LE NAUFRAGE

Ici commence la confusion, on peut même dire la logomachie. Et d'abord, qu'est-ce qu'un naufrage, au sens juridique du mot? D'après l'étymologie, ce serait le bris d'un navire mis en pièces sur les rochers, navis fracta; mais la loi a employé pour ce cas une expression spéciale que nous verrons tout à l'heure, le bris, et il y a encore au ministère de la marine un service des bris et naufrages. Le naufrage est donc autre chose que le bris. Qu'est-il ?

On disputait déjà beaucoup sous l'ancien droit, et Dalloz cite une définition que serait venue donner une déclaration du 15 juin 1735. Aux termes de cette définition, le naufrage serait « l'événement }> par lequel un navire est submergé par l'effet de i> l'agitation des eaux et de l'effort des vents, de 3) manière qu'il s'abîme entièrement dans la mer y> ou que de simples débris surnagent ». Ce n'est pas une telle définition, manifestement incomplète, qui pouvait mettre fin aux disputes. Le naufrage me paraît être la perte en mer, ailleurs que 3ur les bancs ou les récifs du littoral, du navire par un ac-

çident quelconque de navigation. Ainsi le navire qui, envahi par une voie d'eau, sombre et s'engloutit, celui qui, son centre de gravité se déplaçant, chavire et peut flotter encore la quille en l'air, celui qu'il faut abandonner parce qu'il a perdu toute sa mâture, celui qu'un incendie détruit jusqu'à la flottaison et dont il ne reste qu'une épave calcinée, de nos jours le vapeur dont la machine fait explosion et qui n'est plus qu'une carcasse ingouvernable et sans moteur, sont des bâtiments naufragés. Je n'y ai pas d'objection, je ne tiens pas à l'étymologie et préfère aller au fond des choses. Le naufrage, c'est l'équivalent de la perte totale, du total loss des Anglais. Il donne droit au délaissement, tant du navire que de la cargaison, et il n'y a pas de dépossession plus complète.

Oui, à moins qu'il ne se trouve un intérêt exceptionnellement préservé, un assuré qui ne soit pas dépossédé. Mais si un capitaine a fait assurer son chronomètre et l'a sauvé avec lui, est-ce qu'il pourra délaisser aux assureurs son chronomètre qui n'a pas cessé d'être en sa possession et dans sa poche ? Si un passager a fait assurer ses bagages et a eu le loisir de les emporter sans aucun dommage en se réfugiant sur un autre navire, est-ce qu'il pourra délaisser ses bagages aux assureurs? Ce serait absurde. Le naufrage est pourtant certain.

Je demande à citer une anecdote qui n'est pas une hypothèse et qui a le mérite d'être vraie. Il y a de cela quarante ans. Un navire venant du Brésil

au Havre — il se nommait le Paquebot de Cayenne — avait fait naufrage enmer. La perle, tant du navire que de la cargaison, était totale, l'équipage seul s'était sauvé. Une compagnie de Paris avait assuré, pour une somme de cent mille francs, des diamants bruts; elle les croyait perdus et allait en rembourser la valeur, lorsqu'un homme se présenta dans ses bureaux pour lui offrir la remise des diamants, que le capitaine avait emportés sur lui en se sauvant. Le capitaine demandait une récompense et manifestait certaines exigences.

Il gâtait ainsi le mérite de son action. Il n'avait droit à, rien ; il avait accompli une obligation stricte de sa profession, écrite dans l'article 241 du code de commerce. «. Le capitaine ne peut abandonner » .son navire, pour quelque danger que ce soit, sans B l'avis des officiere et principaux de l'équipage, et » en ce cas il est temi de sauver avec lui l'argent > et ce qu'il pourra des marchandises les plus pré- » cieuses de son chargement, som peine d'en ré~ » pondre en son propre nom, » Le capitaine avait rempli un devoir facile et sans danger en emportant une petite boîte de diamants dans sa poche, il manquait à son devoir en prétendant y mettre un prix. On eut quelque peine à le lui faire comprendre. 11 reçut cependant des assureurs, à titre bénévole, une somme de cinq mille francs, tandis que le destina taire de Paris recevait ses diamants intacts.

Dira-t-on que celui-ci. était en droit de les refuse et d'en faire le délaissement? Quelque? lecteurs de

manderont peut-être dans quel intérêt. L'intérêt pouvait être considérable, à cause de la valeur agréée. Il est clair que l'assuré avait attaché à ses diamants bruts telle valeur qu'il avait voulu, sans aucun contrôle possible de l'assureur. Cette valeur pouvait comprendre un large bénéfice. Il fallait s'occuper du placement, chercher des acheteurs, soumettre les diamants à l'examen des connaisseurs. Il était bien plus commode de réaliser le bénéfice par un délaissement aux assureurs, devenus marchands de diamants. L'assuré ne le prétendit pas et prit ses diamants. Le délaissement eût été manifestenlent absurde. L'assuré n'était pas dépossédé, il recevait ses dis^mants de la main même du capitaine à qui leur transport avait été confié. Bien que constant, le naufrage ne lui avait causé aucun préjudice quelconque.

On le voit, nonobstant le texte, le naufrage ne suffit pas par lui-même pour donner droit au délaissement; il faut de plus que le naufrage ait dépossédé l'assuré. Un autre texte vient heureusement à l'appui de cette interprétation du bon sens et de l'équité. D'après l'article 385, il n'y a que le délaissement accepté ou jugé valable qui rende l'assureur propriétaire des effets assurés, à partir de l'époque du délaissement. Si donc la compagnie, dans l'ignorance du sauvetage, avait accepté déjà le délaissement des diamants , elle en aurait été propriétaire et n'aurait pas pu revenir sur un délaissement accepté.

le délaissement. 331

3** l'échouement avec bris.

Le brouillard des équivoques va s'épaissir. Pour

suivre la filiation des idées du législateur, il faut se reporter à l'article correspondant de l'ordonnance de 1681. Au lieu de deux expressions de la pensée du législateur — le naufrage et l'échouement avec bris — il y en avait trois : le naufrage^ — le bris^ — et Yéchouement.

J'ai dit ce qu'était le naufrage. Le bris, c'est plus spécialement le naufrage de l'étymologie, le navire crevé, cassé, mis en pièces sur des récifs et dont il ne reste que des débris. La preuve de cette interprétation existe même dans un texte du code de commerce. L'article 381 porte : « En cas de nauy> frage ou d'échouement avec bris, l'assuré doit. ... 3) travailler au recouvrement des effets naufragés. > L'échouement avec bris de la loi est donc bien l'é quivalent d'un naufrage et une sorte de naufrage, puisque les effets à recouvrer sont naufragée.

Emerigon dit nettement : « L'échouement accompagné de bris est une espèce de naufrage. y> Valin avait déjà dit : <r Le second et le troisième y> cas, qui comprennent le naufrage et le bris, sont » aussi sans difficulté par rapport au navire, at* i> tendu qu'en pareilles circonstances le navire est i> perdu sans ressource. y> Sauf la différence des débris à recueillir, du fret à recevoir peut-être, il importe peu, en effet, que le navire ait sombré en

mer ou qu'il soit mis en pièces sur des rochers. Dès lors qu'il est perdu sans ressource, le délaissement est de droit.

Mais Valin-ajoute aussitôt : « Il se peut que les y> marchandises soient sauvées, de manière qu'elles 5> n'aient reçu que peu de dommage, et cela étant > vérifié, ce nest pas le cas d'en faire le délaissey> ment. y> Par rapport au chargement, ce n'est donc pas assez que le navire soit brisé, il faut aussi que les marchandises assurées soient ou englouties, ou au moins éparses et réduites à l'état d'épaves. Ce ne sera pas jouer sur le mot, ce sera exprimer l'idée juste que de dire : il faut que l'opération soit rompue ou brisée, ce qui devient question de fait et d'appréciation.

Je puis reproduire les exemples du chronomètre, des bagages, des diamants. De nos jours on assure d'énormes quantités d'espèces monnayées, de métaux précieux, de plis chaigés à la poste, ce qui, dans un échouement avec bris, est toujours sauvé sans dommage. Qu'on joigne la circonstance que l'événement ait lieu sur nos côtes, devant le port, et l'on sait combien de fois le naufrage au port est une vérité, n'esl-il pas absurde que l'assuré qui est en possession de ses espèces, de ses lingots, de ses plis que lui a remis la poste, traverse la rue pour en offrir le délaissement à ses assureurs, parce qu'il s'aperçoit que la valeur agréée lui procurerait un bénéfice? Or, ce qui est absurde ne sera jamais du droit.

En revanche, si le naufrage ou le bris a eu lieu dans des parages lointains, inhospitaliers, si l'assuTé est vraiment dépossédé de ses espèces, quand bien même on saurait qu'elles sont mises à terre ou qu'elles ont beaucoup de chances d'être extraites de l'épave, le délaissement sera légitime lorsqu'il n'aura pas été dérogé à l'article 369.

Le texte littéral ne suffit donc pas et doit être éclairé par l'idée de dépossession.

Mais l'ordonnance avait ajouté une troisième expression ; Véchouement^ sans s'expliquer. Il me paraît certain que, dans la pensée des rédacteurs, il ne pouvait s'agir que du navire qui était resté échoué^ non de celui qui flottait et naviguait après un échouement de quelques heures. Il y a heureusement beaucoup d'échouemeiits, sûr des fonds vaseux, qui ne causent aucun dommage; Dans nos ports du nord, avant la construction des bassins à flot, les navires s'échouaient à toutes les marées, et nous voyons encore, dans les avant-ports et les petits havres sans bassins, nombre de barques de pêche et de navires échoués à marée basse. Ce n'est même pas un accident, et lorsque c'en est un sans dommage, il ne pouvait pas venir à la pensée des très-intelligents auteurs de l'ordonnance de 1681 que ce serait une cause légitime de délaissement. Ils visaient donc le navire en état d' échouement . Ce n'était pasim bris, ce n'était pas un naufrage à proprement parler : le navire existait en son entier, mais paralysé, frappé d'impuissance, et s'il n était

pas rompu, le voyage Tétait bien. Par scrupule de rédacteur et pour ne rien omettre, on ajoutait donc Vétat d*échouement au naufrage et au bris.

Dans le nord de la France, on ne Tentendait pas autrement. Valin, habitant de La Rochelle, accoutumé à voir des navires échoués, l'entendait bien ainsi. Il dit expressément : « A l'égard du cas qui » concerne l'échouement simple, non-seulement il y> en faut dire autant au sujet des marchandises, y> mais encore du navire, s'il y a moyen de le relever » et de le remettre en état de naviguer, moyennant » un radoub. » A plus forte raison ne soupçonnaitil môme pas la prétention de délaisser, sous prétexte d'un échouement antérieur, un navire relevé sans avaries et ayant accompli son voyage.

Mais les juristes de Marseille, par tradition de

droit écrit, étaient très-attachés à la lettre des

textes. D'ailleurs la Méditerranée n'ayant pas de

marées, ils n'étaient pas habitués à voir des navires *

échoués. Quoiqu'ils se soient évertués à distinguer entre l'échouage et l'échouement pour réserver le dernier mot à l'accident non prévu, je suis convaincu que cette impression d'imagination et cette question de latitude n'ont pas été sans une notable influence sur leur manière d'interpréter l'ordonnance. Un échouement, simple contrariété aux yeux des hommes du nord, apparaissait aux riverains de la Méditerranée comme un sinistré majeur. Joignez à cela la bienveillance en tout temps témoignée par les tribunaux aux plaideurs qui ont la

chance d'avoir des assureurs pour adversaires. Par ces diverses raisons, il vint à se fi^ier à Marseille une jurisprudence qui voyait une cause de délaissement dans le fait seul de l'échouement le plus inoffensil". Un navire avail accompli son opération entière, il était rentré à Marseille avec une cargaison de retour. Plusieurs mois auparavant il avait éprouvé quelque part un échouement de quelques heures. L'assuré, mécontent de son opération commerciale, et calculant que la valeur agréée lui ferait une liquidation meilleure, délaissait le tout, navire et cargaison, aux assureurs.

Eraerigon, bien que provençal, était, dans son esprit judicieux, révolté de cette interprétation dont il cite de nombreux monuments. 11 n'était pas le seul. Le scandale parut tel qu'on s'en émut dans les régions du gouvernement. Une déclaration du roi fut trouvée nécessaii-e pour corriger le désordre. Celte déclaration, en date du il août 1779, porte, article 5 : « Ne pourront les assurés être ad- B mis à faire le délaissement du navire qui aura » échoué, si ledit navire, relevé, soit parles forces ■» de l'équipage, soit par des secours empruntés; » continue sa route jusqu'au lieu de sa destinaï tion. » Pour l'honneur de l'ordonnance, dont il était fervent admirateur, Emerigon a soin de din que : a Cette déclaration du roi n'établit pas un droit nouveau; elle explique et développe le droil ancien; elle corn^fi une erreur évidente. » — Et ailleurs : « Cette jurisprudence, qui était contraire

aux principes des lois et à l'esprit de l'ordonnance, a été corrigée par la déclaration de 1779. »

La jurisprudence du nord de la France ne partageait pas Yerreur évidente des tribunaux de Provence, et dans la doctrine coutumière de l'Angleterre on ne trouve non plus aucune trace de cette énormité.

Les rédacteurs du code de commerce se sont visiblement inspirés de la déclaration de 1779. Ils en ont presque reproduit les termes dans l'article 389, dont je parlerai plus loin, à l'occasion de l'innavigabilité, et à l'article 369, au lieu des trois termes : naufrage, bris, échouement, ils ont mis les trois termes : naufrage, échouement avec bris^ innavigabilité.

Mais alors, il est arrivé quelque chose d'extrêmement curieux. L'âpre intérêt au délaissement, aidé des subtilités d'un juriste, ne se décourage pas aisément. On ne pouvait plus prétendre au délaissement pour le cas d'échouement simple, on pouvait disputer sur une expression nouvelle, Véckouement avec bris, en soutenant que ce n'était pas tout-àfait le bris de l'ordonnance, et l'on a entrepris contre les assureurs une nouvelle campagne d'interprétation littérale. Ce qu'il y a de particulièrement curieux, c'est qu'elle n'est pas partie de Marseille. Là, si Ton savait moins que dans le nord ce qu'est un échouement, on savait mieux, paraît-il, ce que c'est qu'un bris, et l'on avait d'ailleurs retenu la leçon directe de la déclaration de 1779. C'est dans le

Nord qu'on a équivoque sur Yéchouement avec bris. On a dit : L'échouement dans lequel une partie quelconque est brisée^ par exempje un morceau de la quille ou de la fausse quille, est un échouement accompagné de bris ou avec bris. Il n'en faut pas davantage. Le navire fût-il dans son entier, fùt-il parvenu à sa destination, dès lors qu'il a subi un échouement, qu'il est reconnu qu'un membre a été rompu ou qu'un morceau de quille est à remplacer, le droit au délaissement est ouvert, même pour la cargaison. Il y a eu un échouement avec bris. Et l'on a revu, cette fois à Rouen, cette énormité, que des négociants recevant des vins par le navire même qu'ils avaient chargé, apprenant que ce navire s'était échoué en remontant la Seine, ont recherché avidement si l'échouement n'aurait pas brisé un morceau de quille, pour s'empresser de délaisser aux assureurs un chargement rendu à sa destination et dont les assurés étaient en possession.

Je ne sais pas d'abus plus irritant d'un texte. Il est clair que par la même raison, et même à plus forte raison, les propriétaires du navire seraient admis à en notifier le délaissement, pour cause d'un morceau de quille brisé. S'étonnera-t-on de voir les assureurs résister à des prétentions aussi impertinentes? Dira-t- on qu'ils ne devraient jamais avoir de procès? Qu'on s'en souvienne bien, il n'y a pas d'entreprise que l'intérêt au délaissement, né de la valeur agréée, n'ose poursuivre, les assurés étant

encouragés par la bienveillance habituelle des tribunaux et par la défaveur qui s'attache aux assureurs qui plaident.

Le bon sens, d'accord avec l'article 381, dit que le bris, c'est le bris du navire et non celui d'un morceau de quille ni d'une vergue. Le bon sens dit qu'alors même que le navire est brisé, si l'opération des chargeurs n'est pas rompue, s'ils sont en possession de leurs choses, ils n'ont ni droit ni prétexte d'en faire le délaissement, et qu'un intérêt ne suffit pas pour créer un droit, même contre des assureurs.

4** l'innavigabilité par fortune de mer.

L'ordonnance ne mentionnait pas ce cas de délaissement, et c'est encore à la déclaration du roi de 1779 que les rédacteurs du code de commerceront très-judicieusement emprunté.

Ici s'impose, non moins impérieusement que pour le naufrage et le bris, la nécessité d'une distinction: entre le navire et le chargement; mais ici l'on a le secours d'un texte formel. L'article 394 du code de commerce, autre emprunt fait à la sage déclaration de 1779, précise après quels délais l'assuré sur le chargement peut en notifier le délaissement aux assureurs. Ces délais sont fort longs. Ils s'étendent jusqu'à six mois de la notification de l 'innavigabilité du navire, si elle a été prononcée dans un port des mers européennes, jusqu'à un an si elle est prononcée en pays plus éloigné. Ainsi, un assuré ap-

prendrait que le navire qui lui apporte un chargement a été condamné comme innavigable à New- York, il devrait notifier la nouvelle à ses assureurs et ne serait en droit de leurfaire délaissement qu'un an après. Que ces délais soient démesurément trop longs dans les circonstances actuelles de la navigation, c'est incontestable; aussi la pratique les a-t-elle abrégés. Mais l'article 394 est infiniment précieux pour ma thèse. L'assuré, quoique ses marchandises aient été débarquées d'un navire atteint d'innaviga^Dilité par fortune de mer, quoiqu'elles soient emmagasinées dans un port étranger, hors de sa surveillance, n'en est réputé dépossédé que lorsqu'un long délai s'est écoulé. Tant qu'il a l'espoir de les recevoir par un autre navire, il est tenu d'attendre, son opération commerciale subsiste, il ne peut pas la délaisser à ses assureurs. C'est seulement après le délai écoulé qu'il y a présomption légale de dépossession. La pensée du législateur est donc bien celle que j'ai dite. C'est la dépossession qui est une ouverture au délaissement. Le dernier paragraphe de l'article 387 confirme encore cette pensée. Les délais sont considérablement abrégés lorsque la marchandise est de nature périssable.

La démonstration réagit même sur les cas de naur frage et de bris. Ce serait prêter au législateur trop d'inconséquence et de légèreté que d'admettre qu'il ait voulu faire, de piano ^ du bris du navire un motil de délaissement des marchandises, alors que celles-ci . sont en la possession de l'assuré. Qu'importe, en eflet,

à l'assuré qui reçoit ses marchandises le sort du navire? Que lui importe la qualification de l'accident, naufrage, bris ou innavigabilité? Deux choses seulement lui importent, recevoir ses marchandises et les recevoir vite. Il peut les recevoir beaucoup plus vite après un bris survenu à l'entrée du port qu'après une innavigabilité prononcée au loin. S'il les a déjà reçues, comment aurait-il un droit qu'il n'a pas lorsqu'elles sont emmagasinées au loin danç un port étranger ?

J'ai une seule autre observation à présenter sur l'article 394. Sa rédaction littérale ne mentionne que les diligences qui seront fai tes par /^ capitaine pour trouver un autre navire. Le bon sens dit qu'à défaut du capitaine, mort, négligent ou ayant quitté les lieux, les mêmes diligences peuvent être faites par le consul ou par l'initiative des assureurs. D'ailleurs l'article 394 se réfère à l'article 387, visé lui-même par l'article 388. Ce dernier porte : « Pourront de leur côté les assureurs^ ou de concert avec les assurés, ou séparément, faire toutes démarches à même fin. » 11 est donc hors de doute, et la déclaration de 1779 l'avait dit expressément, que les assureurs sont autorisés à pourvoir à la remise des marchandises, par un autre navire, à la disposition des destinataires.

Ce qui concerne les assurances du chargement, dans le cas d'innavigabilité, est donc nettement réglé. Mais que sera Finnavigabilité elle-même, par rapport aux assurances du navire? Quand le navire

LE DÉLAISSEMENT. 3il

sera-t-il innavigable par fortune de mer? Ici nous rencontrons tous les litiges, toutes les difficultés de l'appréciation, toutes les subtilités de l'interprétation. Il est à remarquer que ces difficultésne se présentent pas pour le chargement. Le fait que le chargement a été séparé du navire, condamné comme innavigable et vendu en cours de voyage, domine tout. On ne va pas rechercher si la condamnation a été bien régulière, ni si elle n'a pas été amenée par des vices propres, si le délaissement aux assureurs du navire est fondé ni si le navire est assuré. Res inter alios acta. Le navire n'étant pas la chose assurée, le vice propre du navire est garanti comme une fortune de mer par les assureurs des tiers chargeurs. Je dirai cependant plus loin comment pourraient naître les litiges que je m'étonne de ne pas voir se produire. La définition légale de l'innavigabilité se trouve implicitement dans l'article 389 du Code de commerce. <r Le délaissement à titre d'innavigaliténe peut i> être fait, si le navire... peut être réparé et mis en 3> état de continuer sa roule pour le lieu de sa destinai> tion. :s> Donc le navire innavigable est celui qui ne peut pas être réparé. Innavigable et irréparable seraient des expressions synonymes. Or, en fait, la plupart des navires qui sont condamnés et vendus à l'étranger comme innavigables sont immédiatement réparés par l'acheteur et reprennent la mer avec un autre chargement. .Ils n'étaient donc pas irréparables puisqu'ils ont été réparés. J'entends les navires assurés. Onne voit pas vendre comme innavigables les

navires non assurés. Le Chili s'est fait une flotte cornmerciale nombreuse de nos navires condamnés à Valparaiso,et le plus souvent ces navires naviguent, pendant qu'on en poursuit le délaissement auprès des assureurs de France, à titre d'innavigabilité. Souvent même on a proposé simultanément aux assureurs le délaissement et l'assurance à nouveau (du navire.

Comment cela se peut-il faire? demande le lecteur peu familieravec ces matières. Le délaissement sera sans doute repoussé, puisqu'il est prouvé par la plus éloquente démonstration que le navire n'était pas innavigable. — Point du tout; le délaissement n'est pas repoussé, et si les assureurs ont la mauvaise grâce de résister, les tribunaux les condamnent, comme les consuls ont condamné le navire.

C'est qu'on a imaginé et dressé contre les assureurs une doctrine. Il y a deux innavigabilités. L'une est dite absolue^ mot bien ambitieux quand il s'agit de choses d'appréciation . Elle correspond à l'idée d'irréparabilité. Le navire est dans un tel état de délabrement ou de dislocation qu'il ne peut pas être réparé. Ce serait une reconstruction et non une réparation. Il ne mérite que d'être dépecé, c'est une épave ou un assemblage d'épaves. La preuve de cet état d'innavigabilité intrinsèque — le mot serait plus juste que celui d'absolue — devrait être dans le fait delà résolution prise par l'acheteur. Si l'acheteur démolit et dépèce le navire pour en utiliser les débris, il y a preuve que le navire était bien en état d'innavigabilité intrinsèque.

Les Anglais ont une expression très-pittoresque pour rendre la même idée, unseaworthy, indigne de la mer, qui ne vaut pas d'aller en mer. Ils ont aussi une formule d'appréciation. Quand il coûterait plus cher pour réparer le navire que ne vaudrait, ramené en Angleterre, le navire réparé, il est innavigable ou unseaworthy. Je n'ai aucune objection à cette formule, et en effet, un armateur non assuré ne ferait pas l'opération insensée de dépenser sur un navire délabré une somme supérieure à la valeur qu'aurait le navire après la dépense. Les assureurs ne peuvent pas prétendre raisonnablement que, pour leur épargner un délaissement, on fasse une opération déraisonnable. L'écueil de la formule est qu'au port de relâche les experts ne savent pas bien ce que vaudrait en Angleterre le navire réparé.

La formule française était autre. Emerigon dit : < On se trouve en état d'innavigabilité lorsque pour

2) réparer le navire il faudrait /^r^^^rw^ employer au-

3) tar)t de temps et faire autant de dépenses que pour » en construire un nouveau.» On remarquera le mot presque^ qui n'est pas fait pour prévenir les discussions. On remarquera aussi que le temps à employer aux réparations entre comme élément d'appréciation. La formule a en outre le grave défaut de ne pas tenir compte de l'âge du navire et de l'énorme dépréciation qu'il subit en vieillissant. Malgré l'inconvénient que j'ai signalé, la formule anglaise qui tient compte de l'âge, de l'individualité propre du navire sur le sort duquel on va prononcer, me paraît incon-

testablement meilleure, sans être parfaite. Je désespérerais d'en trouver une parfaite. En cette matière il n'y a rien d'absolu, et souvent l'armateur non assuré, dont l'intérêt est le véritable critérium d'appréciation, hésiterait s'il trouvait de son intérêt de réparer le navire ou de le dépecer en le considérant comme irréparable. Adssi je n'accepte pas l'expression assez moderne d'innavigabilité absolue. Notre ancienne jurisprudence ne la connaissait pas. Je me refuse constamment à l'introduire dans un contrat, je suis d'avis qu'elle devrait disparaître de la langue du droit.

11 y a une seconde innavigabilité, dite relative. Relative à quoi? Relative aux assureurs, pourrait-on répondre, car c'est contre eux que sont dirigées toutes les interprétations du mot, inventé exprès pour autoriser le délaissement. Ainsi un navire, intrinsèquement, est réparable, on n'hésiterait pas à le réparer s'il était dans un port de France. Mais au port de relâche où il s'est réfugié, il n'y a pas de bassin de radoub ni d'apparaux pour abattre en carèpe ; il n'y a pas de matériaux convenables, de pièces de bois de dimensions suffisantes, de fer, de feuilles de cuivre, de tôles, de toile à voiles ; il n'y a pas d'ouvriers constructeurs, pas d'ateliers de machines, s'il s'agit d'un bâtiment à vapeur; enfin, tout cela se rencontrât-il, le capitaine n'a pas de fonds et ne trouve pas de crédit. Réparable en lui-même, le navire ne peut pas être réparé, là où il est. C'est Tinnavigabilité relative.

Je ne conteste pas la chose, quand il y a une vé-

ri table force majeure, quand l'obstacle ne peut pas être levé parla volonté. J'ajouterai un autre cas, rarement prévu. Dans les pays qui ont des plages basses, sans ceinture de falaises, il arrive parfois qu'un ras de marée , un soulèvement extraordinaire de la mer entraîne un navire à une grande distance dans l'intérieur des terres et l'y dépose en se retirant. Le navire peut être sans avaries, mollement couché ou même droit sur son lit fangeux. Il est bien clair qu'il ne peut pas naviguer. Je ne sais pas si les commentateurs appelleront cela de l'innavigabilité absolue ou relative, et peu m'importe. Dès lors qu'une force majeure l'empêche de naviguer, le délaissement est de droit. On se moquerait avec raison des assureurs qui demanderaient de creuser un canal de plusieurs lieues, ou d'attendre qu'un nouveau raz de marée vînt remettre à flot le navire. Pourtant, si le canal ne devait être qu'une fouille facile de quelques cents mètres dans le sable, les assureurs à leur tour pourraient avoir raison de résister.

La question est donc uniquement de savoir s'il y a un obstacle de force majeure ; ce que pourrait la bonne volonté; ce que ferait un armateur non assuré. Or je l'ai déjà dit, on ne voit pas de navires non assurés vendus pour innavigabilité relative.

Que font donc les capitaines des navires non assurés? D'abord ils relâchent le moins possible, et lorsqu'ils s'y croient obligés, ils choisissent, autant que possible, un port de ressources. Le capitaine assuré choisit souvent un port sans ressources. Si l'immi-

nence d'un péril les a contraints de chercher un refuge momentané là où manquent les moyens de réparation, ils profitent du premier beau temps pour gagner un port mieux approvisionné. Là encore tous leurs efforts tendent à épargner la dépense et à ramener le navire. Ils consohdent une pièce fendue au lieu de la remplacer, ils ajournent l'application d'un ■doublage, au besoin ils correspondent avec leurs armateurs, ils demandent de leur expédier du cuivre, un mât, une hélice ou du crédit. Ils font en un mot tout ce que suggère l'intérêt de la conservation du navire. Le capitaine qui a intérêtau délaissement fait ^exactement le contraire.

Ce que j'ai vu d'abus en ce genre dépasse toute croyance. J'ai vu condamner et vendre comme innavi- |[able, au Sénégal, un navire parce que son brioriy pièce d'angle àravantdelaquille,s'étaitfendudans un •échouement, et que des experts établissaient que la colonie ne possédait pas de pièce de bois de cette forme. L'acheteur se contenta de consolider le brion par des ferrures. Le navire revint ainsi en France où l'opération fut jugée parfaite, si bien qu'il continua de naviguer plusieurs années sans remplacer son brion- J'ai vu condamner et vendre comme innavigable, à Rio-Janeiro, un navire sur des devis de réparations nécessaires se montant à 97 000 francs. L'acheteur le réexpédia pareillement en France. J'ai tenu en mains les comptes des réparations effectives : ils se montaient à 3 000 francs. J'ai vu des capitaines qui n'avaient pas de crédit pour réparer le navire, en trouver pour

le racheter. Tout cela se raconte dans les ports, on n'en rougit pas, on ne s'en .cache pas, c'est une habile liquidation aux dépens des assureurs.

Et pourtant, il est bien certain que Tinnavigabilité par fortune de mer, qu'elle soit absolue ou relative, car je répète que j'attache peu d'importance à cette logomachie quand la force majeure est prouvée, est et doit être une cause de délaissement du navire, et je neréclamerais du législateur aucune modification à ce texte. Je dis plus, ce devraitêtrela seule cause de délaissement du navire, celle qui comprendrait toutes les autres. Comme il est cependant un peu difficile d'apphquer au navire disparu ou détruit un mot qui semblesupposerune constatation, l'article 9 de la police française, fruit de délibérations très-consciencieuses, a été rédigé comme suit :

« Le délaissement ne peut être fait que pour les y> seuls cas :

» 1° De disparition ou de destruction totale du y> navire.

» S"* D'innavigabihté produite par fortune de mer. is>

Dans ma pensée, il n'y a là aucune dérogation véritable à l'esprit de l'article 369 du code de commerce ; il n'y a que la suppression des équivoques du naufrage et de l'échouement avec bris. J'ai vivement insisté pour qu'on ne leur substituât pas une autre équivoque en mentionnant l'innavigabilité relative. Toutes les fois que les assureurs ont essayé de l'excepter, on a su éluder l'exception, soit en étendant l'interprétation del'innavigabihté absolue, soit en éta-

blissant des règlements d'avaries plus onéreux que le délaissement. Il ne faut jamais faire violence à la nature des choses, et il est de la nature des choses que le navire innavigable par fortune de mer puisse être délaissé aux assureurs .

Il restera des difficultés sur la justification en fait de Tinnavigabilité par fortune de mer, comme il y en a dans toutes les questions d'appréciation. Quand les assureurs soutiendront que l'innavigabilité n'a été prononcée qu'abusivement, en conséquence de la volonté de l'assuré ou du capitaine son mandataire, et non d'une force majeure, les tribunaux apprécieront. Il est clair que les circonstances de temps et de lieu, les distances, l'état des communications sont des éléments d'appréciation qui se modifient. La télégraphie a introduit un élément nouveau d'une importance capitale. Autrefois le manque de matériaux ou le manque de crédit pouvait être, pour le capitaine le plus désireux de ramener son navire, un obstacle insurmontable et de force majeure. Il n'en est plus ainsi. Le capitaine n'a qu'à faire connaître ses besoins par une dépêche, il sera facile de lui ouvrir un crédit par la même voie, souvent facile de lui envoyer en quelques jours ou en quelques semaines, par un bateau à vapeur, la pièce de bois ou de machine qu'il ne trouve pas au port de relâche. Cela se pratique en effet tous les jours, et voilà des causes d'innavigabîlité relative, jadis très-fréquentes, qui disparaissent. Il serait désormais ridicule d'alléguer le manque de fonds ou

de crédit pour vendre à New-York, à Rio-Janeiro ou à Calcutta, un navire réparable.

Mais c'est l'armateur qui peut manquer de crédit personnel pour en ouvrir un au capitaine, l'armateur qui peut être le capitaine, qui peut ne posséder que son navire sur lequel il a déjà emprunté, qui peut être en faillite. Ceci soulève une sorte de question doctrinale. Si l'armateur n'a pas les moyens de se mettre en avances pour réparer son navire, et si par suite le navire est vendu, sera-ce un cas de délaissement ?

Une illusion de la bienveillance est portée à résoudre cette question en faveur de l'assuré. On va comprendre que c'est une illusion. En effet, si l'impuissance de l'assuré à se mettre en avances a le résultat de changer en délaissement une simple avarie, cette impuissance devient un risque trèsconsidérable , que la plus élémentaire prudence commandera aux assureurs d'apprécier. Tous les risques se payent et doivent se payer. Lors de la négociation, les assureurs n'examineront donc pas seulement l'âge, la qualité du navire et les périls de la navigation qu'il entreprend ; ils examineront aussi le crédit personnel de Tassuré ; ils refuseront leur garantie aux petits armateurs sans crédit et aux capitaines, ou leur demanderont une prime beaucoup plus élevée qu'aux armateurs riches, une prime ruineuse pour l'armement. C'est tout ce que gagneront les petits armateurs en général à une solution favorable à l'un d'eux en particulier.

Je soutiens que cette solution n'est pas juridique.

Je pourrais faire observer ici qu'il y a tous les degrés de crédit personnel, depuis l'insolvabilité notoire jusqu'à l'opulence notoire, et que c'est une singulière question à poser à un tribunal, juge de celle de savoir si un délaissement pour innavigabilité est fondé, que de lui demander d'apprécier la situation commerciale de l'assuré afin de décider s'il avait ou n'avait pas assez de crédit pour se mettre en avances. Je n'ai pas besoin de cette considération. Je soutiens que le manque de crédit personnel n'est pas une fortune de mer. Le cas s'est présenté de tout temps, pour des navires atteints d'avaries, rentrés dans des ports français. Des experts estiment que la réparation coûterait 50 000 francs. L'armateur ne les possède pas ou est en faillite. Le navire est vendu dans son état d'avaries. Sera-t-il pour cela innavigable et délaissé aux assureurs? Nullement, et on ne l'a jamais prétendu. Les assureurs payeront les avaries d'après les devis des experts, s'ils ont garanti les avaries. Ils ne payeront rien si, pour économiser la prime, l'armateur ne s'est assuré que franc d'avaries. Le fait de la vente ne provient pas d'une fortune de mer, et la fortune de mer avait laissé le navire réparable.

Au cas de l'impuissance, il faut joindre celui de la volonté de l'armateur qui refuse de se mettre en avances, quoique en ayant notoirement les moyens. Si l'on y réfléchit bien, c'est la même question, malgré la diversité apparente. L'armateur dit : J^

LE DÉUISSEMENT. 35t

ne veux rien retirer de ma fortune de terre pour réparer le navire, aucune loi ni aucun contrat ne m'y oblige. Je lui réponds : Vous avez parfaitement raison, c'est votre droit. Vous êtes libre de ne rien retirer de votre fortune de terre, de ne pas employer votre crédit, de ne pas avoir un fonds, de roulement pour les besoins éventuels de votre navire. Seulement c'est vous qui sacrifiez et abandonnez volontairement votre navire, c'est vous qui le vendez ou laissez vendre.. Il n'est pas innavigable, il ne peut pas être délaissé aux. assureurs. De bonne foi, s'il n'était pas assuré, que feriez- vous? Ce que font tous les armateurs non assurés. Vous auriez un fonds de roulement, vous emploieriez votre crédit. 11 ne dépend pas de vous de convertir en fortune de mer un acte de votre libre volonté.

En me prononçant avec cette netteté, j'étonnerai beaucoup de jurisconsultes, et je n'ignore pas que, pour être bien compris, j'anticipe un peu sur l'avenir. Les révolutions commerciales sont lentes à pénétrer dans les régions judiciaires. Le réseau télégraphique du monde maritime n'est pas achevé et les dépêches coûtent cher. Les jurisconsultes n'en ont jamais lancé une à travers les Océans. Ils ne connaissent pas les codes abréviatifs, les truchements convenus qui épargnent la dépense ; ils n'assistent pas à l'activité enfiévrée du commerce, ils ne savent pas que tout négociant échange jour par jour des dépêches avec ses correspondants de l'Inde, des États-Unis, du Brésil ou des mers du Sud. Ils ont encore l'illusion de la dislance, s'ajoutant à ce que

j'appelais tout à l'heure les illusions de la bienveillance. Ils ont vu, dans les auteurs et la jurisprudence, tant d'affirmations de l'innavigabilité relative, tant d'exemples de délaissements pour cause de manque de matériaux, de fonds ou de crédit, qu'ils admettront difficilement que ce soient choses d'archéologie et usages surannés. Ils ne se figurent pas qu'un navire du Havre, en avaries à Calcutta, est plus près des instructions. de son armateur qu'il ne Tétait à Cherbourg au siècle dernier, quand Emerigon commentait l'ordonnance, et, plus récemment, quand Pardessus commentait le code de commerce.

Dans dix ans, ou dans vingt ans, si quelques curieux de vieilles nouveautés jettent les yeux sur ces pages, je serai mieux compris. Peut-être n'existera- ] t-il plus de navires à voiles. Ceci, je ne le sais pas. Tout dépendra du prix du charbon, des perfectionnements de la mécanique, surtout de l'application d'une nouvelle force motrice. Peut-être n'y aura-t-il plus de navires assurés, toute la navigation étant aux mains de compagnies puissantes, comme aujourd'hui les chemins de fer. S'il y a encore des navires assurés, je répète qu'il n'y aura pas lieu de changer le texte. L'innavigabilité par fortune de mer sera toujours la cause légitime du délaissement. Mais l'on sera si habitué au télégraphe, que l'innavigabilité relative de l'ancienne jurisprudence sera forcément tombée dans le domaine de la légende.

Dès à présent je puis signaler plusieurs faits bien significatifs. Jamais le navire à voiles non assuré.

jamais le navire à vapeur, même assuré, n'est condamné pour innavigabilité relative. On sait donc, lorsqu'on le veut, trouver les moyens'de réparer le navire réparable. Il est si facile d'ouvrir partout des crédits, que le vieux procédé de l'emprunt à la grosse du capitaine, si usité autrefois, devient d'une application rare. Jamais ou presque jamais le capitaine du navire à vapeur n'y a recours. Au commencement du premier volume de cet ouvrage, je m'attachais à établir les caractères de l'emprunt à la grosse du capitaine. Je constatais que l'emprunt à la grosse de l'armateur ou du cbargeur est tombé en désuétude. Celui du capitaine lui-même tend à disparaître ou à n'être que la forme donnée à des avances faites en vertu d'instructions spéciales transmises et d'un crédit ouvert. J'avais fondé, pour les besoins alors impérieux de la navigation, j'ai dirigé avec succès pendant vingt-cinq ans une compagnie de prêts à la grosse. Le but principal des fondateurs était précisément d'empêcher les condamnations de navires pour cause d'innavigabihté relative. J'ai fait prononcer la liquidation anticipée de la compagnie, qui ne correspondait plus à un besoin. J'ai senti que les facilités modernes du crédit et de la télégraphie la rendaient inutile, et j'ai sacrifié résolument, malgré les regrets de la tendresse paternelle, une institution que je reconnaissais arriérée.

Après cet exemple personnel, j'ai le droit de demander à la jurisprudence de ne pas s'attarder ellemême en arrière des progrès commerciaux. Aussi

je ne quitterai pas ce sujet sans parler de quelques décisions judiciaires qui ont imaginé défaire aux assureurs une obligation d'ouvrir eux-mêmes des crédits ou de se mettre en avances, sous peine de subir, par l'acceptation du délaissement, les conséquences de la vente du navire. Il y a là, selon ma conviction, une grave erreur judiciaire, qui a encore sa source dans les illusions de la bienveillance. Ni la loi ni les contrats ne contiennent la moindre trace d'une obligation semblable. On oublie que les assureurs d'un navire sont d'ordinaire nombreux et dispersés. Aucun lien de solidarité ' n'existe entre eux ; aucun avis de la majorité ne s'imposerait aux dissidents, comme il arrive pour la propriété du navire ; ch^tque signature est un contrat distinct et isolé, même sur un seul instrument, à plus forte raison quand il y a plusieurs instruments, sur des places diverses, à des conditions différentes. Un navire n'est souvent assuré qu'en partie, pour des intérêts séparés ; souvent il à des assureurs à la fois à Paris, au Havre, à Londres et en Amérique. Commentdes assureurs ainsi dispersés se concerteraient-ils dans un moment d'urgence pour faire des avances? Comment les plus disposés à en faire vaincraient-ils les résistances des autres? Qui aurait l'initiative et la direction de l'opération financière? Et indépendamment de difficultés pratiques qui aboutiront fréquemment à l'impossibilité, ne voit-on pas qu'on introduit dans l'obligation des assureurs français la solidarité, même avecdes assureurs étrangers?

D'ailleurs l'obligation des assureurs n'est jamais de faire des avances, mais seulement de rembourser les dommages justifiés. Ils ont un délai nécessaire pour l'examen des pièces, et, si h contrat ne le détermine pas, l'article 382 du code de commerce leur donne un délai de trois mois. Quand on leur demanderait des avances urgentes, ils ne sauraient même pas si leur responsabilité est engagée ni jusqu'à quelle somme, si les avaries ne proviennent pas du vice propre ou du fait de l'assuré.

Sans doute il est désirable — quand c'est possible — que les assureurs aident leurs clients par des avances opportunes, et cela se voit tous les jours dans la pratique des affaires. Ce sont d'excellents procédés de clientèle, et les assureurs les plus empressés devront être les plus recherchés. Des comités ou syndicats d'assureurs sont organisés sur chaque grande place pour faciliter, par une centralisation, ces mesures bienveillantes ou prudentes. Mais il n'y a pas de conséquence juridique à tirer de ce que, dans un cas particulier, des assureurs auront omis de faire des avances les uns pour les autres ou pour leurs assurés.

Jusqu'à ce que la révolution qu'accomplit la télégraphie soit achevée, et que l'opinion soit bien habituée à cet effacement des distances, les assureurs français maintiennent une distinction très-équitable de tout temps et qui dans beaucoup de cas est déjà devenue très-indulgente. Us admettent, par l'articlelldelapolice française, quelarmateurassuréest dispensé d'avoir du crédit dans un port de relâche.

Si dans un port que l'armateur n'a pas choisi, où il ' n'a pas de correspondants, où le navire est conduit par une fortune de mer, le crédit manque pour les réparations, ce sera une force majeure, corollaire d'une autre force majeure. Le navire sera réputé irréparable ou innavigable par fortune de mer, le délaissement ne sera pas contesté. En revanche, au port de départ et au port de destination, l'armateur est présent ou représenté. S'il n'y a pas de crédit ou s'il lui convient de ne pas employer son crédit pour réparer le navire réparable, c'est son fait personnel, ce n'est plus une fortune de mer, en sorte qu'il est averti que le délaissement sera repoussé lorsque le navire aura été condamné pour cause de manque de crédit. Je ne sais rien de plus équitable que n'a été cette distinction.

Il me resterait à parler d'une sorte d'innavigabilité relative qui subsistera toujours, puisqu'elle se présente même au port d'armement : c'est celle qui résul te du chiffre élevé de la dépense à faire pour réparer le navire réparable. La discussion serait bien ici à sa place, sous le paragraphe de l'innavigabilité. Cependant, comme on a rattaché la question à celle de la perte des trois quarts, je la traiterai en examinant le sixième cas de délaissement prévu par l'article 369.

5^ l'arrêt d'une puissance étrangère.

Je serai très-bref sur ce paragraphe, parce qu'il

s'agit, comme dans celui de la prise, de risques de guerre. Je fais seulement observer que c'est encore ici l'idée juste de la dépossession qui a visiblement inspiré le législateur. A la différence de la prise, acte violent qui, consommant la dépossession, suffit pour donner ouverture au délaissement, l'arrêt n'est qu'un, empêchement, peut-être temporaire, peut-être court, mis à la continuation du voyage. Il ne dépossède pas les propriétaires, il suspend seulement l'exercice de leur action. Si un arrêt durait huit jours, qu'importerait aux propriétaires que le navire eût été retenu huit jours au port par un arrêt, par des vents contraires ou par une avarie à réparer? L'arrêt ne suffit donc pas pour donner ouverture au délaissement. Les assurés et les assureurs sont avertis, par l'article 388, de faire toutes diligences afin d'obtenir la main levée des effets arrêtés. Je prie le lecteur de remarquer l'expression. Ce n'est pas la restitution, preuve qu'il n'y a pas eu dépossession; c'est la main levée, ou le simple retrait de l'empêchement.

Mais les diligences faites n'obtiennent pas la mainlevée, et l'empêchement se prolonge. Il vient un moment où c'est l'équivalent de la dépossession. On ne peut raisonnablement pas demander à un assuré d'attendre, pour réaliser son opération, la fin d'une guerre de sept ans ni d'une guerre de trente ans, ni même la fin d'une procédure devant les tribunaux administratifs d'une puissance étrangère ou hostile. L'article 387 détermine les délais après les-

quels la dépossession sera réputée consommée. Ces délais sont abrégés si la marchandise est de nature périssable. Tout cela est parfaitement logique et parfaitement sensé, sauf les délais qui ont cessé d'être en rapport avec les circonstances actuelles des communications.

6'' LA PERTE ou LA DÉTÉRIORATION DES EFFETS ASSURÉS, SI LA DÉTÉRIORATION OU LA PERTE VA AU MOINS A TROIS QUARTS.

L'ordonnance de 1681 avait dit : perte entière des effets assurés, et naturellement on disputait sur cette expression, comme on disputait et dispute encore en Angleterre sur l'expression correspondante de total loss. Le bon sens ne permettait pas de soutenir qu'un négociant chargeur n'était pas entièrement dépossédé de sa chose parce que, sur mille sacs de café assurés, il en aurait reçu un, ou deux, ou trois, ou dix, ni parce qu'il aurait reçu ses mille sacs, mouillés, pourris et valant encore cent écus. La perte presque entière était réputée perte entière. Mais à quel chiffre, à quelle proportion s'arrêter? L'ordonnance ne s'en expliquait pas, et les disputes avaient beau jeu. Les assurés, et avec eux quelques auteurs, prétendaient que la perte de plus de moitié devait être réputée perte entière.

Il faut savoir gré aux rédacteurs du code de commerce d'avoir mis fin à ces querelles en déterminant la proportion. Ils auraient pu dire les neuf dixièmes ou les cinq sixièmes, c'était évidemment

LE DÉUISSEMENT. 359

arbitraire. Ils ont dit les trois quarts. Cette proportion a été trouvée judicieuse par les assureurs, puisqu'elle a toujours été maintenue dans les nombreuses formules de polices qu'ils ont élaborées sur les diverses places de France et à diverses époques. La pensée du paragraphe est donc excellente. La rédaction, bien comprise, meparajt excellente aussi. Elle exprime bien ce qu'elle veut exprimer, par les deux mots de perte ou de détérioration. La perte se rapporte aux quantités, la détérioration à l'état d'avarie de la marchandise. Ainsi, dans l'exemple des mille sacs de café, il y a perte des trois quarts si l'assuré ne reçoit que deux cent cinquante sacs, même sains et sans mouillure; il y a détérioration aux trois quarts, s'il reçoit la totalité de ses mille sacs, mais tellement mouillés qu'ils ne valent plus que le quart de leur valeur en état sain. Il est clair que les deux éléments peuvent concourir, et qu'il y aura encore perte ou détérioration aux trois quarts, si l'assuré reçoit cinq cents sacs, avariés de cinquante pour cent.

L'assuré qui ne réalise que le quart ou moins du quart de son opération est donc réputé dépossédé de son opération entière, dont il peut faire le délaissement.

J'aurais en conséquence peu de chose à dire du paragraphe, s'il était entendu qu'il ne s'appUque qu'aux effets assurés autres que le navire. Je suis convaincu que telle a été la pensée du législateur. Cependant j'indiquerai une question sur laquelle je

me sépare du sentiment général des assurem^s et de leurs conseils, et même des usages les plus répandus. Quand une marchandise a été jetée à la mer ou vendue pour le bien commun, on sait que sa valeur, au lieu de destination, est remboursée par le règlement d'avaries communes, sauf sa contribution. Si la marchandise assurée a été jetée tout entière ou pour les trois quarts au moins, le droit au délaisser ment naît-il ipso facto? ou bien l'assuré doit-il attendre le règlement de répartition, pour ne réclamer que la contribution?

Je n'hésite pas à penser que le droit au délaissement naît du fait même du jet. La marchandise est perdue, engloutie, l'assuré en est irrévocablement dépossédé.

On objecte qu'il n'éprouvera pas de dommage, puisque la marchandise sera représentée par sa valeur au lieu de destination, et qu'il n'y a pas d'action sans dommage. Il sera, dit-on, replacé exactement dans la situation qu'il aurait eue s'il avait reçu sa marchandise, dans la situation des autres chargeurs qui reçoivent les leurs. C'est une erreur, et les situations sont tout à fait dissemblables. Le négociant qui reçoit sa marchandise peut l'avoir vendue à livrer, à un prix très-supérieur au cours actuel. Il la livre en effet, il réalise son opération et son bénéfice. Le négociant dont la marchandise a été jetée ne peut pas la livrer, et son marché est rompu. Ajoutez les retards, qui sont un dommage considérable pour un négociant, tellement considé-

rable que sa situation commerciale peut en être ébranlée. Il y a beaucoup de règlements d'avaries communes qui sont litigieux, contestés, qui sont portés jusqu'en appel, qui durent des mois ou des années. Pendant les procédures, le négociant qui a reçu sa marchandise l'utilise s'il en a besoin dans son industrie, ou la vend et en touche le produit si elle était objet de spéculation. Et celui qui n'a pas reçu sa marchandise serait tenu d'attendre indéfiniment un remboursement incomplet, sans échéance certaine, fractionné en contributions diverses, exposé même à des chances d'insolvabilité? Ce n'est pas pour cela qu'il a eu recours à une assurance.

Deux exemples achèveront de réfuter l'opinion que je combats, et montreront l'importance qui peut s'attacher à la possession du corps même de la chose. L'industriel qui fait venir de l'étranger une machine pour le service de son usine, attend impatiemment cette machine. Il apprend qu'elle est jetée à la mer ; il faut qu'il se hâte de la remplacer, de faire une autre commande. Le délaissement luimême ne l'indemnise pas toujours du préjudice qu'il éprouve ; mais lés retards d'un règlement d'avaries communes seraient intolérables. L'autre exemple est peut-être plus saisissant encore. Je suppose qu'il s'agisse d'un objet d'art ou d'affection qui n'ait pas, comme des marchandises courantes, une valeur vénale déterminée, d'un violon de Stradivarius, d'une caisse de tableaux, de porcelaines ou de portraits de

famille. S'il a convenu à Tassureur, averti et sachant ce qu'il faisait, d'agréer une valeur de cinquante mille francs, rien de plus légitime, ce n'est pas là l'assurance abusive d'un bénéfice. Dans le désordre d'un jet, l'équipage aura sacrifié la caisse de tableaux. Les arbitres répartiteurs ne seront aucunement liés par la valeur conventionnelle qu'il avait plu à l'assuré et à l'assureur de fixer. Ils pourront d'ailleurs se tromper, ignorer entièrement la valeur d'un objet d'art. Bref, la caisse jetée sera remboursée par l'avarie commune pour dix mille francs ou moins encore. Dira-t-on que l'assuré est indemnisé et replacé exactement dans la situation qu'il aurait eue s'il avait reçu sa caisse?

Non ; il est dépossédé de sa chose, il est fondé à en faire le délaissement ; il transfère tous ses droits en remettant le connaissement endossé, l'assureur exercera ces droits en poursuivant le remboursement par l'avarie commune ; ce sera pour lui un sauvetage, comme tout autre recouvrement éventuel et incertain.

Maintenant je reviens au navire. Après que le législateur a dit que le délaissement aurait lieu en cas de naufrage, de bris ou d'innavigabihté, a-t-il encore pensé au navire en ajoutant que le délaissement pourrait avoir lieu en cas de perte ou détérioration des effets assurés allant au moins aux trois quarts ? Je ne le crois pas.

Autant ces expressions, appliquées aux marchandises, présentent à l'esprit un sens clair et satisfai-

sant, autant elles répandent de confusion quand on s'évertue à les appliquer au navire. D'abord il n y a pas de perte partielle, de perte du quart, de la moitié ni des trois quarts d'un navire. Le navire est un tout indivisible. Il existe ou il n'existe pas, en fonction de navire. To be or not to be^ that is the question^ — et c'est bien la question du délaissement. La détérioration dinn navire par un accident de mer ne s'explique guère mieux. Je comprends à merveille la détérioration, à tous les degrés, que la mouille fait subir à une marchandise. Je comprends encore la détérioration progressive que l'âge et l'usure amènent dans l'état général d'un navire. L'accident brise, brûle, disloque le navire, il ne le détériore pas.

Cependant la jurisprudence a voulu étendre le paragraphe au navire, et l'on est tombé en pleine logomachie. Qu'est-ce que la détérioration aux trois quarts d'un navire? Je connais bien les deux termes de comparaison pour les marchandises : la valeur en état sain, la valeur en état d'avarie. Je ne les connais pas pour le navire, surtout dans un port de relâche. La valeur en état sain, est-ce celle que le navire aurait en France? Les experts du port de relâche, les experts de Madagascar ou de la côte d'Afrique l'ignorent et sont bien excusables de l'ignorer. Ils n'ignorent pas moins la valeur qu'aurait en France le navire en son état de détérioration. Essayera-t-on d'apprécier la valeur en état sain au port de relâche? Si le pays n'a pas de capi-

taux, pas de marine, pas d'emploi pour un navire de cette dimension ou de cette espèce, ou encore si la loi du pays — ça été pendant des siècles la loi de TAngleterre et la nôtre — ne permet pas de nationaliser un navire étranger, cette valeur n'existe pas, elle serait à peine supérieure à celle du navire en avaries, il n'y aurait que des matériaux à démolir.

S'avisera-t-on„ en violant tous les principes de la matière, de prendre pour valeur en état sain la valeur assurée? on peut l'ignorer. Les capitaines, avant le télégraphe,— et les discussionsdontjeparleétaient bien antérieures au télégraphe, — ne savaient pas toujours si le navire était assuré, ni pour quelle somme. J'admets qu'on ne l'ignore pas. Voici les conséquences. Il n'y aura plus lieu à une expertise, la valeur en état sain est connue par la police, la valeur en état de détérioration ne le sera que par le résultat de la vente publique. On ordonnera donc la vente, on consommera la dépossession avant de savoir s'il y a lieu au délaissement. Un navire aura été assuré soixante mille francs . Des négociants du pays en ayant l'emploi, ne fût-ce que comme ponton ou pour en utiliser les mâts, les voiles, le cuivre, les débris, la vente produira vingt mille francs. Cela se voit tous les jours. C'est plus du quart, la détérioration n'atteignait donc pas les trois quarts. L'armateur s'est dépossédé, il n'a plus son navire, et il ne peut pas en faire le délaissement.

Tout cela est anomalie et confusion. Mais j'y songe, il y a un certain article 237 du code de com-

merce qui est bien embarrassant. 11 porte : « Hors le cas d'innavigabilité légalement constatée, le capitaine ne penlj à peine de nullité de la vente ^ vendre un navire sans un pouvoir spécial des propriétaires. » La confusion augmente. Qu'est-ce que l'innavigabilité légalement déclarée ? Sera-ce la différence entre la valeur assurée et le produit de la vente, lequel ne peut être connu que par la vente ? Nous sommes dans un cercle vicieux. Le capitaine ne pourra plus mettre le navire en vente sans avoir fait constater au préalable Tinnavigabilité ; alors à quoi bon s'occuper encore de la proportion de détérioration? Et si cette proportion doit constater l'innavigabililé, les acheteurs prudents devront se bien garder de pousser les enchères au delà du quart, afin que la vente ne soit pas annulée. La vente sera valable si elle est à vil prix, elle sera nulle si elle est avantageuse. C'est une étrange interprétation à donner à la pensée du législateur. Mais comment faire encore si la valeur assurée n'est pas connue? Pour ne rien risquer, on sera d'autant plus timide, on n'achètera qu'à très-vil prix.

Ce qu'il y a de fort curieux, c'est que de cet imbroglio a fini par se dégager, à une époque assez récente, une formule claire, sensée, pratique, adoptée par une sorte de consentement universel. La comparaison s'établira entre, d'une part, la valeur assurée, d'une autre, non pas du 'tout la valeur du navire avarié ni le produit de sa vente, mais le chiffre des dépenses qu'il faudrait faire pour le réparer et

le remettre en bon état de navigabilité. Je le veux bien, je répète quelaformule est très-sensée, j'y donne ma plus entière adhésion. Seulement je remarque que ridée d'une proportion de détérioration intrinsèque a complètement disparu. Le même navire de 500 tonneaux, suivant les circonstances que traverse l'industrie des armements, ou au seul gré des parties, peut être estimé dans la police cent mille francs ou deux cent mille francs. Ce navire, à la suite d'un ouragan ou d'un échouement, a éprouvé des avaries, il a besoin d'une carène générale et d'un doublage. Ses réparations coûteraient 30000 fr. au Havre, 60000 à Maurice, 80000 à Rio-Janeiro, 400 000 sur tel autre point. L'état matériel du navire n'est pas influencé par ces différences ; bien certainement il n'est pas détérioré aux trois quarts ; bien certainement aussi il n'est pas innavigable. Mais est-il raisonnable d'entreprendre une dépense estimée à 100000 francs — et l'on sait par expérience que les devis sont presque toujours dépassés, — sur un navire qui est assuré 100 000 francs, et qu'on vendrait peut-être 50 000 francs en épargnant cette dépense? Non, ce serait de l'argent perdu, et le bon sens demande une limite. Le bon sens va chercher cette limite dans notre paragraphe. Le bon sens pose en règle pratique que lorsque les devis des réparations à faire atteindront les trois quarts de la valeur agréée du navirte, l'assuré pourra s'en déposséder et le délaisser aux assureurs.

Les assureurs ont si peu d'objection à cette règle

de bon sens, qu'ils Font suggérée à la jurisprudence et introduite expressément dans le texte de leurs polices. L'article 10 de la police française sur corps de navires porte :

<3c Si le montant total des dépenses à faire à un D navire pour réparation d'avaries dépasse (1) les » trois quarts de la valeur agréée, et si par suite la y> condamnation du navire est prononcée, il est réy> puié innavigable à l'égard des assureurs et peut leur être délaissé. }>

J'appelle l'attention du lecteur sur cette rédaction très-réfléchie, dictée par la saine appréciation de la nature des choses. Elle est exclusive de l'idée fausse de la détérioration . Elle suppose que le navire en lui-même n'est pas innavigable, puisqu'il y a des devis qui estiment pour quelle somme on pourrait le réparer. Elle se réfère à des usages notoires, sur la légalité desquels elle évite de se prononcer. Il est certain que nos consuls sont dans l'usage de prononcer la condamnation des navires et de les faire vendre sur la requête des capitaines, quand les devis dépassent les trois quarts de la valeur assurée. Elle approuve, en ce qui concerne les assureurs, cet usage, et elle dit qu'à leur égard le navire sera réputé innavigable. C'est donc une sorte spéciale d'mnavigabilitéy et le principe que le navire ne peut

(1) On peut remarquer que la police dit dépasse y tandis que, d'après Farticle 369, il suffirait que la dépense atteignît les trois quarts. Mais cette différence de rédaction n'a aucune importance. On ne voit pas d*experts assez maladroits pour s'arrêter juste aux trois quarts.

être délaissé qu'en cas d'innavigabilité est sauf. C'est celle qui le plus justement,le plus correctementpourraitêtreappeléer^/a^eV^.Elleesteneffetindépendante de l'état matériel du navire ; elle est relative à des circonstances tout extérieures : le chitfre convenu, arbitraire d'une assurance, le plus ou moins de cherté de la main-d'œuvre et des moyens de réparation au port de relâche. On l'appellerait plus justement encore, peut-être, une innavigabilité conventionnelle.

Il n'y a donc plus de question pour les assureurs, et les discussions confuses auxquelles ont donné lieu les malencontreux efforts faits pour appliquer au navire le paragraphe de la détérioration ont pris fin.

Mais les conventions ne lient que les parties contractantes. Les affréteurs, les chargeurs n'ont pas participé à l'assurance du navire. Gomment leur situation serait-elle influencée par le chiffre de cette assurance qu'ils ignorent? Pour eux, la charte-partie, l'obligation de transporter ne peut ,être rompue que par une force majeure. Or ce n'est pas une force majeure qui fait vendre un navire en cours de voyage, parce que lesdevisdes réparations dépassent les trois quarts de la valeur assurée. Il aura plu à un armateur de n'estimer que 100000 francs pour l'assurance un navire qui en vaut le double. Et quand les devis des réparations atteindront 75000 francs dans un port étranger, l'armateur sera libre de rompre par sa seule volonté le voyage, auméprisdela charte-partie, en sacrifiant les intérêts des affréteurs? Ce n'est pas soute nable.

Non, ce n'est pas soutenable, et il est évident que c'est contraire à toutes les notions du droit. Aussi je m'étonne de n'avoir jamais vu naître de litiges à ce sujet. Je m'étonne de l'irréflexion qui aprésidéaux instructions administratives des consuls, les autorisant à condamner et faire vendre le navire quand les devis atteignent les trois quarts, sans tenir aucun compte des droits ni des intérêts des affréteurs, de l'équipage, des passagers, etc.

Ce qui explique qu'il n'y ait pas de litiges, c'est qu'il n'y a presque jamais d'intérêt. En fait , il est très-rare que la valeur assurée soit inférieure à la valeur vraie ; c'est d'ordinaire le contraire. Puis les affréteurs sont presque toujours assurés, et les assureurs qui ont admis la règle ne réclament pas. Puis les affréteurs recevront plus vite, et avec moins de charges, la marchandise réexpédiée par un autre navire que s'il leur fallait attendre des réparations effectives qui dureraient plusieurs mois, qui seraient soldées au moyen d'un emprunt sur la cargaison. Les passagers désireraient bien moins encore attendre. Personne ne se plaint donc, et ainsi s'établit l'espèce de consentement universel dont j'ai parlé. Mais il me paraît certain que si un intérêt grave était lésé, comme il peut arriver selon les combinaisons des marchés qui vendent des marchandises à livrer par tel navire désigné^ il y aurait là des responsabilités sérieuses. Ce ne serait pas une question de délaissement ni d'assurance, et je n'ai pas autre chose à en dire ici.

Ce qui est une grave question d'assurance, bien souvent controversée, le voici. Le navire a été assuré 100 000 francs. Les devis des réparations à faire se montent à 76 000 francs. C'est plus des trois quarts. Mais le navire n'était pas neuf. Les experts, en décrivant minutieusement les avaries, auront trouvé bien des traces d'usure, de pourriture peut-être. Indépendamment des vices propres caractérisés, la carène remontait à plusieurs années, le doublage était plus qu'à demi usé et demandait un prochain remplacement. Les assureurs ne répondant que de l'innavigabilité par fortune de mer, faudra-t-il faire subir aux devis la réduction d'usage dans les règlements d'avaries, pour différence du vieux au neuf? Faudra-t-il déduire en outre les dépenses prévues, afférentes aux vices propres caractérisés et ne réputer le navire innavigable par fortune de mer que si le chiffre net, après ces déductions, atteint ou dépasse 75 000 francs ?

On voit l'importance de la question. Quoique voisine delaquestion générale du vice propre, que je me suis efforcé de traiter au premier volume de cet ouvrage (page 319), elle en est distincte. Ici je suppose qu'il n'y a aucune contestation sur la cause de la relâche. C'est bien une fortune de mer, un échouement, un abordage, un incendie, ou un ouragan déchaîné manifesté par d'autres accidents ou par les désordres mêmes survenus dans le navire, non une de ces tempêtes de complaisance qui ne rompent pas un cordage et ne déchirent pas une voile, et qui sont

décrites par la rhétorique des capitaihes pour expliquer une voie d'eau par des fatigues. Dans ces conditions simples du problème, la question étant posée, je n'hésite pas à la résoudre contre les assureurs. Ils ont connu par le veritas l'âge du navire et la date .de la carène. Ils ont fixé la prime en conséquence. Ils n'ont pas pu douter que le navire n'eût un commencement de décadence. Ils ont su qu'il résisterait . moins qu'un navire neuf à une fortune de mer. Us ont accepté les conséquences. Il n'y a rien à déduire des devis des experts, et l'innavigabilité conventionnelle a bien eu lieu par une fortune de mer* C'est la doctrine anglaise, non quant à la règle des trois quarts, qui n'est pas connue en Angleterre, mais quant à la formule générale qui recherche si le chiffre des dépenses dépasserait la valeur du navire réparé. Arnould établit qu'il n'y a pas lieu d'opérer dans le calcul la réduction du tiers pour diff'érence du neuf au vieux, non plus que celle des dépenses concernant les usures de l'âge, pourvu qne le navire fût bien navigable au départ, et que la nécessité des réparations ait été certainement amenée par une fortune de mer. Seulement Arnould fait une réserve que je fais aussi. Les dépenses admises ne doivent être que celles d une réparation qui permettrait au navire de reprendre la mer et d'achever son voyage, non pas celles d'une réparation générale, d'une sorte de reconstruction ou de ce que les Anglais appellent une restauration {restoreâ) , en vue d'un service plus prolongé que l'achèvement du voyage assuré. En

deux mots, c'est le texte même de notre paragraphe. Il faut que le navire soit innavigable, et qu'il le soit devenu par une fortune de mer.

D'ailleurs, si les usures et les pourritures constatées sont telles qu'il est manifeste que le navire n'avait pas la valeur attribuée par la police, les assureurs ont une meilleure ressource que de contester le délaissement. Ils demanderont la réduction de la valeur agréée. Ils invoqueront le principe d'ordre public qui ne permet pas de faire de l'assurance un moyen de s'enrichir et de se créer un intérêt à la perte des choses. Ils démontreront aisément que ce serait enrichir, et non indemniser l'assuré, que de lui remettre la somme assurée en représentation du navire dont les experts ont constaté les vices cachés et la décrépitude.

Ainsi tous les principes seront saufs. Ainsi les procès, quand il y en aura, perdront le caractère pénible, impressionnant pour la bienveillance et en quelque sorte pour la pitié du juge qu'ils ont, lorsque le juge est placé dans l'alternative de condamner les assureurs ou de ruiner un assuré dépossédé de son navire. On ne refusera pas d'indemniser l'assuré, on refusera de l'enrichir, et s'il a spéculé contre les assureurs en poursuivant une liquidation, on déjouera la spéculation sans avoir même à la caractériser ni à la flétrir. On fera ce qui se fait constamment dans les assurances contre l'incendie.

Il y a très-peu, trop peu de décisions judiciaires dans ce sens. On en rencontre cependant, en cher-

chant bien. J'ai déjà cité au premier volume de cet ouvrage, page 404, unjugement du tribunal de commerce de Marseille, en date du 12 mai 1876, qui ne s'est pas gêné pour réduire à 22 000 francs, en validant le délaissement, l'estimation d'un navire qui avait été agréée pour 45 000 francs dans la police. Le tribunal, jugeant qu'il y avait eu là une exagération scandaleuse, une spéculation confinant à la fraude, faisait un acte de haute moralité en refusant à l'assuré le bénéfice de sa spéculation. Je crois que, même en l'absence de toute apparence de fraude, le principe d'ordre public aurait suffi.

Je vais supposer que la question se présente dans les conditions les plus nettes et les plus loyales. Un navire de 500 tonneaux de jauge, bien connu des assureurs, âgé de dix ans, a été assuré pour une valeur agréée de 100 000 francs. S'il est récemment armé et caréné, il n'y a là aucune exagération. Un naufrage le met en pièces peu après son départ de France. Les assureurs seraient fort mal venus à contester cette valeur agréée. On peut être certain qu'ils n'y songeront pas.

Mais il se trouve qu'après une longue navigation dans les mers de l'Inde, le navire, surpris par un ouragan sur les rades de la Réunion, éprouve des avaries, contracte une voie d'eau et relâche à Maurice, où les experts procèdent. Là encore tout est sincère et loyal. Le capitaine est honnête. Il n'a pas cherché à influencer les experts pour amener une liquidation. La meilleure preuve de la sincérité des ex-

perts est d'ailleurs dans la précision de leurs constatations. Ils constatent donc qu'il en coûterait 80 000 francs pour remettre le navire en bon état de navigabilité. C'est plus destrois quarts, le navire est condamné et vendu conune atteint de l'innavigabilité conventionnelle. En même temps, ils ont constaté que le navire était pourri dans plusieurs de ses parties, et ils ont déclaré que les avaries de pourriture ou de vice propre représentent moitié de la dépense à faire pour réparer le navire, les avaries de fortune de mer ne représentant que l'autre moitié.

C'est alors que les assureurs seront fort tentés de contester le délaissement. Us diront : Les avaries de fortune de mer ne représentent que 40 000 francs, somme très-inférieure aux trois quarts. Il n'y a donc pas innavigabilité par fortune de mer.

Ce raisonnement est spécieux. Je crois qu'il n'est que spécieux. S'il était admis, l'institution des assurances ne serait pas assez protectrice. L'armateur aurait été dépossédé de son navire parune fortune de mer et il ne serait pas indemnisé. D'un autre côté, un navire atteint de pourriture à ce degré représentait^il pour ses propriétaires une valeur de 100 000 francs? Évidemment non.

Si j'avais l'honneur de siéger sur un tribunal devant lequel la question serait portée, voici comment je proposerais à mes collègues de la résoudre :

« Attendu qu'aux termes de l'article 369 du code de commerce, le délaissement du navire peut être fait en cas d'innavigabilité par fortune de mer ;

y> Que le contrat n'a pas dérogé à cette disposition ; qu'il a, au contraire, précisé, pour prévenir des controverses, un cas spécial d'innavigabilité conventionnelle, celui où le montant total des dépenses à faire pour réparation dépasse les trois quarts de la valeur agréée et où par suite la condamnation du navire est prononcée;

y> Que cette rédaction est l'œuvre d'assureurs expérimentés, délégués par les comités des diverses places de France et réunis en congrès ; que s'ils avaient entendu par ces mots : le montant total des dépenses à faire, qu'il y aurait lieu de déduire de l'addition, soit une réduction pour différence du vieux au neuf, soit les dépenses se rapportante des parties du navire qui seraient reconnues détériorées par l'usure, ils s'en seraient expliqués, comme ils ont su expliquer qu'il y a lieu de déduire la valeur des vieux doublages et autres choses à remplacer ; qu'ils ne l'ont pas dit, et que tout porte le tribunal à penser que c'est à dessein.

» Qu'il est notoire, en effet, que dans tout navire qui a vieilli, il y a plus ou moins de traces d'usure, et que la seule réduction pour difflérence du vieux au neuf bouleverserait l'économie de l'article; que ce ne serait plus le montant total des dépenses à faire.

« Attendu qu'il est établi, et non contesté, que l'état d'avaries qui a causé la relâche du navire à Maurice a été amené par une fortune de mer ; que sans cette fortune de mer le navire aurait continué son

voyage et aurait pu se rendre à sa destination, nonobstant les vices intérieurs dont il était atteint ;

Qu'il est pareillement établi, et non contesté, que le montant total des dépenses à faire pour réparation dépassait les trois quarts de la valeur s^éée de 100 000 francs.

» D'où il suit que le cas prévu par le contrat et constituant une innavigabilité conventionnelle s'est exactement réalisé et que cette innavigabilité a bien été amenée par une fortune de mer, en sorte que le délaissement est fondé ;

» Mais attendu qu'il est de principe que l'assurance est un contrat d'indemnité ; que c'est là un principe d'ordre public et de moralité publique auquel il ne serait pas permis aux parties contractantes de déroger et qui prévaut sur toutes les valeurs agréées ;

» Qu'il est certain que les vices de pourriture qui ont été constatés diminuaient la valeur du navire; que soit que ces vices cachés existassent au départ de France, lors de l'assurance contractée, et eussent échappé à l'attention des propriétaires et des visiteurs, soit que leur invasion ou leur propagation ait été postérieure, il est constant pour le tribunal que le navire n'avait pas, quand une fortune de mer l'a frappé, une valeur de 400 000 francs.

3) Que ces vices se seraient révélés au terme du voyage ou lors de la première carène d'entretien, et qu'il aurait bien fallu les réparer aux frais de l'armement, non aux frais des assureurs.

)) Attendu que pour apprécier la diminution de valeur du navire, il y a lieu de considérer, non le coût de la réparation des vices cachés dans un port de relâche comme Maurice, mais le coût de cette réparation en France; que le tribunal possède les éléments suffisants d'une appréciation, et croit pouvoir fixer à 20 000 francs cette diminution de valeur intrinsèque.

y> Par ces motifs, le tribunal déclare fondé et valide le délaissement du navire aux assureurs ;

y> Réduit à 80 000 francs la valeur agréée ;

» Condamne en conséquence les assureurs à payer ladite somme de 80 000 francs, moyennant quoi ils seront libérés, etc. y>

Si cette jurisprudence s'établissait et se généralisait, je suis convaincu que ce serait le frein le plus efficace des spéculations abusives et des liquidations scandaleuses. Ce serait la meilleure protection, moins des assureurs que de l'honnêteté publique. Je cherche en vain quels textes, quels droits, quels principes elle violerait. Je n'aperçois pas quelle censure elle pourrait avoir à redouter de la cour de cassation.

T l'arrêt de la part du gouvernement,