La perte ou le dommage résultant du coupement des débris ou restants de bois ronds ou d'autres objets déjà endommagés par fortune de mer ne sera pas bonifié en avarie commune.

Ceci est encore une règle de bon sens. Pour la bien comprendre, il faut supposer qu'un mât a été brisé par la violence de la tempête. Il tient encore par des cordages, il gêne la manœuvre, parfois il bat les flancs du navire et l'ébranlé. Il faut se débarrasser au plus vite de ce débris incommode et l'abandonner au gré des flots. Ce n'est vraiment pas un sacrifice.

Règle V.

L'échouement volontaire d'un navire coulant bas d'eau ou en dérive vers la côte ou des rochers ne sera pas considéré comme sacrifice, et le dommage occasionné au navire, au chargement et au fret conjointement ou séparément par le fait de cet échouement ne sera pas bonifié en avarie commune.

Encore du bon sens. Je rappelle la première con-

dition que j'ai posée. Il y a bien ici un acte de volonté, mais il ne détermine pas un sacrifice. Le navire va couler ou être jeté sur les rochers, on reconnait l'impossibilité de lui faire atteindre un port, tout sera perdu, la vie des hommes sera en danger. Le capitaine fait une manœuvre suprême, oriente ses voiles, donne au gouvernail une impulsion violente afin de diriger le navire sur le point de la plage qui lui paraît le moins hérissé d'écueils et où Ton aura le plus de chances de sauvetage pour les hommes et pour les choses. Quelle chose sacrifiet-il à une autre ? Aucune. C'est ce que j'ai nommé le sauve qui peut y à la page 249 du premier volume de cet ouvrage, et je prévoyais précisément le cas en disant : <( Sentant que le navire coule, on le dirige à toutes voiles, à toute vapeur, à tout hasard

sur la côte Tout reste fortuit, les épaves sont

recueillies par leurs propriétaires respectifs. y>

Règle VL

Le dommage causé au navire ou à la cargaison par suite d'un forcement de voiles ne sera par bonifié en avarie commune.

Je m'étonne que les rédacteurs, oubliant l'époque où ils écrivaient, n'aient pas ajouté : ou un forcement de vapeur. C'est une lacune manifeste, que saurait sans doute combler l'interprétation. La commission dont j'avais l'honneur de faire partie en 1865 n'avait pas eu cette distraction.

L^article 407 de son projet portait : a: Le défon- » cernent des voiles, les dommages causés par un

> forcement de voiles ou de vapeur ne sont pas

:& avaries communes. )) J'ai donné, pages 258 et suivantes de mon premier volume, les motifs de cette disposition, ou plutôt de cette appréciation, car à mon avis il n'est pas besoin de textes nouveaux, et une saine jurisprudence doit repousser résolument les demandes d'avaries communes qui ont pour prétextes les prétendus forcements de voiles ou de vapeur. « Même en écartant l'hyperbole, ai-je dit, je me refuse à voir dans la manœuvre décrite le caractère du sacrifice volontaire. Le postillon qui lance ses chevaux au grand galop pour échapper à une mauvaise rencontre s'expose certainement à ce que des traits se brisent, à ce que des chevaux s'abattent, à ce que la voiture se disloque ou verse dans les cahots. Il n'a pas eu la volonté de sacrifier les chevaux ni la voiture. Ainsi du capitaine qui se lance à toutes voiles ou à toute vapeur. Il tâche de conjurer un péril, au risque d'un autre péril qu'il juge moindre. Si ce moindre péril produit des dommages au navire ou à la cargaison, ce sont des dommages fortuits, des avaries particulières, comme l'eussent été les dommages causés par le péril évité. >

Je constate avec plaisir que cette appréciation est pleinement confirmée par celle des promoteurs des règles d'York et d'Anvers. Ce devrait être un enseignement pour la jurisprudence.

27i QUESTIONS DE DROIT MARITIME;

Règle VIL

Lorsqu'un navire sera entré dans un port de relâche dans des circonstances telles que les frais d'entrée dans ce port sont admissibles en avarie commune, les frais à la sortie seront également admis en avarie commune, pour autant que le navire ait quitté ledit port avec tout ou partie de sa cargaison primitive.

Et quand les frais de débarquement de la cargaison dans ledit port sont admissibles en avarie commune, il en sera de même des frais de rembarquement, d'arrimage, ainsi que de tous les frais de magasinage de la cargaison.

Cette disposition, un peu confuse de rédaction, ne sera bien comprise que des gens du métier. Je me borne à dire qu'elle est parfaitement conforme à la jurisprudence française.

Règle VIIL

Lorsqu'un navire sera entré dans un port de relâche dans les circonstances prévues par la règle Vir, les gages et nourriture du capitaine et de l'équipage, depuis l'entrée dans ce port jusqu'au moment où il aura été remis en état de continuer son voyage, seront admis en avarie commune.

Cotte règle est la conséquence logique de la précédente, et il me paraîtrait à propos de les réunir

toutes les deux sous le même article. Si des réparations faites dans l'intérêt commun durent deux mois, il est bien clair que les vivres et gages de l'équipage pendant deux mois sont une dépense nécessaire de la relâche, aussi bien que les fras de magasinage de la cargaison pendant ces mêmes deux mois. De part et d'autre ce sont des loyers.

Cependant la jurisprudence française n'admet pas cette conséquence logique. Elle est trop gênée par le paragraphe 4 de l'article 403 du Code de commerce qui, distinguant entre les conditions de l'affrètement, déclare avaries particulières les vivres et gages d'équipage pendant les réparations, si le navire est affrété au voyage. Or c'est la pratique générale des affrètements, l'affrètement au mois n'étant qu'une très-rare exception.

Sur quoi je rappelle que le paragraphe 3 du même article 403 déclare pareillement avaries particulières les dépenses de toutes relâches occasionnées par voie d'eau à réparer. Après de longues discussions, qui ont divisé les cours du nord et du midi, cela n'a pas empêché la Cour de cassation, toutes chambres assemblées, de fixer notre jurisprudence en faisant prévaloir sur ce texte étroit de larticle403 la large disposition finale de l'article 400. Il n'eût pas été plus difficile d'accueillir la conséquence logique des vivres et gages de l'équipage, lesquels sont incontestablement des dépenses de la relâche.

On verra plus loin que le projet de la commission

de 1865 admettait pleinement la conséquence, ce que fait aussi la règle VIII ci-des3us.

Règle IX.

Le dommage causé à la cargaison par le débarquement dans un port de relâche ne sera pas admis en avarie commune, au cas où cette cargaison aura été débarquée à l'endroit et de la manière en usage dans ce port pour des navires non en détresse.

Cette solution de détail et en quelque sorte d'espèce ne méritait peut-être pas la solennité d'une règle spéciale. Elle est renfermée dans la règle bien autrement générale sur laquelle j'ai plusieurs fois insisté, dans la distinction des conséquences nécessaires d'un acte et des conséquences qui demeurent fortuites. Il est bien évident qu'en prenant la résolution de relâcher, le capitaine a prévu qu'il faudrait débarquer la cargaison pour réparer le navire, et c'est pour cela que les frais de débarquement et de magasinage sont avaries communes. Il n'a pas prévu que les marchandises éprouveraient des dommages pendant le débarquement, et c'est pour cela que les dommages sont des avaries particulières. Il eût été plus utile de formuler la règle générale de la distinction que de faire Fhonneur d'un texte numéroté à l'une de ses très-nombreuses applications.

Règle X.

La contribution à l'avarie commune sera établie

sur les valeurs réelles des propriétés à la fin de l'expédition, en y ajoutant le montant bonifié en avarie commune pour les objets sacrifiés. — Du fret et du prix de passage en risque poui- l'armateur seront déduits les frais de port et les gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus, au moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice.

De la valeur des propriétés seront également déduits tous les frais y relatifs depuis l'événement qui donne ouverture à l'avarie commune.

Il n'y a rien de plus juste, et c'est tout simplement la régie proportionnelle. Chacun contribue â proportion des valeurs nettes qu'il recueille et qui ont été préservées. Mais c'est ici qu'il faudrait réformer la loi française ou y déroger, la loi française octroyant aux armateurs la faveur de ne les faire contribuer que pour la moitié de la valeur du navire et du fret. Si critiquable que soit cette faveur, je répète qu'il est un peu puéril de demander aux armateurs français de s'agiter pour s'en dépouiller.

Règle XL

Dans tous les cas où un sacrifice de cargaison est admis en avarie commune, la perte du fret, s'il y en a, causée par cette perte de cargaison sera également admise en avarie commune.

Il est bien clair que si, en jetantà ta merle quart

de son chargement, le capitaine perdait le quart de son fret, ce serait un sacrifice que devrait rembourser la contribution. Mais il n'y a rien à prévoir à cet égard dans le système de la" loi française, parce que le fret n'est pas perdu. L'article 301 du Gode de commerce dit expressément: Le capitaine est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à la charge de contribution, et l'on sait qu'il ne contribue que pour moitié.

Règle XIL

La valeur à bonifier pour marchandises sacrifiées sera celle que les propriétaires auraient reçue si ces marchandises n'avaient pas été sacrifiées.

En conséquence de cette règle, s'il est prouvé que les marchandises sacrifiées étaient avariées, on n'en remboursera que la valeur en état d'avarie. C'est parfaitement juste. J'ai exprimé nettement, pages 261 et suivantes de mon premier volume, l'opinion qu'il en doit être ainsi, en faisant observer que les propriétaires des choses jetées s'enrichiraient aux dépens d'autrui si on leur remboursait comme saines les marchandises avariées.

Voilà les douze règles d'York et d'Anvers, et l'on a vu que je n'en conteste aucune. Je les estime trèsjudicieuses, et il m'est fort agréable que les opinions personnelles que j'ai publiées, en dehors des con-

grès d'York et d'Anvers auxquels je n'ai pas eu le loisir de me rendre, se rencontrent si bien d'accord avec les résultats des délibérations de ces assemblées, composées des hommes les plus compétents. Je remarque seulement que ces résultats n'ont pas, du moins pour la France, autant d^mpor tance que paraissent leur en attribuer les promoteurs de l'agitation pacifique qu'on essaye d'entretenir dans toutes les nations maritimes. On dit presque : exegi monumentum. Il ne me semble pas que les douze règles soient un monument très-imposant. Elles sont, pour la plupart, d'excellentes décisions d'espèce ; on pourrait, sans inconvénient, en supprimer quelques-unes, qu'on remplacerait avantageusement par d'autres. Ainsi je regrette de ne pas trouver l'affirmation que lorsqu'un navire a été abandonné en mer et est ensuite ramené par des sauveteurs, il ne peut y avoir lieu à aucun règlement d'avarie commune, il n'y a que des épaves à remettre à leurs propriétaires respectifs. Je regrette aussi de ne trouver aucune indication quelconque qui serve à éclairer les graves litiges nés de la mauvaise rédaction de nos articles 423, 424 et 425 du Code de commerce, dont je me suis efforcé de rétablir le sens raisonnable. Les douze règles ne suffiraient pas à l'œuvre du l^islateur. Ce qui leur manque, c'est une définition, un lien, une synthèse, une doctrine, en un mot, qui puisse s'appliquer aux cas trèsnombreux qu'elles n'ont pas prévus.

Telles qu'elles sont, elles méritent assurément

280 QUESTIONS DE DROIT MARiTiHE.

une haute estime. Elles marquent une étape vers le but si désirable de runification des lois maritimes. Dès à présent, elles tendent à unifier les coutumes, elles seront consultées avec profit par les arbitres répartiteurs, et, en cas de litige, par les tribunaux.

Il est assez curieux qu'une opposition se soit manifestée, là où on l'aurait attendue le moins, à Londres même et de la part de l'association des assureurs. Quelques hommes très-éclairés, frappés des abus répétés de l'avarie commune, des rapports mensongers des capitaines, des difficultés d'appréciation, des querelles renaissantes, de la fréquence des litiges et de la cherté des règlements, ont voulu couper le mal dans sa racine par une opération véritablement radicale. Ils ont proposé de supprimer l'avarie commune, et de substituer aux douze règles la règle unique : res périt domino. Toute chose perdue par une fortune de mer sera perdue pour ses propriétaires, qu'indemniseront leurs assureurs, qu'il y ait eu ou non sacrifice volontaire. C'est bien plus simplft, et l'on sera ainsi dispensé de rechercher laborieusement les caractères du sacrifice.

Avant de discuter cette thèse hardie, je ferai deux observations qui me paraissent assez piquantes. La thèse est produite par des assureurs. Si l'on entre dans cette voie de supprimer l'usage d'une institution pour en corriger les abus, ne craignentils pas qu'on n'applique le procédé à l'institution des assurances ?

Je le dirai plus loin, au chapitre du délaissement.

rinstitution des assurances, en effaçant Tintérêt à la conservation des choses, en le remplaçant trop souvent par l'intérêt à la perte, engendre de lamentables abus. Il y a là de bien autres fraudes que celles des avaries communes, il y a des crimes, il y aaussides catastrophes, amenées par Tincurie, qui coûtent la vie à de nombreux équipages. Ce ne sont pas non plus les litiges qui font défaut. Un esprit absolu proposera donc de supprimer les assureurs.

En second lieu, la thèse est produite par les assureurs rf^ Londres. Elle est énergiquement repoussée par les assureurs de Liverpool. Pourquoi cette différence? Tout simplement parce que l'intérêt des cargaisons est prépondérant à Londres, tandis que l'intérêt des navires est prépondérant à Liverpool. Londres a donc à se défendre tous les jours contre les réclamations d'avarie commune de Liverpool, et Londres, fatigué de se défendre, trouverait commode de supprimer l'attaque.

Tant il est vrai que les meilleurs esprits subissent souvent, sans s'en apercevoir, les influences du milieu !

La thèse en elle-même serait spécieuse, si toutes les choses exposées aux hasards de la navigation étaientassurées. Alors encore je ne la trouverais que spécieuse : elle blesse le sentiment de la justice. Toutefois on soutiendrait qu'il n'y aurait là que des virements de responsabilités. Les assureurs payeraient d'un côté ce qu'ils seraient dispensés de payer de l'autre. Les assureurs des cargaisons et ceux des

m QUESTIONS DE DROIT MARITIME.

navires apprécieraient dans la négociation de la prime, el à leur tour les armateurs dans la négocia- . tion du fret, la situation nouvelle née de la suppression de l'avarie commune.

Mais l'assurance n'est qu'une garantie facultative à laquelle on est libre de ne pas recourir. Aux deux extrémités de Féchelle, il y a un grand nombre de navires qui ne sont pas assurés. Ainsi, en France, beaucoup de petits navires ne le sont pas, et les grands paquebots des messageries ne le sont pas davantage. D'ailleurs la question de l'avarie commune n'est nullement une question d'assurance et doit être envisagée abstractivement , sans aucun égard à l'institution extérieure des assurances.

Or, quand un capitaine, ayant pour toufe fortune ^ sa goélette non assurée, valant une trentaine de

mille francs, et ayant reçu un chargement de plusieurs centaines de mille francç, sera en péril, quand le salut commun demanderait le sacrifice de sa mâture, voulez-vous qu'il soit arrêté par la considération qu'il lui en coûtera dix ou quinze mille francs, qu'il n'a pas, ce qui sera pour lui la ruine ? Et s'il fait avec un plein succès le sacrifice, s'il remet à ses affréteurs le chargement intact, sauvé aux dépens du navire démâté, trouvez-vous bon que ses affréteurs le remercient en le laissant ruiné ? Non, ce serait le comble de l'injustice, ce serait presque un dol, et il n'y a pas au monde un législateur éclairé qui puisse se résoudre à faire entrer une pareille iniquité dans un code.

Je passe aux chargeurs, au nom desquels on réclame bien imprudemment. D'abord ils seront plus exposés à tout perdre , le capitaine aimant mieux braver le danger jusqu'au bout que de tâcher de le conjurer à ses dépens. Ensuite, si le capitaine a le choix, il est clair qu'il sacrifiera sa cargaison de préférence à son navire ; il aimera mieux jeter à la mer pour cinquante mille francs de marchandises que de couper un mât qui lui coûterait trois mille francs à remplacer. La réforme proposée sera donc singulièrement avantageuse aux chargeurs ! Ce n'est pas tout. Je suppose qu'il y ait deux chargeurs, l'un de 2 000 lingots de fonte, marqués A, l'autre de 500 lingots, marqués B. Le -capitaine, dans un péril imminent, jette à la mer 500 lingots pour soulager le navire. Ce sont les 500 lingots marqués B, parce qu'ayant été chargés les derniers ils se sont trouvés à la portée des hommes qui exécutent le jet. Les 2 000 Hngots marqués A sont sauvés par le sacrifice des 500 autres. Est-il tolérable que le chargeur des 500 lingots sacrifiés perde tout ? Non, ce serait encore le comble de l'injustice. La loi de justice, conforme à la pratique immémoriale de toutes les nations maritimes, exige la contribution proportionnelle.

Je viens de parler des sacrifices. Il y a aussi les dépenses d'intérêt commun, pour lesquelles on n'échappera jamais à la nécessité d'une équitable distribution, conséquemment aux embarras et aux litiges possibles d'un règlement d'avarie commune-

Dans la thèse qui a séduit les assureurs de Londres, je ne saurais donc voir qu'une boutade insuffisamment réfléchie. II n'y a pas plus lieu de supprimer l'avarie commune à cause de ses abus que l'institution des assurances.

Il me paraît intéressant de placer ici, en regard des règles d'York et d'Anvers, le projet de la commission de révision du Code de commerce, nommée en 1865. Ce sont exactement les mêmes appréciations du bon sens et de l'expérience, mais mieux coordonnées si je ne me trompe, et formant un corps de doctrine. L'article 403 du projet portait :

a: Sont avaries communes les dépenses extraordinaires faites et les dommages soufFerts volontairement, pour le bien ou salut commun du navire et des marchandises.

y> Toutes autres avaries sont particulières. »

Voilà le principe proclamé. L'article se hâtait d'ajouter par une énumération non limitative :

« Sont notamment avaries communes :

y> V Les choses données par composition et à titre de rachat du navire et des marchandises ;

y> 2° Les choses non chargées sur le pont ei jetées à la mer pour le salut commun, les dommages occasionnés par le jet de ces choses aux marchandises restées dans la cale et au navire;

yt 3° Les câbles, mâts et agrès coupés, les ancres et autres effets abandonnés, le tout pour le salut commun ;

ji> 4** Les pansement et nourriture des hommes

blessés en défendant le navire, les loyers et nourriture de l'équipage pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et pendant les réparations faites dans un port de relâche, lorsque les dépenses de la relâche sont avaries communes ;

y> 5** Les frais faits dans l'intérêt commun pour remettre à flot le navire échoué , les dépenses et indemnités de remorquage ou de sauvetage allouées dans l'intérêt commun ;

ï> 6** Les dommages causés au navire et aux marchandises par les mesures prises pour éteindre un incendie à bord ;

y> T La perte des marchandises mises dans des barques pour alléger le navire entrant dans un port de relâche;

^ 8* Les dépenses de toute relâche effectuée à la suite de fortune de mer qui mettrait le navire et la cargaison, si la navigation était continuée, en état de péril commun; les dommages particuliers éprouvés par le navire demeurant avaries particulières au navire, les dommages particuliers éprouvés par les marchandises demeurant avaries particulières aux marchandises qui en ont souffert. »

Un petit nombre d'autres articles résolvaient quelques problèmes dans le même sens que lés règles d'York et d'Anvers.

Le paragraphe 7 ci-dessus a été emprunté à l'ar-

. ticle 427 du Code de commerce ; mon avis est qu'il

devrait être supprimé. La perte des marchandises

mises dans des allèges est fortuite et n'a nullement le caractère de sacrifice volontaire. Le navire, bien qu'allégé, pourrait se perdre avec sa cargaison en franchissant la barre, tandis que les marchandises mises dans les allèges seraient la seule chose sauvée.

Toutes les autres dispositions du projet me semblent très-judicieuses. Le paragraphe 5, en exprimant que les frais faits pour remettre à flot le navire échoué ne sont avarie commune que s'ils sont faits dans Vintérêt commun^ mais le sont alors toujours, sans qu'il soit besoin de remonter à la cause de l'échouement, est infiniment préférable au paragraphe 8 de l'article 400 actuel du Code de commerce. Celui-ci porte: « Les frais faits pour remettre 3> à flot le navire échoué dans l'intention d'éviter la » perte totale ou la prise. y> C'est l'échouement volontaire. Or, après un échouement fortuit, s'il est de l'iijtérêt commun de faire des dépenses considérables, de louer des apparaux, d'affréter des remorqueurs pour relever le navire, ces dépenses sont certainement des avaries communes et il serait injuste de les laisser à la charge du navire seul. En revanche, si les marchandises ont été débarquées, déjà livrées ou expédiées à leurs destinataires, le sort du navire doit leur être indifférent, les frais faits pour relever le navire ne sont plus faits dans un intérêt commun mais dans le seul intérêt du navire, à moins que l'échouement lui-même n'ait eu le caractère de mesure de salut commun.

L*AVAHIE COMMUNE. 287

On a vu récemment deux exemples, mémorables à cause de l'élévation des chiffres, d'un abus vraiment choquant. Les deux espèces étaient presque identiques. Un .grand vapeur transatlantique en arrivant à New-York a été poussé par la mer soulevée sur une plage sablonneuse où il est resté échoué, tout près de sa destination. Il n'était pas brisé, il ne faisait même pas d'eau, la cargaison entière a pu être débarquée et livrée aux destinataires. Il y avait notamment à bord des espèces, qui ont pu être livrées, le jour même et sans retard, comme si le navire était arrivé au quai de New-York. Je demande de quel intérêt quelconque il était pour les destinataires que le navire fût ou non remis à flot?

Cependant, les propriétaires du vapeur, qui n'était pas assuré^ ont fait d'énormes dépenses pour le remettre à flot, et ils y sont parvenus après plusieurs mois d'efforts en creusant une sorte de canal dans le sable. Ils ont alors demandé aux destinataires de la cargaison de contribuer à ces énormes dépenses. Malgré toutes les protestations des intéressés, ils ont fait admettre leur prétention. C'est, paraît-il, la jurisprudence des États-Unis, la solidarité du navire et de la cargaison survivant à leur séparation. A mes yeux, c'est profondément inique. L'intérêt de la cargaison n'existait plus, et la question qui domine tout est de savoir si une dépense est faite dans un intérêt commun.

On a vu que les règles d'York et d'Anvers, faute

de toute généralisation, n'auraient jeté aucune lumière, même indirecte, sur ce litige.

Je souhaite certainement qu'à l'occasion la pratique et la jurisprudence s'inspirent des règles d'York et d'Anvers. Je crois que le projet de la commission de 1865 mérite plus encore d'appeler l'attention du législateur.

(Article 369 du Code de commerce.)

Ce n'est pas un chapitre, c'est un livre, et en plusieurs volumes, qu'on pourrait consacrer h la question du délaissement. Il n'y a peut-être pas de matière de droit maritime, sauf celle des avaries communes, qui ait donné lieu à plus de procès. Vainement les assureurs, se trouvant insuffisamment protégés par l'article 369 du Code de commerce, se sont efforcés de limiter étroitement, au moyen de clauses précises des contrats, les cas de délaissement. Les procès ont recommencé, jugés le plus souvent contre les assureurs. Les tribunaux se sont en quelque sorte joués des rédactions étudiées avec le plus de soin par les assureurs, et ils ont prononcé le délaissement dans les cas mêmes que ceux-ci avaient eu l'intention la plus formelle d'excepter.

Quand je fais cette remarque, je me sens gêné par la profession que j'exerce. Vieilli dans la pra-

tique des assurances maritimes , je suis, aux yeulc du lecteur, suspect de partialité pour les assureurs. Les personnes qui me connaissent savent si cette suspicion est fondée. Il est dans la nature et la tendance de mon esprit, non-seulement de tâcher de m'abstraire de mon intérêt, mais de m'en défier quand j'examine une question douteuse, et peutêtre d'exagérer cette méfiance en accueillant les arguments de l'adversaire. J'ai la réputation, dont je ne me plains pas, d'une indépendance de jugement qui incline d'ordinaire vers la solution contraire aux intérêts des assureurs. Aussi, dans les nombreux litiges que j'ai eu à juger comme arbitre, j'ai plus souvent été choisi pour arbitre par des assurés que par des assureurs.

Et cependant j'ai souvent été blessé de décisions judiciaires qui m'ont paru rendues injustement contre les assureurs, notamment- sur des questions de délaissement. Il y a, chez les juges, une apparence de parti pris, ce ne peut être qu'une apparence, de condamner les assureurs qui résistent à une demande, et la même disposition d'esprit existe dans l'opinion publique. Les assureurs ont reçu la prime, ils sont mal venus à contester la perte, est-on porté à penser. Il n'y a pas un avocat, plaidant contre des assureurs, qui ne commence sa plaidoirie par cette petite malice banale, qu'un avocat de l'ancien régime, dont la boutade a été conservée, formulad'unefaçon singulièrement pittoresque. « Les assureurs sont comme les femmes, s'écria-t-il en

manière d'exorde. Ils conçoivent dans la joie, mais ils n'enfantent que dans la douleur, d

Je pourrais nommer un président de tribunal de commerce, résolu, à priori, à condamner toujours les assureurs, qui disait même que les assureurs ne devaient jamais avoir de procès. En avoir un était déjà un tort à ses yeux.

Il y a, dans cette prévention contre les procès des assureurs en général, une double irréflexion. Il est bien clair que la matière du trafic des assureurs n'étant pas autre que des risques courus, dont la prime est l'expression, ils ne résisteront jamais à une demande qu'en repoussant la responsabilité des risques que l'assuré prétendra être à leur charge. Ils ne plaideront que pour être dispensés de payer la somme qu'on leur réclame. Il n'est pas moins clair qu'ils ont trouvé bon de recevoir le montant de la prime stipulée par le contrat, ou que s'ils plaident au sujet de la prime, c'est pour en exiger le payement. Il est puéril de donner à cette observation une portée quelconque. De grâce, quels sont les procès où il ne s'agit pas d'une somme que l'une des parties réclame et que l'autre refuse, et qu'ont d'exceptionnel sous ce rapport les procès des assureurs? Ceux-ci peuvent s'illusionner sur leurs droits, ni plus ni moins que les hommes des autres professions, que les négociants, les marchands, les propriétaires et les fermiers, que les vendeurs et les acheteurs d'une marchandise quelconque. Sans doute il serait dé-

:>irable que les assureurs n'eussent jamais de procès, et désirable aussi que les propriétaires et les négociants n'en eussent jamais, ce qui équivaut à dire qu'il serait désirable qu'il n'y eût plus besoin de tribunaux.

Une seconde irréflexion est de ne pas voir que les primes d'assurance seront d'autant plus chères, l'assurance même d'autant plus difficile à obtenir que les assureurs se sentiront moins protégés par l'opinion et la jurisprudence, plus menacés de supporter des risques qu'ils n'ont pas voulu garantir. J'en ai déjà fait plus haut (page 43) l'observation qui est très-importante. L'assurance des navires coûte fort cher en France, beaucoup plus cher que dans plusieurs pays étrangers, et c'est une des infériorités de notre marine. On entend souvent répéter que dans les commerces qui se font à crédit, comme celui des tailleurs, les bons clients payent pour les mauvais. Cela est vrai et cela est inévitable. 11 faut nécessairement que les tailleurs se récupèrent sur les bons payeurs des pertes que leur font éprouver les attardés et les mauvais débiteurs. Il faut de même que les assureurs, sachant par expérience que toutes les entreprises tentées contre eux par l'habileté de certains armateurs auront beaucoup de chances de succès et qu'on leur reprochera même la résistance, enflent leurs exigences. Ils ont été si souvent condamnés à payer les vices propres, les navires pourris, les voies d'eau survenues sans accidents de mer et qui ne sont la

LE DÉUISSEMENT. • 293

conséquence que de la vétusté ou du mauvais entretien, les abus des relâches, où les capitaines qui ont intérêt à ne pas ramener leurs navires trouvent aisément les moyens de les faire vendre comme innavigables, les recours pour de prétendues barateries de patron, et aussi de trop véritables barateries frauduleuses, enfin tous les mécomptes de l'industrie des armements !

Il y a, dans les ports de mer, un mot très-connu pour désigner l'opération par laquelle un armateur obéré ou lassé se débarrasse à la fois de ses créanciers et de son navire, et rétablit son aisance aux dépens des assureurs. On appelle cela tout simplement une liquidation. Pour peu que l'opération soit bien conduite et la procédure régulière, l'opinion est indulgente. Les armateurs et les capitaines qui ont ainsi arrangé leurs affaires embarrassées passent pour habiles gens. A rencontre des assureurs comme à l'encontre de la douane, il y a une morale relâchée et des fraudes de bon père de famille. En apprenant la perte d'un navire, abandonné à propos en mer ou vendu dans un port de relâche, chacun pense, chacun dit tout bas, ou môme tout haut : c'est une hquidation. Mais que les assureurs, qui ont la même conviction, essayent de résister à la demande du délaissement, ils seront condamnés, de plus blâmés comme difficultueux et processifs. Un avocat répétera la banalité que les assureurs trouvent bon de recevoir des primes et de ne pas payer les sinistres, un tribunal ne voudra

pas ruiner l'armateur dépossédé de son navire, et un juge dira que les assureurs ne devraient janiais avoir de procès.

A Toccasion des preuves au moyen desquelles on obtient la liquidation d'un navire, voici ce que je lis dans un livre dont je nommerai tout à l'heure l'auteur. « Qu'est-ce que ces preuves ^our Vordiy> naire? Des procès- verbaux frauduleux de la part » des capitaines, toujours disposés à favoriser les > armateurs sans égard à la vérité et à la justice. » Ce n'est pas un assureur qui a écrit cela, un assureur ne s'exprimerait pas avec cette violence. C'est un magistrat, un éminent jurisconsulte, Valin, et c'est un autre magistrat non moins éminent, Emerigon, qui l'a répété.

Je crains de ne pas exagérer en évaluant les réclamations abusives à la moitié au moins des pertesque remboursent les assureurs de navires français^ d'où la conséquence que les primes d'assurance sont au moins doubles de ce qu'elles pourraient être si elles ne garantissaient que de véritables forces. majeures et des accidents fortuits.

Je vais donner de ce triste calcul une démonstralion saisissante. Il existe, depuis un quart de siècle, une Société d'armements maritimes, la société A. Petitdidier et C'% qui possède assez de navires pour se faire à elle-même une bourse d'assurance en se dispensant de recourir aux assureurs. Elle a eu à la fois jusqu'à quatre vingts navires en mer. Or la proportion des pertes a été extrêmement favo-

rable, moindre de moitié de celle qui s'observe parmi les navires assurés. Il convient de faire la part de cette circonstance que la société a la prudence de ne pas envoyer ses navi)es dans les parages connus comme les plus dangereux. Ils ont cependant affronié bien des risques et travei'sé bien des lempêles. Ils ont vieilli, et dépassé la longévité moyenne des navires. Ils ont éprouvé quelques rares accidents fortuits. Mais ils n'ont eu jamais l'humiliante destinée d'être abandonnés en mer pour cause de voie d'eau; jamais, ou presque jamais, ils n'ont été vendus comme innavigables dans un port de relâche ; presque jamais même ils n'ont réparé à l'étranger, à grands frais, des avaries importantes. Bien qu'ayant sillonné les mei's voisines, ils ne figurent pas dans les archives consulaires de Saint-Thomas, de Rio-Janeiro, de Valparaiso, de Maurice, qui sont les registres mortuaires des navires assurés, morts de consomption ou aidés à mourir par la procédure.

Les capitaines sont avertis que s'ils ne ramènent pas à bon port le navire qui leur est confié, ils se-l ront impitoyablement congédiés et ne recevront jamais un autre commandement. Mesure dure etfc qui peut être bien injuste. L'excuse de la force À/i majeure n'est pas admise. On est tenté de blâmer (ffi cette rigueur, qu'est venue absoudrç le résultat, enp la traduisant en vigilance.

li y a une autre maison puissante, celle dt M. Anl. Dom. Bordes, de Bordeaux, qui possèdeifl'it"

une quarantaine de navires, non assurés. Elle donne lieu à une observation analogue, quant à la rareté et au caractère des pertes. On remarque encore le même phénomène dans la flotte non assurée de la Compagnie des Messageries Maritimes et dans la Compagnie générale Transatlantique, depuis que celle-ci n'est pas assurée.

Les navires assurés périssent donc beaucoup plus que ceux qui ne le sont pas? Oui, cela est notoire et incontestable. C'est le côté fâcheux, affligeant de l'institution des assurances. Quand l'intérêt à la conservation des choses disparaît, la vigilance diminue aussitôt pour faire place à l'incurie. Quand malheureusement l'intérêt h la perte se substitue à l'intérêt à Ja conservation, le mal est bien autrement profond. Au lieu de la simple négligence qui sommeille, on a l'incurie systématique, l'absence volontaire de précautions et d'efforts, la mollesse qui laisse complu isa rament s'aggraver l'accident alors qu'il serait aisé de le combattre, de l'arrêter a ses débuts. On a, de plus, les tentations qui aboutissent il des fraudes et à des crimes.

J'ai bien des fois senti douloureusement celte épine du métier vers lequel m'ont dirigé les hasards de la vie. Je me suis demandé s'il pouvait être exercé sans scrupule par un moraliste, si l'ordre public et les bonnes mœurs sont compatibles avec une institution qui, en détruisant l'intérêt à la conservation des choses, entraîne des conséquencesvéritablement immorales. Je l'ai trouvée consacrée par la loi de

toutes les nations, j'ai songé à la grandeur de ses bienfaits, à rimmensilé des intérêts respectables qu'elle protège, des opérations qu'elle facilite, des patrimoines qu'elle consolide et des soucis qu'elle apaise. Alors j'ai admiré l'institution malgré ses abus. Je me suis souvenu que, après tout, l'argent est le mobile de la plupart des crimes, et que cependant il n'y a pas de moraliste si austère qui puisse proposer d'abolir l'argent.

Il n'en est pas moins vrai que l'application du législateur et celle des tribunaux devraient être de prévenir ou de réprimer les immoralités qui naissent de l'intérêt à la perte des choses assurées. Le législateur des assurances maritimes y a bien pensé. C'est à cet ordre d'idées que se rattache l'article 347 du Code de commei'ce, déclarant nulle l'assurance du fret, du bénéfice espéré et des salaires de l'équipage. Seulement cette disposition, dépourvue de sanction, est absolument inefficace. L'usage l'élude constamment en faisant assurer les frets et les bénéfices par des polices dites d'honneur, souscrites en dérogation à l'article 347. J'entends souvent, dire, même à des jurisconsultes, que la loi prohibe l'assurance du' fret. C'est un erreur. La loi ne prohibe rien .Elle refuse une action devant les tribunaux, voilà tout. Elle ne s'inquiète pas de réprimer l'usage de contrats qui peuvent intervenir entre les plus honnêtes gens du monde, qui sont dressés par des officiers publics, les courtiers ou les notaires, et transcrits sur leurs registres. Le déshonneur serait

pour la partie qui invoquerait la loi afin de se soustraire à son engBgement. Vienne un litige, à défaut des tribunaux qui refuseraient de le juger, il est soumis à des arbitres, et ce sont des jurisconsultes qui acceptent d'ordinaire, ouvertement, cette mission d'arbitres, sachant bien qu'ils ne violent aucune loi.

L'ordonnance de Colbert était allée, ou plutôt avait eu la pensée d'aller plus loin dans ce même ordre d'idées. L'article 48 du titre des assurances porte que les assurés courront toujours le risque du dixième des effets qu'ils auront chargés. Le but manifeste de cette disposition était de maintenir, pour un dixième, l'intérêt à la conservation. Mais l'article, détruisant sa propre pensée, ajoutait aussitôt : « s'il n'y a déclaration expresse dans la police y> qu'ils entendent faire assurer le total. y> La déclaration étant devenue d'usage universel, l'article a été complètement illusoire, si bien que les rédacteurs du Code de commerce ont eu raison de l'effacer (1).

C'est encore dans le même ordre d'idées que l'article 357 du Code de commerce s'efforce de réprimer l'exagération de la valeur assurée. En cas de non fraude, elle est réduite à la valeur justifiée des choses. Vains efforts et illusion nouvelle. La loi a pris soin d'indiquer le moyen d'éluder la loi. Elle permet, par

(1) L'article 19 de Tordonnance semblait interdire l'assurance du total aux assurés qui sont dans le vaisseau ou qui en sont les propriétaires. L'usage cependant, au témoignage de Valin, dérogeait à cette interdiction.

Tarticle 358, l'assurance suivant Vestimation faite ou convenue. C'est ce que la pratique appelle la valeur agréée. Dès lors il n'est plus besoin de factures, de livres ni de prix courants. L'assureur serait mal venu à contester une valeur après l'avoir agréée, il manquerait à son engagement, on l'accuserait de déloyauté, il violerait même l'article 358 du Code de commerce.

Or, de bonne foi, est-ce qu'il est possible que des assureurs, de leur cabinet, contrôlent les valeurs des choses si multiples et si diverses qu'on présente à leur garantie?

Pour les navires, un certain contrôle sommaire n'est pas impossible, d'après l'âge, le tonnage et la cote au veritas. L'assureur peut échapper aux exagérations trop manifestes. Encore ignore-t-il les vices cachés que l'armateur connaît, et les raisons personnelles qu'a celui-ci de désirer une liquidation. Il doit redouter toujours l'intérêt au délaissement. Mais, pour les marchandises, il ne sait rien, ou presque rien. Les matières premières les plus courantes, le sucre, le café, le coton, la laine, les cuirs, le blé, ont mille diversités de provenance et de qualité, sans compter les variations des cours et les combinaisons des marchés à livrer. Quant aux marchandises fabriquées, le plus léger contrôle est impossible. Les assureurs sont donc absolument à la merci de l'assuré qui propose à leur agrément une valeur. Il ne sont jamais certains que cette valeur ne crée pas un intérêt au dé-

300 QLliSTIONS DE DROIT MARITIME.

laissement. En autorisant, en consacrant la valeur agréée, le législateur a effacé de nouveau toutes les précautions qu'il avait eu l'intention de prendre contre les suggestions mauvaises de l'intérêt.

Il en est autrement dans les assurances contre l'incendie. Là on ne connait pas la valeur agréée. Après un sinistre, des experts viennent rechercher avec soin la valeur vraie des choses brûlées , de manière à indemniser l'assuré sans jamais l'enrichir. Malgré ces sages mesures, il y a aussi des liquidations^ il y a des incuries, des fraudes et même des crimes d'incendie.

Il est d'observation constante que les incendies sont plus fréquents lorsque l'industrie est en souffrance que lorsqu'elle est prospère. Mais le moraliste est consolé par deux considérations qui lui manquent dans les assurances maritimes. D'une part, le contrat lui-même n'indique pas à la cupidité le moyen de frauder. Au contraire, le contrat avertit l'assuré que les valeurs déclarées ne sont pas agréées et qu'il ne sera que strictement indemnisé. D'une autre part, si l'assurance a donné naissance à des crimes de spéculation contre les assureurs, elle a singulièrement diminué, elle a presque supprimé le mobile qui était celui de la plupart des crimes d'incendie : la vengeance. C'était dans un emportement de colère, dans une pensée de vengeance qu'on mettait le feu à la propriété de son ennemi. Le crime serait inepte et le but ne serait pas atteint, quand la propriété est assurée. Toutes compensations faites.

la morale y a gagné, en même temps que la sécurité des patrimoines. On n'en peut pas dire autant des assurances maritimes. Les naufrages prémédités par une pensée de vengeance étaient bien rares. Ceux que prémédite ou que laisse se consommer une pensée de spéculation contre les assureurs, grâce à la valeur agréée, sont malheureusement fréquents.

Fréquents, va-t-on s'écrier? Oui, très-fréquents. Entendons-nous cependant. Je ne veux pas dire, et je ne pense pas, que le crime précisé de baraterie ou de naufrage volontaire, celui qu'une loi de 1825 punissait de la peine de mort et que punit encore la peine des travaux forcés, soit très-fréquent. J'en ai connu des exemples, démontrés pour moi, presque toujoursimpunis. Néanmoins j'admettrai, si l'on veut, que ce crime soit rare, assez rare pour ne pas entrer sérieusement dans les préoccupations des assureurs. Mais voici ce qui est déplorablement fréquent, et en le constatant je ne calomnierai, pas plus la classe des armateurs ni celle des capitaines que, dans la discussion de certaines lois financières sur l'enregistrement, les impôts de consommation, les drawbacks^ les acquits à caution, les primes, etc., les orateurs ne calomnient les raffineurs, les distillateurs, les contribuables quelconques, en signalant les habiletés de toutes sortes qui s'évertuent à frauder le fisc et à éluder l'impôt. Je ne fais le procès qu'à la nature humaine, trop souvent asservie aux suggestions de l'intérêt.

Il convient d'abord de se rendre compte de ce

qu'est à son bord la prépotence du capitaine, et ici je parlerai surtout du capitaine du navire à voiles. Il est loin de France, en pleine mer, ordonnant et dirigeant tout. Il n'a pour surveillants ou pour témoins qu'un petit nombre d'hommes , ses subordonnés, choisis par lui, la plupart ignorants, et dopt il a particulièrement choisi le plus éclairé, son second. C'est le capitaine qui décrit dans son rapport les événements éprouvés, et ce rapport fait foi en justice, pourvu qu'il soit confirmé par ces subordonnés, ce qui n'est presque toujours qu'une formalité banale. Le capitaine est le confident de la pensée secrète de son armateur, dont très-souvent il est l'associé dans la propriété du navire, en sorte qu'il n'a pas besoin de confidences. Souvent il est le seul propriétaire véritable, mais il a emprunté pour acheter le navire, ou n'a pas achevé d'en payer le prix. Il a donc des dettes qui s'accroissent de gros intérêts et de commissions. Il a toujours à son bord une copie certifiée de sa police d'assurance, et un Code de commerce annoté. Il sait que son navire est assuré pour 100 000 francs, son fret de plus pour 40 000 francs.

S'il a obtenu un affrètement avantageux, ou fait une opération lucrative, si son navire est en bon état et sa navigation sans contrariété, aucune pensée mauvaise ne traversera son esprit. Il n'aspirera qu'à ramener son navire au port, pour revoir sa famille, recevoir son fret et s'affranchir d'une partie de ses dettes. Mais s'il erre à l'aventure à la poursuite d'un

tret qui luit ou qui n'est par rémunérateur ; s'il voit que les gages d'équipage s'accumulent, que les vivres s'épuisent et sont à renouveler , que les intérêts de ses dettes s'accroissent, que son navire se fatigue et aura bientôt besoin d'une carène, il devient inquiet, il commence à calculer en relisant ses polices d'assurance.

Le calcul est simple. Abandonné en mer ou condamné à Maurice par l'autorité consulaire, le navire rapporterait 140 000 francs. Ramené en France sur sa carène usée, il représenterait à peine de quoi payer ses dettes. C'est d'^un côté l'aisance avec les moyens d'acheter un navire neuf, c'est de l'autre la ruine.

Quand le capitaine a ainsi calculé, il a déjà fait un bien mauvais rêve. Je le suppose incapable de commettre le crime de jeter volontairement son navire à la côte. Soit. Mais le navire s'échoue fortuitement sur un banc de sable. Le capitaine emploiera-t-il pour le relever l'énergie que lui donnerait l'intérêt de la conservation? Sera-t-il trèsempressé à se rendre dans un port voisin pour chercher des secours et un remorqueur ? Non, il bénira plutôt la providence des armateurs besoigneux, qui lui a si opportunément présenté ce banc de sable. Le navire contractera en mer une voie d'eau. Le capitaine aura-t-il la sincérité d'écrire dans son rapport que, le temps étant beau et la brise modérée, il ne peut attribuer cette voie d'eau qu'à la vétusté de la carène ? Non, il sera entrainé

à amplifier la brise, à décrire la tempête et les violentes secousses des vagues. La voie d'eau augmentant, l'équipage se fatiguant aux pompes et une voile se montrant à l'horizon, le capitaine encouragera-t-il son équipage en lui promettant une récompense au besoin, en le rassurant sur le danger, en se mettant lui-même aux pompes? Non, il fera un signal de détresse, et abandonnant son navire il se réfugiera sur celui qui s'est rapproché. Enfin, à défaut de rencontre, il aura gagné un port de relâche. Il y trouvera un consignataire exercé aux procédures et des experts complaisants. On lui demandera tout simplement à l'oreille s'il désire réparer son navire ou le délaisser aux assureurs, l'un étant aussi facile que l'autre. Que répondra-t-il ? Cette fois il sera sincère en disant qu'il désire le délaisser. Il n'en faudra pas davantage, et le consignataire se chargera du reste. Des experts décriront minutieusement toutes les avaries, établiront les devis des dépenses nécessaires et ne seront pas embarrassés de les faire monter au delà de 75 000 francs ou des trois-quarls de la valeur assurée. Par suite le navire sera réputé in navigable et vendu.

Dans les mêmes circonstances, le capitaine non assuré aurait relevé le navire échoué, aurait continué sa route, ou si, par prudence, il s'était cru obligé de relâcher, il aurait déclaré résolument vouloir réparer son navire avec le moins de frais possible, en se bornant aux réparations indispensables.

Encore j'ai supposé le capitaine livré à ses seules

inspirations. Qu'est-ce, quand il a reçu les instructions de son armateur ? J'ai eu sous les yeux une lettre qu'une distraction avait laissée dans un dossier. Un armateur de France, que je ne veux pas nommer, écrivait à son capitaine, alors dans les mers de l'Inde, que les affaires du navire allaient si mal que ce qui pourrait arriver de plus heureux serait que le navire ne reparût plus. A bon entendeur, salut. J'ignore si le capitaine a fait preuve de docilité, ou si la Providence dont je parlais tout à l'heure a exaucé les vœux de l'armateur. Ce qu'il y a de certain, c'est que le navire est resté échoué sur un banc de sable, et que les assureurs ont payé. Combien n'y a-t-il pas de correspondances tenues secrètes et d'instructions verbales de ce genre ?

C'est ainsi que par le seul renversement de l'intérêt, par l'intérêt au délaissement, se substituant à l'intérêt à la conservation, se justifie cette triste proposition, que le lecteur a pu juger excessive et calomnieuse, que maintenant il doit être porté à m'accorder: la proportion des pertes, parmi les navî^*es assurés, est très-notablement supérieure à ce qu'elle est parmi les navires qui ne le sont pas. S'il était possible, ce qui malheureusement ne l'est pas, que les capitaines crussent le navire non assuré, les primes d'assurance s'abaisseraient peutêtre de moitié.

Les abus de l'assurance sont plus rares de la part des chargeurs de marchandises. Ceux-ci ont peu d'action sur les événements de la navigation

et les agissements du capitaine, à moins d'une collusion criminelle, et j'ai admis la rareté de ces crimes. Parmi les exemples que j'en ai connus, je demande cej)endant à en citer un qui montrera bien à quels dangers, autres que ceux de la mer, sont exposés les assureurs.

En 1850, on assurait à Paris, pour plusieurs centaines de mille francs, la cargaison d'un navire appelé Le Pô, partant de Bordeaux à la destination de Valparaiso. Le chargement se composait de tissus et de marchandises fabriquées, renfermés dans des caisses dont le contenu échappait naturellement à toute investigation des assureurs.

Il n'y avait aucun motif de suspecter une opération qui se présentait dan^ les conditions les plus ordinaires du commerce d'exportation. Trois mois après, on apprenait que le navire, envahi par une voie d'eau à la suite d*une tempête, avait sombré en mer en essayant de se réfugier au Brésil. L'équipage s'était sauvé dans les embarcations et avait réussi à gagner la terre, où le capitaine avait fait un rapport circonstancié de l'événement.

Ce rapport produisit une impression pénible ; l'expérience des assureurs les met toujours en défiance lorsqu'un navire est abandonné en mer, assez près du rivage pour que l'équipage l'atteigne sans danger sur de frêles chaloupes. Cela ne se voit jamais pour un navire non assuré. Tout au moins sont-ils portés à penser que le capitaine avait intérêt à préférer l'abandon à une rélâche, et

n'a pas fait de grands efforts pour prolonger sa navigation de quelques jours ou de quelques heures. Mais le rapport était formel, le navire coulait et s'enfonçait, les pompes n'avaient pas pu maîtriser la voie d'eau. Quelques reproches d'ailleurs qu'on eût à faire au capitaine , qu'importait aux expéditeurs de Paris, dont les marchandises étaient englouties?

Au surplus, il n'y avait pas à rechercher le capitaine. Le malheureux n'avait pas joui du fruit de son crime — car c'en était bien un. En débarquant au Brésil il avait rencontré une épidémie de fièvre jaune à laquelle il avait succombé. Cette circonstance, quoique fortuite, eût été encore défavorable à une enquête sévère des assureurs.

Leurs impressions cependant étaient telles que, avant de s'exécuter, ils voulurent vérifier avec soin la sincérité du chargement et des valeurs déclarées. Les assurés se prêtèrent sans difficulté à cette vérification en communiquant les factures de vente des nombreux fabricants qui avaient fourni les marchandises du chargement. Tout était bien conforme et sans exagération abusive. On alla plus loin, on contrôla les valeurs sur les livres mêmes des vendeurs. Tout était encore conforme. Il fallut payer, et payer sans procès. Il était impossible de soupçonner ces nombreux vendeurs, inconnus les uns des autres, d'être compUces d'une fraude. Il n'y avait pas de base à une discussion.

A quelque temps de là fut organisée une autre

expédition semblable et d'une importance double, par le navire Le Prince de Condé. Pour qu'on ne s'étonne pas de la facilité des assureurs, je répète que ce sont les opérations usuelles du commerce d'exportation. Le Chili est un des pays où l'on envoyait les cargaisons les plus riches; et le nom des armateurs inspirait encore toute confiance. Cette fois le navire arriva heureusement à Valparaiso; mais en apprenant cette arrivée, au lieu du naufrage dont il attendait la nouvelle, le propriétaire du chargement, assuré à Paris, prit la fuite.

Que s'était-il donc passé? Le capitaine en a fait l'aveu. Il devait perdre son navire dans le détroit de Magellan en choisissant une place propice loin de toute surveillance. Une somme de trente mille francs lui avait été promise, et il en avait le billet en mains, causé valeur ente)idue. Le cœur lui avait manqué au moment de commettre le crime ou il avait craint que son équipage ne lût pas suffisamment aveugle, ni discret. Bref, au lieu de perdre son navire, il l'avait conduit à Valparaiso. Là, quand on ouvrit les caisses, on n'y trouva que des marchandises grossières et de rebut , tenant la place de celles qui avaient été facturées à un prix élevé.

Les assureurs échappaient à un grand désastre , et découvrant que le sieur X, le négociant qui avait pris la fuite, était le véritable organisateur de l'opération précédente du Po, ils ne doutèrent plus que celle-ci n'eût été frauduleuse. J'en eus, assez •longtemps après, la confirmation d'une manière

LE UËLAISSEMENT. 309

bien inattendue. Un homme se présenta dans mes bureaux, demandant à me parler en particulier. — J'étais, me dit-il, le commis du sieur X., que j'assistai pour toutes les écritures des deux expéditions, et je viens vous proposer, moyennant une commission , de vous fournir les preuves de la fraude. — J'eus peine à pe pas éconduire ce complice cynique, qui mettait à prix une seconde ignominie et qui aurait mérité de n'être interrogé que par un juge d'instruction. Il seraitdevenu muet, et je trouvais intéressant de le faire jaser. Je me contins donc , et rappelant les investigations qui avaient eu lieu sur les livres des vendeurs du chargementduP(?, j'exprimai mon étonnement que tout cela pût n'avoir pas été sincère. — L'explication est bien simple, me répondit-il. Les achats étaient parfaitement sincères, et les vendeurs ne savaient rien, seulement je recopiais toutes les factures. Les marchandises sincères étaient expédiées par des navires qui n'étaient pas destinés à se perdre, et les factures originales réservées pour les marchandises de rebut chargées sur les navires qui devaient faire naufrage.

Je me débarrassai du personnage en lui disant que ses révélations ne pourraient m'être utiles que s'it y joignait des moyens de saisir le sieur X, ou des valeurs lui appartenant, et qu'alors je ne lui refuserais pas une commission. Il n'est pas revenu la réclamer. La manœuvre qu'il m'avait décrite était habile. Elle aurait certainement réussi la seconde

fois comme la première, si elle n'avait été déjouée par le scrupule qui s'était emparé du capitaine.

Ce sont des faits exceptionnels. Ce qui est loin d'être exceptionnel, c'est, lorsqu'une opération ne réalise pas le bénéfice qu'on en espérait, et alors surtqut qu'elle paraît devoir se solder en perte, que l'assuré relise sa police et cherche avidement à se décharger sur les assureurs des mécomptes de sa spéculation. Il s'efforce de faire attribuer aux fortunes de mer les avaries de vice propre, il s'efforce d'enfler le taux des avaries à réclamer, il s'efforce de saisir tous les prétextes d'obtenir un bienheureux délaissement qui le fera rentrer dans ses fonda et ceux qu'il a empruntés, avec l'addition du large bénéfice compris dans la valeur agréée. A l'heure où j'écris, j'ai connaissance d'un litige où l'effort est poussé bien loin. Des négociants, dont la situation commerciale est considérable, ont été victimes d'une machination criminelle. Ils ont accepté des traites sur de faux connaissements et fait assurer des marchandises fictives qui n'ont jamais été cjiargées. Ils le savent, ils i/en doutent pas. Ils demandent cependant à être indemnisés par les assureurs. Si le débat s'agitait entre négociants, il ne serait pas trouvé sérieux. Il suffit d'énoncer la prétention d'exécuter un marché à livrer de marchandises qui n'existeraient pas. Mais il s'agit de compagnies d'assurances : contre elles on peut tout oser,etrona la chance de rencontrer des tribunaux assez compatissants pour mettre à la chai'ge des

assureurs maritimes le risque d'avoir été dupé par un faussaire dans une opération de banque.

Quand je présente ces observations, qui se sont allongées au delà de mes prévisions, j'ai plusieurs buts. Je voudrais, si ma voix pouvait être entendue par le législateur, l'avertir de l'immoralité qui est renfermée dans la valeur agréée des choses assurées, laquelle substitue à l'intérêt à la conservation l'intérêt à la perte. Membre de la commission de révision du livre II du Code du Commerce en 1865, je n'ai pas eu d'objection à ce que l'article 347 fût supprimé, à ce que l'assurance du fret et du bénéfice devînt justiciable des tribunaux. Qu'on ne m'accuse pas de contradiction. Dès lors que des usages universels éludent le vœu de l'article 347 par des polices d'honneur et l'éludent encore par la valeur agréée, oui, je préfère à ces assurances occultes Iji sincérité qui montrera aux tribunaux et leur permettra d'apprécier la situation vraie que s'est créée l'assuré. Il y a d'ailleurs des circonstances où l'assurance du fret et celle du bénéfice me paraissent légitimes et n'ont pas l'immoralité de créer l'intérêt à la perte. Lorsque, un navire étant assuré pour une valeur faible, ou n'étant pas assuré, les frets viennent à monter subitement, comme il arrive dans une crise de guerre, lorsqu'un armateur a conclu un affrètement très-avantageux, pourquoi lui serait-il

interdit de mettre directement à l'abri d'une assurance ce bénéfice déjà réalisé, sauf les risques de la

mer, quand il lui est loisible d'atteindre le même

résultat en augmentant la valeur agréée du navire? Et par exemple, je cherche en yain quelles raisons s'opposeraient à ce que MM. A. Petitdidier et C, M. Ant. Dom. Bordes ou la Compagnie des mesr sageries maritimes^ dont les navires ne sont pas assurés, fissent assurer un fret.

De même si, un négociant ayant acheté 200,000 francs unchargemeut de sucre, de café ou de blé, il se trouve que par la hausse des cours ce chargement t;a«^ïaw/ot«rrf*Awi 250,000 francs, qu'il est même vendu ce prix par un marché à livrer , il n'y a pas de raison de lui interdire de faire assurer la valeur vraie, comprenant le bénéfice espéré.

Ce sera le cas , dira-t-on , de changer la valeur agréée. Ce n'est pas toujours possible, si la police a été souscrite à l'étranger, si elle est dans d'autres mains ou si les assureurs refusent , comme ils en ont le droit, de modifier leur situation. On n'a que la ressource de faire assurer le bénéfice ou la plus-value de 50,000 francs (1). L'article 347, dans sa généralité, est donc excessif, et s'il était prohibitif il léserait des intérêts légitimes.

Ce qui importerait, bien plus que la vaine énoncialion de l'article 347, ce serait d'introduire expressément dans la loi le principe, non moins vainement proclamé par la doctrine en présence de la valeur agréée, que le contrat d'assurance est

(1) Dans ma pensée, et ainsi que je l'expliquerai au chapitre suivant, l'assurance d*une plus-value jMSfi/îé'e ne tombe passons la nullité de Tarticle 347.

un contrat d'indemnité, qu'il est contraire à Tordre public de se créer un. intérêt à la perte des choses, qu'il est immoral d'avoir à se réjouir d'un sinistre, et que toute assurance qui aura cette conséquence devra être réduite.

Je .voudrais avertir aussi les assureurs. Ils savent

totis ce que je dis ici, et dans la pratique, entraînés par les excitations de la concurrence, par la pression des assurés et de leurs intermédiaires, ils agissent comme s'ils ne le savaient pas. Quand ils essaient de résister et de se défendre , il est d'ordinaire trop tard. C'est* au moment de la négociation qu'il serait prudent de se précautionner contre les entreprises de l'intérêt.

Les rédacteurs des formules de polices élaborées à Paris en 4873 sous le nom de Polices Françaises, par un congrès d'assureurs, avaient pris à cet égard des dispositions fort sages, qui mériteraient d'entrer dans la loi. Parles articles 5 et 22 de la police sur corps de navire, il était interdit de faire assurer, en sus de la valeur agréée du navire, soit des victuailles, des avances, des mises dehors, une bonne arrivée, toute cette végétation parasite d'assurances interlopes destinées le plus souvent à créer l'intérêt à la perte, masqué dans la valeur agréée, soit, sur le fret, une somme excédant soixante pour cent du fret brut justifié. Il y avait une sanction : la réduction d'autant de la somme assurée sur le navire. Par l'article 15 de la poHce sur marchandises, il était dit : « Nonobstant toutes va-

» leurs agréées, les assureurs peuvent, lors d'une y> réclamation de perte ou d'avaries, demander la y> justification des valeurs réelles et réduire, en cas y> d'exagération, la somme assurée au prix coû- » tant, augmenté de dix pour cent, à moins qu'ils i> n'aient expressément agréé une surélévation su- » périeure d'une quotité déterminée. y> Il n'y a rien de plus modéré, dans son but moral, que cette disposition qui ne considère pas comme une exagération une majoration de dix pour cent , qui va audevant de majorations plus importantes, pourvu que la déclaration ne soit faite et qu'elles ne se cachent pas dans la valeur agréée. Hé bien, la pratique a repoussé cette disposition, qui ne s'est pas généralisée, à laquelle au contraire il est sans cesse dérogé ; la pratique veut la liberté de ses allures les plus abusives ; la pratique impose ses estimations sans contrôle, vaille plus, vaille moins, sans qu'il soit besoin de justification de valeur. Il y a un luxe, une émulation de formules de la part des rédacteurs pour bien expliquer qu'on entend échapper à toute justification. Si vous opposez des résistances incommodes, on ira frapper à d'autres portes, il s'en trouvera d'ouvertes. Il s'en trouve en effet, et les assureurs circonspects qui voudraient résister sont entraînés à regret, sous peine de chômer.

Je reconnais que la concurrence cosmopolite des assurances maritimes est telle et si facile que, même introduite dans la loi, la disposition, ou toute autre analogue, n'aurait de véritable efficacité que si elle

était concertée entre les législatures des principales nations maritimes.

Aussi mon but est surtout d'avertir les tribunaux. Ils sont, ou du moins ils devraient être la digue aux entreprises malsaines, déloyales, immorales, nées du remplacement de Tintérêt à la conservation par rintérêt à la perte, au moyen de la valeur agréée, de ces entreprises d'une fréquence désolante, qui abaissent, qui humilient la grande et bienfaisante institution des assurances, qui se traduisent nécessairement en exigences de primes excessives, à la charge des négociants d'une loyauté scrupuleuse. Il n'est pas juste que, lors des ouvertures de successions ou des transactions immobilières, les honnêtes gens qui font des déclarations sincères paient l'impôt pour les fraudeurs des droits d'enregistrement. Il n'est pas juste non plus que les négociants honnêtes paient la prime des tricheries de leurs confrères moins timorés. Les tribunaux sont armés du droit de réprimer ces désordres. Si le principe que le contrat d'assurance est un contrat d'indemnité n'est écrit dans le texte d'aucune loi, ce qui est regrettable, il n'est pas contesté par la doctrine, il est écrit implicitement dans l'article 1133 du code civil et dans l'article 358 du code de commerce. Il est certainement contraire à l'ordre public et aux bonnes mœurs de se créer un intérêt à la perte d'un navire, et alors surtout qu'on dirige ou qu'on commande ce navire. Réduire l'assurance au préjudice éprouvé, ce ne serait que rendre hommage aux principes.

Je souhaitei*ais de voir déférer à la Cour de cassalion un arrêt qui, lors d'un sinistre suspect, sans articuler aucune fraude, serait conçu dans les termes suivants :

€ Attendu qu'il est de principe que le contrat d'assurance est un contrat d'indemnité et ne doit jamais être un moyen de s'enrichir;

y> Qu'il serait manifestement contraire àl'ordre public et aux bonnes mœurs de se créer un intérêt à la destruction d'un navire ou des marchandises qu'il transporte, et de dénaturer ainsi l'institution des assurances.

» Attendu quel'autorisation don née par l'article 358 du code de commerce d'assurer les choses d'après l'estimation qui en est faite et convenue n'est qu'un moyen de simplification pratique auquel il y a lieu de recourir tant qu'il n'y a pas preuve d'exagération, mais qu'elle ne saurait prévaloir et, dans la pensée du législateur, n'a pas pu prévaloir contre un principe d'ordre public;

i> Qu'il en est d'autant plus ainsi que les assureurs sont presque toujours dans l'impuissance de contrôler l'estimation donnée aux choses assurées, lesquelles ne sont pas mises sous leurs yeux et se trouvent même le plus souvent à de grandes distances.

i> Attendu qu'il est établi et constant pour la Cour que la perte du navire X n'a pas occasionné au sieur N un préjudice de plus de 50,000 francs.

> La Cour réduit l'assurance contractée à la dite somme de 50,000 francs. »

bE DÉLAISSEMENT. 317

Pense-t-on que la Cour de cassation briserait cet arrêt? Je suis fermement convaincu qu'elle l'approuverait en rejetant le pourvoi. Si une pareille jurisprudence se généralisait, ce serait un frein bien salutaire. Le commerce loyal n'auraitjamaisà en souffrir, bien au contraire. Les assureurs, protégés contre la spéculation abusive, pourraient abaisser leurs primes.

Pour qu'une telle jurisprudence se généralisât, il faudrait un grand changement dans les habitudes d'esprit des juges, qui inclinent presque toujours, en suivant la pente de l'opinion publique, à la bienveillance pour les assurés qui réclament, à la sévérité pour les assureurs qui résistent. Il faudrait que cette prévention se renversât en quelque sorte, et ce n'est pas un paradoxe de dire qu'elle devrait se renverser. Sans doute il y a parmi les assureurs des gens processifs et peu empressés à s'exécuter, comme il s'en rencontre dans toutes les professions. Mais les assureurs sont retenus et dominés par bien des considérations qui les détournent de plaider témérairement et qui n'existent pas pour le négociant isolé. L'assuré ose tout, parce qu'il ne risque rien en dehors du procès même. Les assureurs risquent leur crédit, leur bonne renommée, c'est-à-dire leur clientèle, qui s'éloigne avec raison des assureurs processifs. L'empressement à s'acquitter est la meilleure recommandation des compagnies d'assurances. L'assuré est seul, irresponsable, poursuivant âprement, sans en devoir compte à personne, la défense de ses

intérêts particuliers. Les assureurs sont des directeurs de sociétés et ne paient pas de leur argent personnel. Ils sont d'ordinaire nombreux sur la même affaire, etilne se présumepasqu'ungroupe d'hommes expérimentés ne sera composé que d'hommes processifs, de mauvaise foi ou aveuglés sur leurs droits par un intérêt du moment, qui n'est pas leur intérêt personnel. Il convient de remarquer que ce n'est même pas une question de majorité. Une seule compagnie qui se détache du groupe rend la résistance presque impossible aux autres.

En outre, les assureurs sont organisés, sur chaque place, en syndicats qui ont des conseils, des agents éclairés, gardiens des traditions, lesquels sont des autorités sur la matière, et sont consultés. Ces agents n'ont aucun intérêt quelconque au sort des procès qu'ils seront chargés de suivre, dont ils auront tout le labeur et tous les soucis. Ils n'en conseilleront qu'à bon escient et toujours de bonne foi. Enfin, les faits se sont passés, ont été constatés loin des assureurs, hors de toute possibilité de contrôle. L'assuré était présent, par lui ou par ses mandataires, et surtout, lorsqu'il s'agit d'un navire, c'est le capitaine, mandataire direct et confident des armateurs, armateur et intéressé lui-même, qui a seul rédigé les rapports et composé le dossier.

Je voudrais que les magistrats se pénétrassent de ces choses de la pratique et comprissent par quelles épreuves a passé une question litigieuse avant d'être déférée à leur jugement. Je voudrais

qu'ils pussent être témoins des démarches instantes des courtiers , ardents défenseurs des intérêts de leurs clients, exerçant sur les assureurs une pression d'autant plus puissante qu'ils sont les distributeurs des affaires, invoquant toutes les considérations de sentiment, de bienveillance ou de relations, obtenant, arrachant des concessions et des transactions. Tous les jours on voit de ces concessions, que l'assuré lui-même dans sa quittance reconnaît avoir été bénévoles et motivées par les bons rapports de clientèle. Quand ces démarches des courtiers ont finalement échoué, quand les directeurs de compagnies respectables, après s'être concertés, après avoir pris l'avis de leurs conseils, sont unanimes à se résoudre à la résistance, je ne dis certes pas qu'ils ne peuvent pas se tromper, mais j'affirme que la présomption est en leur faveur, qu'ils ont moins de chances de s'illusionner sur leurs droits et d'être des plaideurs Jtéméraires que n'en a le négociant leur adversaire, lequel ne risque rien à plaider, et place son espérance dans le préjugé hostile aux assureurs.

J'ai cru devoir faire précéder de ces observations ce que j'ai à dire de la question, si souvent litigieuse, du délaissement.

Le délaissement est une action propre au droit maritime. On ne lui trouve aucune analogie dans le droit civil. La cession de biens est faite par un

débiteur à ses créanciers. Le délaissement est fait par un créancier à ses débiteurs. La cession de biens d'ailleurs ne confère pas la propriété (article 1269 du code civil). Le délaissement la confère.

Les assurances contre l'incendie ne connaissent pas le délaissement, et les contrats refusent expressément celte faculté à l'assuré. Ce sont les assureurs qui se réservent au contraire la faculté de s'approprier, au prix de l'estimation des experts, le sauvetage ou les débris, ce qui serait une sorte de délaissement, mais à l'option des assureurs et sans valeur agréée. En fait, ils n'usent presque jamais de cette faculté, qui n'est qu'un contrôle des expertises.

On peut dire que, dans la pratique immémoriale et universelle des assurances maritimes, le délaissèment est né de l'idée de la distance. Si les sinistres s'accomplissaient toujours sur nos côtes, sous les yeux des assurés et des assureurs, les assurés ne cessant pas d'être en possession des choses ou de leur produit, il n'y aurait pas eu lieu d'instituer le délaissement qui ne serait pas un besoin commercial. Mais quand un événement s'accomplit au loin , à plusieurs milliers de lieues du domicile de l'assuré, l'assuré cesse d'être en possession des choses, dont la réalisation, sujette à de longs retards si tout n'a pas été détruit, échappe même souvent à sa direction et à celle de ses agents ou mandataires. L'opération qu'il avait conçue est brisée, quoi qu'il puisse subsister matériellement des choses et quelquefois alors que' les choses sont

entières. Elle passe aux mains des consuls, protecteurs des absents, ou à d'autres mains étrangères. L'assuré dépossédé par une fortune de mer se retourne vers ses assureurs et leur notifie le délaissement.

Après avoir dit que le délaissement est né de l'idée de la distance, je puis ajouter que son véritable principe est l'idée de la dépossession par fortune de mer. Je prie le lecteur, je supplie les tribunaux d'être attentifs à cette idée. Elle éclaire les obscurités de la législation, elle éclaire toutes les discussions qui ont lieu au sujet du délaissement, elle explique les énigmes et dissipe les équivoques. C'est l'idée juste. Tant que des armateurs sont en possession de leur navire ou des négociants de leurs marchandises, il est exorbitant, il est injuste qu'ils prétendent s'en débarrasser au gré de leurs intérêts, sur des assureurs qui ne leur ont promis que de les iiwlemniser de la perte des choses. Mais alors que l'assuré, par suite d'une fortune de mer, n'a plus la possession des choses, il devient exorbitant, il devient injuste que, pour écarter ou pour retarder sa réclamation, les assureurs lui opposent que les choses existent quelque part en nature. La loi de justice, conforme aux nécessités commerciales, est alors le délaissement.

J'ai entendu répéter bien souvent, et c'est une opinion qui s'est accréditée en France, que le délaissement n'était pas pratiqué en Angleterre. Si c'était vrai, si le délaissement n'était pas connu

ici, ,21

dans le premier pays commercial du nw>nde, ma thèse de la conséquence logique de la dépossession par fortune de mer serait singulièrement aflaiblie. Mais c'est une erreur complète, très-étrangement répandue, et dont tout à l'heure j'indiquerai l'origine. Le délaissement existe en Angleterre, comme en France et comme partout. Il porte le nom de abandonmentj il intervient dans les cas de constructive total loss^ expressions que je demanderai à traduire par les mots de perte totale présumée. Voici ce que je lis dans l'ouvrage Irès-estimé d'Arnould sur la loi de l'assurance maritime, au chapitre VI de la troisième partie, intitulé : La doctrine de la perte totale et de r abandon.

d La perte totale est celle en raison de laquelle l'assuré a droit de recouvrer l'entier montant de la somme souscrite. Elle est ou absolue ou présumée.

y> La perte totale absolue a lieu quand la chose assurée a entièrement péri ou qu'il n'y a aucun espoir quelconque de la sauver. La perte totale présumée a lieu quand la chose assurée n'est pas entièrement détruite, mais que sa destruction est trèsprobable et que le sauvetage, sans être désespéré, est ou extrêmement douteux, ou trop dispendieux pour mériter qu'on le tente. La perte totale présumée autorise l'assuré à réclamer l'entier montant de la somme • souscrite, à la condition de notifier V abandon de tons droits et titres sur toute partie de la chose qui pourrait exister encore ou être ultérieurement recouvrée....

LE DËLAISSEHE«T. 3Î3

» L'abandon est donc Yacte de cession par lequel, dans le cas où la perte de la chose, sans être absolue, est hautement présumée ou que son recouvrement parait trop dispendieux, l'assuré, en recevant l'entier montant de la somme souscrite, délaisse {relinqmshes) aux assureurs la propriété de la chose avec tous les droits qui résultent de la propriété et tous les profits éventuels du sauvetage. »

C'est exactement le délaissement, et l'auteur anglais, dans ses développements, cite à plusieurs reprises Enierigon.

Comment donc a pu s'accréditer en France la proposition erronée que le délaissement n'existe pas en Angleterre? Je vais l'expliquer. En Angleterre, il n'y a pas de code des assurances maritimes, la ■formule des polices est très-sommaire, aucun texte ne précise les cas de délaissement. Il n'y a pas davantage de délai précis. Il faut pour le notifier un délai raisonnable, dit Arnould, qui remarque aussitôt que la grande difficulté est d'établir des règles pour ce délai. De plus, il n'est pas d'usage, comme chez nous, que les opérations de sauvetage soient dirigées par un officier public, le commissaire de l'inscription maritime sur notre littoral, le consul à l'étranger. Le capitaine anglais continue d'agir, aidé des consignataires qu'il a choisis. Il rapporte avec lui ou envoie à ses armateurs les produits. D tout quoi il résulte qu'en une foule de cas où le Ai Jaissement est chez nous un droit acquis en vert d'un texte formel, il est contestable en Angleterr

et matière d'appréciation. Bien que les assureurs anglais soient d'ordinaire très-empressés à s'exécuter lorsqu'un sinistre est prouvé et n'a rien de suspect, ils ne paient pa^ volontiers la somme entière quand un sauvetage est probable, pour avoir ensuite à répéter les produits sur leurs assurés. Ils procèdentdoncparappréciation. Suivant les avis parvenus, ils offrent de rembourser 50 p. 0/0, 75 p. 0/0, jusqu'à 90 p. 0/0 de la somme assurée. La liquidation finale viendra plus tard, quand l'assuré aura reçu du capitaine les produits nets. Parfois ils paient ainsi plusieurs à-compte successifs, à mesure qu'arrivent les informations. Des praticiens exercés, qui ne sont pas des, officiers publics, mais qui jouissent d'une grande autorité, se livrent à ces appréciations. L'assuré les accepte ou les subit. Il ne va pas, pour la différence réservée, soutenir un procès dispendieux, intenter une action en délaissement qui, à défaut de textes, manque de bases précises. Il attend la liquidation, il touche lui-même les produits nets, dont, pour en revenir à l'idée qui, suivant moi, domine toute la question et sur laquelle je ne me lasserai pas d'insister, il n'est pas censé dépossédé puisqu'ils sont aux mains du capitaine, son mandataire, son associé, sinon l'assuré lui-même, quand il s'agit d'un navire, l'homme qui avait pris charge des marchandises quand il s'agit de marchandises. En France, l'assuré, fût-il le capitaine, est bien dépossédé, même des débris ou de leurs produits, lorsque c'est un commissaire de la marine ou un

LE DÉLAISSEiMKNT. 325

consul qui réalise les ventes et en envoie les produits au ministre de la marine.

Ainsi, bien que le principe du délaissement, qui est dans la nature des choses, existe en Angleterre exactement comme en France, en fait les délaissements y sont beaucoup plus rares. Ainsi s'est formée chez nous l'opinion que j'ai réfutée.

La loi française a voulu préciser par des textes ce que les usages anglais ont laissé dans le domaine de l'appréciation : les cas de délaissement. Elle n'y est pas très-heureusement parvenue : il y a des équivoques. Je puis analyser maintenant l'article 369 du code de commerce et les articles qui le complètent. On ne les interprétera bien, on ne comprendra bien la pensée du législateur qu'en s'attachant constamment à l'idée de la dépossession par fortune de mer.

L'article 369 est conçu comme suit :

<r Le délaissement des objets assurés peut être

ï> fait :

y> En cas de prise,

» De naufrage,

y> D'échouement avec bris,

JD D'innavigabilité pour fortune de mer,

» En cas d'arrêt d'une puissance étrangère,

t> En cas de perte ou détérioration des effets as-

> sures, si la perte ou la détérioration va au moins

» aux trois quarts.

3) 11 peut être fait en cas d'arrêt de la part du > gouvernement, après le voyage commencé. »

Le principal défaut de cette rédaction est de ne pas distinguer le navire des marchandises, distinction qui est cependant nécessaire et dans la nature des choses. De là bien des discussions, à travers lesquelles le meilleur guide est l'idée de la dépossession. Il ne doit toujours s'agir que de vérifier si, en fait, l'assuré est dépossédé de sa chose.

Je passerai successivement en revue les sept paragraphes de l'article.