Senafe, document n° 237, p

gros intérêts privés viennent ajouter leur influence pour combattre le grand intérêt national.

Seuls à Washington, en effet, quelques hommes d'État entrevoient le rôle mondial et les bénéfices que ce canal réserverait aux États-Unis de Tavenir. Mais le troupeau des politiciens cherche plus près les raisons de ses convictions et de ses votes : les Compagnies de chemins de fer transcontinentaux se sont coalisées pour empêcher l'ouverture de la voie maritime. Elles ont le monopole du trafic entre les deux façades de rUnion, entre New-York et San-Francisco. Le canal leur enlèvera le transport des marchandises ; les États du Pacifique ne passeront plus par elles pour se procurer les lourds articles, matières premières, machines et gros objets manufacturés, qu'ils achètent à la côte atlantique et dans les villes du Mississipi. Les Compagnies veulent donc éviter ou reculer ce désastre : elles prélèvent sur leurs bénéfices la part du politicien. Aujourd'hui encore, elles tiennent en main les votes qui décideront le choix du canal futur. Quand la Chambre américaine exige à grands cris le percement du Nicaragua, n'oublions pas que le mot d'ordre vient sans doute des Compagnies de Transcontinentaux : en ce moment, ce n'est pas Nicaragua qu'elles redoutent; elles le savent impossible; Panama est leur seul ennemi.

Jusqu'en 1890, ces intérêts privés et cette indilBférence publique écartent tout projet de canal. Mais,

de 1890 à 1900, survient un changement complet aux États-Unis. Butant contre les Montagnes-Rocheuses, la grande poussée vers le Far West atteint sa limite infranchissable . et , comme une onde liquide ou sonore, refoulée en arrière, elle revient sur les États du Sud que Témigrant avait un peu négligés. Au long des AUeghanys ou du Mississipi, c'est vers le golfe et les frontières du Mexique que l'entreprise américaine pousse ses capitaux et ses pionniers, et la guerre de Cuba fait de cette façade méridionale le centre de l'attention américaine.

En outre les États-Unis, de puissance agricole, deviennent une terre d'industrie et de commerce. La mise en valeur du sol presque terminée leur permet de songer à l'exploitation du sous-sol. Au long des Alleghanys, au bord des Grands Lacs, dans presque tout le bassin du Mississipi, on découvre et l'on exploite d'énormes richesses minérales, pétroles, houilles, minerais de fer et de cuivre. Les champs de blé et la prairie se changent par endroits en une forêt d'usines. Les États du Nord et du Centre deviennent la plus grande puissance industrielle du monde. Ce n'est donc plus de matières premières que l'Amérique veut fournir les marchés étrangers, mais de manufactures et de produits ouvrés. Elle n'enverra plus son coton brut, mais des tissus. Elle ne recevra plus les draps, les soies, les machines, les rails et les outils de l'Europe. Elle va produire des locomotives et des wagons pour elle et pour l'univers : d'Egypte en Birmanie, de Tunis au Chili, les rails et les tra-

verses amc^ricaincs vont couvrir des milliers de kilomètres; c'est de fils de fer américains que s'encloront les pAturages australiens; en cette année 1901, un seul navire à importé à Sydney 24 locomotives des Baldivin Locomotive Works, pour le compte du gouvernement de Nouvelle-Galles; le fer américain construit le pont de Rotterdam ; les moissonneuses et les bicyclettes américaines envahissent Odessa; l'acier américain fait concurrence à l'acier anglais dans les ports mêmes du Royaume-Uni.

Pour le placement de ces produits, l'Amérique ne trouve pas en Europe un marché qui suffise ni qui paie : son expansion transatlantique est limitée pour la quantité, plus limitée encore pour les bénéfices. Mais, au bord du Pacifique, les peuples de l'Amérique espagnole ou, au delà de l'Océan, les fourmilières humaines du monde jaune et hindou, ainsi que les colonies et communautés naissantes de la côte africaine et des îles australiennes, promettent à son commerce transpacifique un gigantesque champ et d'énormes profits : San-Francisco ouvre son Pacific commercial Muséum pour montrer aux Américains ce qu'ils peuvent acheter et ce qu'ils doivent vendre dans ce nouveau domaine du Pacifique.

Déjà, vers ces marchés immenses et presque insatiables, l'impérialisme américain a préparé les reposoirs et les entrepôts, les Sandwich vers le Japon, Guam et les Philippines aux portes de la Chine et de l'Inde, les Samoa au-devant de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande. Les conquêtes et annexions trans-

océaniques ont ainsi tracé la route américaine depuis les quais de New- York ou de la Nouvelle-Orléans, qui sont les entrepôts de l'Amérique industrielle, les ports des usines américaines , jusqu'aux marchés transpacifiques, Yokohama, Shanghaï, Hongkong, Singapoore, Sydney, etc. Les stations de charbon sont prêtes. Le consul anglais de San-Francisco écrit : « L'année 1901 comptera dans l'histoire de notre place, moins par le volume du commerce maritime que par l'extension des relations et des entreprises commerciales d'oulre-mer et par la révolution dans les habitudes et conceptions de nos gens d'affaires. Nos commissionnaires ont élargi leurs idées : ils visent à conquérir tout le trafic du Pacifique. Ils ont « réalisé » que San-Francisco peut en quelques années devenir le grand centre de distribution des marchandises américaines dans le grand Océan. Il semble que l'acquisition des Hawaï et des Philippines a fait surgir cette ambition » *.

11 faut donc ouvrir au plus tôt la route de l'isthme, afin que les manufactures américaines chassent des antipodes les chargements européens. Il faut le canal national du Nicaragua, avec la libre disposition et, même, le monopole de cette route. Si les gros intérêts privés se mettent à l'encontre, ils seront impuissants désormais à maintenir leur obstruction : le sentiment des intérêts communs et l'orgueil national imposent l'accomplissement de cette grande œuvre

i. Diplomatie and Consular Reports^ n" 2825.

américaine. Un homme est d'ailleurs au. gouvernement, M. Mac Kinley, qui vient de créer Texpansion industrielle des États-Unis par son tarif protecteur et l'expansion coloniale par sa guerre espagnole : il rôve de couronner son œuvre en assurant la future expansion commerciale par son canal interocéanique.

La mort de M. Mac Kinley amène à la présidence M. Roosevelt, qui, sans beaucoup parler, a depuis longtemps exposé tout un programme : il a fait imprimer une vie d'Olivier Cromwell. Dans les pays anglo-saxons, Cromwell n'est pas, comme au pays de Louis XVI, le premier régicide : c'est d'abord l'ennemi des Hollandais, le fondateur de la « thalassocralie » britannique, l'auteur ou le signataire de VActe de Navigation^ qui, par une combinaison de tarifs, enleva aux « rouliers des mers » et donna au peuple anglais l'empire et le commerce de l'Océan. L'Amérique d'aujourd'hui attend son Cromwell, car les États-Unis du xx*" siècle, disent les prophètes américains, vont refaire ce que fit l'Angleterre du xvir siècle, — toutes proportions gardées.

C'est à sa position insulaire entre l'océan Atlantique et les mers « étroites » de l'Europe que l'Angleterre dut ses deux siècles de richesse et son rôle d'entrepôt européen. Mettez en regard la situation présente de l'Amérique. Les États-Unis sont postés de même entre les petites mers du monde, Atlantique et Méditerranée, et Océan, le véritable Océan universel, le Pacifique. Ils vont être l'entrepôt mondial. Pour l'univers entier, ils vont tenir la place que l'An-

glelerre tenait pour la seule Europe. A cette chétive Angleterre du passé, ils seront dans l'avenir ce que leur gigantesque continent est à ce petit archipel anglais, ce qu'aux mers « étroites » du Nord et de la Manche sont leur Pacifique et leur Atlantique, ou, pour prendre dans l'histoire un terme de comparaison, ce que cette Angleterre même fut à la minuscule Hollande, ce qu'est un cuirassé moderne à la galère du temps jadis : Provinces-Unies, Royaume- Uni, États Unis marqueront dans l'histoire les trois grandes étapes de l'Empire des Mers. Donc, pour donner à la génération qui vient le roulage du monde, les États-Unis se doivent le percement du canal : le contrôle leur en assurera, en paix comme en guerre, le libre passage et, si l'on veut, les tarifs de péage savamment combinés pourront équivaloir à un Acte de Navigation.

Peuple, députés et ministère, les Américains rivalisent d'ardeur pour marcher au plus vite vers ce bel avenir. En 1898 et 1899, à deux reprises, la Chambre américaine, feignant d'obéir au sentiment populaire, vote une loi qui invite le Président à négocier avec l'État de Nicaragua : pour le compte et au nom des États- Unis, on acquerra du Nicaragua le « contrôle » sur telle portion de territoire jugée désirable, puis on chargera le Ministre de la Guerre d'ouvrir le canal et de « prendre les mesures nécessaires pour la sécurité et la protection dudit canal et de ses ports ». La Chambre américaine n'oublie pas le traité Clayton- Bulwer et la parole donnée jadis h l'Angleterre au

sujet du contrôle et des fortifications. Mais ces représentants de la jeune Amérique estiment que les vieux traités — celui-ci a cinquante ans d'âge! — , comme les vieilles gens et comme les vieilles terres, ne valent plus grand'chose : ils le tiennent pour annulé. Sans les propensions anglophiles du secrétaire d*Etat, M. Hay, on eût, par une violation pure et simple de la parole donnée, traité avec le Nicaragua et acheté le droit de contrôle et de fortification. Mais l'anglophile M. Hay voulut d'abord négocier avec le gouvernement britannique : après deux ans de diplomatie et un premier échec, le second traité Hay- Pauncefole (novembre 1901) vient enfin d'annuler les engagements Clayton-Bulwer : il donne pleine liberté aux Américains d'établir leur contrôle et leurs fortifications dans l'isthme.

D'un trait de plume, l'Angleterre semble donc renoncer à sa politique d'un siècle et aux garanties qui seules peuvent défendre ses intérêts vitaux. Car l'Europe entière, assurément, a des intérêts en jeu dans la question du canal : la France et l'Allemagne y risquent peut-être cette clientèle de l'Amérique espagnole que jusqu'ici elles s'étaient acquise ou conservée. Mais c'est la vie même, le pain quotidien, de l'Angleterre qui est en cause. A l'enquête parlementaire de 1886 SU7' la Baisse du Commerce anglais^ une Chambre de Commerce de Liverpool répondait :

« L'ouverture du Canal de Suez a diminué nos profits et changé tout notre commerce. Elle nous a enlevé le monopole de l'entrepôt que nous avions jadis. Le

monde aurait été plus heureux et meilleur sans ce canal »\

Que dira l'Angleterre du siècle futur, quand, de Suez à Panama et de Panama à Suez, la grande route des détroits, cerclant le monde d'une ligne parallèle à Téquateur, aura détourné des ports anglais tout le transit de Tunivers, quand les deux pôles du peuple britannique, au nord et au sud de cette route mondiale, Royaume-Uni dans un hémisphère. République australienne dans l'autre, resteront comme échoués et refroidis, à l'écart du grand courant commercial, et quand ce Gulf Stream de l'avenir s'en ira vivifier d'autres embarcadères? Londres et Liverpool connaîtront sûrement quelque jour le sort de Tyr, de Venise, de Cadix et d'Amsterdam ; Panama achèvera l'œuvre de Suez. Peut-on croire que l'Angleterre, d'un trait de plume, sans voir les conséquences de cet abandon, aurait hâté cet inéluctable destin?

Sans même imaginer les chances des lointains avenirs, calculez les résultats immédiats de cette politique. En livrant la route de l'isthme au contrôle américain, l'Angleterre livre la clef de sa bourse et de tout son empire. Entre les colonies australiennes et la mère patrie, c'est l'Amérique qui va servir d'intermédiaire et, disposant du passage, empocher les bénéfices ou, peut-être, arrêter les échanges. L'Angleterre, disposant de Suez, est, à l'heure actuelle, plus voisine de ses colonies australiennes; mais l'ouverture