SOLUTIONS RADICALES

Maîtres de l'Algérie et de la Tunisie, nous eussions pu nous laisser tenter par la perspective de développer latéralement ces riches provinces méditerranéennes, versTOuest, au Maroc, peut-être vers l'Est en Tripolitaine, sans gaspiller nos forces à une pénétration en profondeur.

Rieo n'empêchait qu'en même temps, nos colonies de la Sénégambie, du Niger, prissent dans nos préoccupations le rang, moins élevé, qu'elles méritent. Rien ne nous interdisait, en travaillant à la constitution d une France africaine, de songer aussi à la création d'un empire colonial au Soudan.

Ces deux entreprises, parallèles, mais distinctes, ne comportaient pas une action commune, une progression simultanée et convergente, puisqu'il s'agissait de contrées sans rapports entre elles. Forcés de proportionner nos efforts à nos ressources, nous pouvions nous dispenser d'annexer les sables et les rochers du Sahara.

L'évolution de l'Afrique s'est accélérée; le partage du continent, maintenant presque achevé, ne nous permet plus ces espérances, logiques et légitimes, il y a peu de temps encore.

Engagés comme nous le sommes dans la politique

européenne, nous ne pouvons, après avoir lâché pied en Egypte et renoncé en Tunisie aux bénéfices d'une conquête terminée*, jeter les yeux vers la Tripolitaine. A moins de tabler sur les combinaisons d'un avenir hypothétique, celui du rétablissement de notre suprématie en Europe, nous devons presque souhaiter que nos voisins des Alpes trouvent de ce côté les satisfactions financières, politiques et militaires qu'appellent leurs convoitises.

Au Maroc, nous avons compromis nous-mêmes à plaisir une situation très solide. Il faut, pour en dis*convenir, une foi robuste dans les desseins impénétrables que cacherait notre attitude diplomatique. L'Espagne inquiète, l'Allemagne progressant de jour en jour, les intrigues italiennes et les ambitions britanniques se donnant libre carrière, voilà le bilan des dix dernières années, sans parler de l'hostilité croissante à notre égard du peuple et du gouvernement marocains. Faut-il en conclure que la partie soit perdue? Non, car la liquidation du Maroc n'est pas close. Mais nous avons dès maintenant peu de chances d'y jouer le premier rôle, et l'avenir de la France africaine vers l'ouest parait à la veille d'être irrémédiablement ruiné.

I. Il n'eût dépendu que de nous, au point où en étaient les choses, de chasser le Bey du Bardo, au lieu de consolider son trône. Malgré l'excuse possible des difficultés de la situation en Europe, le protectorat tunisien, est né surtout de nos ri v allés parlementaires et des impatiences populaires. Jugée en toute liberté d'esprit, la solution appliquée en Tunisie semble adminUtrativement excellente; favorable aussi au point de vue économique, elle est sûrement déplorable au point de vue politique. Nous ne sommes pas nultres chez nous, n'osant pas même occuper les positions stratégiques de Bizerte, devenues terre anglaise, et nous inclinant devant les tracasseries du sousprotectorat italien.

Au Soudan, comme sur le littoral, nous avons, en dépit d'une dépense considérable de forces, facilité, par nos attermoiements ou nos erreurs diplomatiques, par l'inconstance de notre politique coloniale, les progrès de nos rivaux. Nous avons laissé l'Allemagne préparer les revendications qu'elle élève aujourd'hui sur le bassin du Volta, à la côte de Guinée; sur le Baghirmi, le Ouadaï, et même le Kanem, dans le bassin du Tchad.

De même, l'Angleterre a pu simultanément nous déloger du cours navigable de la Gambie; accéder au Niger supérieur par les empiétements de Sierra Leone, sur les États de Samory, placés sous notre protectorat; s'emparer sous le couvert de la Royal Niger Company, après la défaite de la Compagnie française du Niger, de tout le cours inférieur du âeuve, des pays Haoussa de Sokoto,avec leurs dépendances réelles ou fictives, le Yourouba et le Gando à l'ouest, le Bornou au nord-est.

Constatation douloureuse d'un état de choses existant déjà, d'une situation qu'il était trop tard pour modifier, le dernier traité conclu avec l'Angleterre, limite nos possessions futures du Soudan central à la région marécageuse et impraticable du Tchad septentrional. Il nous laisse seulement les abords sahariens des contrées dont nous nous sommes laissés exclure, en les dédaignant quand elles étaient vacantes. Mais en nous attribuant au lieu des riches provinces auxquelles nous avions renoncé, la zone désertique qui sépare l'Algérie du Soudan, il donne eu'pâture à l'amour-propre national la vision d'un immense empire africain, s'étendant de la Méditerranée au golfe de Guinée.

Nous nous trouvons amenés ainsi à envisager le Sahara, non plus au seul point de vue de la sécurité de nos frontières, au nord et au sud du désert, mais comme partie intégrante de nos domaines. Il ne s'agit pas seulement d'y intervenir temporairement, pour châtier quelques pillards, prévenir quelqu'incursion, mais bien d y prendre pied, d'en assurer l'entrée définitive dans notre zone d'influence.

. La méthode la plus naturelle pour obtenir ce résultat^ celle qui nécessite le moins d'efforts d'imagination, consisterait à procéder au Sahara comme nous l'avons fait en Algérie, en mettant à profit l'expérience des dernières guerres d'Afrique. Délicates par l'étendue du champ d'opérations, les expéditions à entreprendre ne pourraient rencontrer de résistance sérieuse. Quelques rapides campagnes suffiraient pour dompter toutes les peuplades sahariennes. Les Romains, jadis, nous en ont donné l'exemple en envoyant au cœur du pays actuel des Touareg, la Troisième Légion mauritanienne, dont on peut rêver l'héritage triomphal.

Mais cette solution radicale se trouve éca.rtèc a priori par l'opposition qu'elle ne manquerait pas de soulever dans le Parlement et le pays. Nous ne voulons plus d'aventures lointaines, de conquêtes exotiques. Il est inutile de discuter l'envoi de colonnes expéditionnaires dans le Sahara, puisqu'il ne peut en être question*.

I. L'exemple du Dahomey le prouve de reste. Depuis un an nos troupes ondent en combattant les pestilences d*une côte inhabitable ; nos navires s'usent au roulis d'une croisière stérile. Dix jours de marche, un coup de balai aux fétiches d'Abomey, nous assureraient l'accès des hauts plateaux riches et salubres du nord, la libre possession du couloir qui sépare les provinces

Après neuf ans d'oubli, le Transsaharien a paru fournir la solution cherchée. Dans la forme qu'elle a revêtu en dernier lieu, cette conception s'inspirait à la fois de nos sympathies pour la Russie, de Tattrait que rencontrent en France les procédés américains. La voie devait être posée, en quelque sorte, de premier jet, sans préparation préalable. On devait simultanément traiter avec les tribus touareg ou les anéantir, étudier le tracé du chemin de fer, placer les rails.

Il ne s'agissait d'ailleurs plus des intérêts localisés sur nos frontières, ni de notre intervention au Sahara même. Les premiers, passant à un rang très secondaire, devaient, de toute façon, recevoir satisfaction. Qjiant à la zone désertique à traverser, considérée au seul point de vue du passage de la voie ferrée, elle devenait, comme les mers en matière de navigation, une étendue à franchir.

De même, aucune difficulté technique ne pouvait s'opposer à lexécution du projet. De toute évidence, le principe du Transsaharien adopté, il ne devait être question de luttes à soutenir contre les peuplades du désert, de sable à traverser, de manque d'eau à prévenir, de chaleurs torrides a affronter. Ces obstacles disparaissaient dans l'immensité de l'effort. Non seulement l'œuvre intéressait par son caractère gran- 4iose, mais elle plaisait par son cachet de hardiesse

anglaises de Lagos, du Togo allemand. Faute de cette ligne de coramunications, les districts orientaux du Soudan français, sans autres débouchés que les territoires de nos livaux, nous échapperont forcément. Et nous assistons impassibles aux parades des Amazones.

Ce n'est plus Theure des expéditions lointaines.

et de nouveauté. Beaucoup qui eussent contesté l'utilité de la pénétration saharienne, sous une forme plus simple^ la trouvaient séduisante^ sous son auréole de fumée.

Un seul nuage obcurcissait Thorizon ; le doute, si une tentative de cette envergure, réalisable pour un état autocratique comme la Russie, ne serait pas exposée chez nous aux mêmes aventures législatives que le chemin de fer du Haut-Fleuve.

Ainsi posée la question se réduisait à savoir si le coût de l'entreprise serait compensé par ses résultats probables.

Parmi les résultats, on inscrivait en vedette les avantages d'ordre militaire. Le Transsaharien, devait en cas de guerre, nous assurer la liberté de nos communications avec le Sénégal et ses futures annexes soudaniennes : bénéfice peut-être limité, puisque nous n'entretenons guère plus d'hommes dans nos troupes de l'Afrique occidentale, tout compris, que le chemin de fer ne compterait lui-même de kilomètres.

Puis, le Transsaharien nous promettait la suprématie politique et le monopole commercial du Soudan.

Sur le premier point, il suffit de se reporter aux dernières conventions conclues avec l'Angleterre, aux négociations actuellement pendantes avec l'Allemagne, pour se convaincre du contraire. La ligne de Saï i Barroua, adoptée comme limite générale des territoires anglais et français, entre le Niger et le lac Tchad, ne nous laisse que les marches sahariennes du Soudan. Toutes les dépendances du pays de Sokoto, presque tout

le Bornou nous échappent. Nous n'avons dans le bassin du Tchad que les marais de la rive septentrionale du lac. L'Allemagne revendiquant de son côté le Baghirmi au sud, le Ouadaï et le Kanem à l'est, nous sommes exclus diplomatiquement du Soudan central. Aussi, a-t-il paru utile d'ajouter subsidiairement que le Transsaharien pourrait également aboutir au coude septentrional du Niger. Mais nous y sommes déjà. On ne saisit pas les avantages qu'offrirait, pour le développement territorial de nos possessions soudaniennes» une seconde voie d'accès à des régions, dont le partage, presque terminé, le sera tout à fait, bien avant qu'il puisse être question de la gare de Timbouctou.

Si le Transsaharien n'a pas d'avenir politique, pour notre, domination au Soudan, il pourrait cependant offrir un intérêt économique. C'est au reste, là surtout, ce qu'il importe de savoir, puisqu'il s'agit d'une dépense de plusieurs centaines de millions, de 200 à 250 millions environ, suivant le tracé, d'après les promoteurs de l'entreprise; autant dire, pour observer les proportions habituelles, trois à quatre cents millions.

L'évaluation la plus faible — 200 millions, — se rapporte au tracé ayant pour objectif le Niger septentrional- On sait que le chemin de fer du Haut-Fleuve, exploité maintenant militairement, est ouvert sur une longueur de 130 kilomètres. Des réparations minutieuses ont rendu son fonctionnement à peu près satisfaisant, depuis que les vices de direction technique et d'administration, qui l'avaient compromis, ont disparu. Il reste à construire environ 230 kilomètres

représentant une dépense de 25 millions en chiflTres ronds, pour que la voie atteigne le Niger .D'autre part, les bâtiments de 2000 tonneaux et plus peuvent remonter pendant une partie de l'année, cinq mois environ, jusqu'à Khayes, tête de ligne du chemin de fer, sur le Sénégal, sans transbordement depuis Bordeaux ou Marseille. Enfin le Niger est lui-même navigable jusqu'assez loin en aval de Timbouctou, pour des embarcations de quelque importance, 150 à 200 tonneaux, aménagées en vue du service fluvial.

Il vaudrait évidemment mieux, dans ces conditions, terminer le chemin de fer du Haut-Fleuve et ne pas construire, quant à présent, le Transsaharien, si l'objectif devait en être identique. On pourrait toujours s'occuper de la voie ferrée du Nord, quand les lignes de communication de l'Ouest seraient devenues insuffisantes. Il suffirait d'avoir ajourné l'entreprise la plus onéreuse pendant quelques années, pour que l'économie ainsi réalisée couvre les frais de la solution provisoire.

La direction normale du Transsaharien est celle du Tchad. Mais un simple coup d'œil sur une carte quelconque montre qu'une ligne ayant même objectif, et partant d'un point favorable de la Tripolitaine, dans la région de la Grande-Syrte, serait plus courte d'environ 500 kilomètres, soit 1/5 que le tracé par Constantine ou toute autre ville de l'Algérie.

La menace d'une concurrence étrangère par la Tripolitaine, inévitable en cas de réussite économique, a provoqué un autre projet, que recommandaient en même temps les intérêts administratifs se rattachant

au régime du protectorat en Tunisie. On a proposé de choisir Gabés comme tête de ligne du Transsaharien. Se dirigeant ensuite directement sur le Tchad, par l'extrémité du Fezzan et Bilma, le tracé tunisien ne serait pas sensiblement plus long que celui de la Grande- Syrte. Il n'aurait d'autre inconvénient que de traverser la Tripolitaine et de nécessiter au préalable le consentement de la Turquie ou l'annexion d'une partie de sa province africaine. Aussi, pour justifier la mise en discussion du projet, a-t-il paru nécessaire d'admettre un tracé bâtard, laissant Rhadamés et Rhât à l'Est, solution semi-circulaire qui diflFérepeu de la combinaison primitive, par Constantine et Biskra.

Qjielle que soit la direction du Transsaharien, considéré comme exutoire, de la région du Tchad, qu'il soit algérien, tunisien ou tripolitain, il est une autre concurrence, dont le simple examen de la carte permet de saisir immédiatement le danger : celle de la navigation maritime et fluviale. Les bâtiments de i,ooo à 1,200 tonneaux remontent le Niger jusqu'au-dessus du Nupé, à moins de 500 kilomètres de Sokoto, et la Renoué est de même navigable jusqu'à Yola, à 400 kilomètres du Tchad*. Il ne s'agirait donc pas, pour le

f . YoIa passait pour le terminus de la navigation à vapeur sur la Bénoué, au moment de la délimitation des territoires anglais et allemand et c'est pour ce motif que l'Angleterre s'est réservé la Bénouc jusqu'à ce point. Une expéëitîon anglaise, partie en 1889, pour rechercher s'il existait une voie de communication fluviale entre le bassin du Niger et celui du lac Tchad, par le Majo Kebbi, affluent de gauche de la Bénoué et les marais de Toubouri,doi t le Chari porte les eaux au Tchad, a remonté en bateau à vapeur la Bénoué jusqu'à Ribayq» à 150 kilomètres de Yola, puis une partie du Majo Kebbi. U est à peu près certain que l'exploration des affluents supérieurs de la

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Transsaharien de 2^500 kilomètres, de lutter contre un Transsaharien de 2,000 kilomètres, mais bien contre des railways soudaniens de 4 à 500 kilomètres au plus, reliant son terminus aux ports fluviaux que la navigation anglaise atteint sans transbordement : lutte impossible \

Cette situation dispense de rappeler longuement que le Soudan n'a qu'une quantité fort limitée de produits susceptibles de payer un fret de plus de 100 francs la tonne, en admettant, ce qui n'est pas vraisemblable, que le Transsaharien puisse eflFectuer ses transports à aussi bas prix.

Le Transsaharien ne deviendrait viable, commercialement, qu'à la suite d'une transformation complète des populations nègres, auxquelles il apporterait la civilisation. 11 faudrait, pour alimenter ses transports, que les races soudaniennes se mettent à consommer nos produits manufacturés riches, en demandant, pour les payer, à leur sol, les matières premières, riches également, qu'il pourrait produire. Que cette transformation doive un jour s'accomplir, nul doute. Le tout est de savoir en combien de temps. Contemplée sur la côte, au voisinage des steamers, des chemins de fer du littoral, de l'électricité, du gaz, des Decauville, l'évolu-

Béiioué sur sa rive droite, permettra, à défaut de la voie du Chari, de découvrir une autre route fluviale vers le Tchad. Le railway à construire pour relier le lac au terminus définitif de la navigation dans le bassin du Niger n'aura, selon toute vraissemblance, que 250 à 300 kilomètres, un quart en moins que le chemin de fer du Haut-Fleuve.

I . Cela est si évident qu'on a invoqué en faveur des transports par terre, sans tenir compte des conditions climatériques estivales du Sahara, rinsalubrité du Bas Niger, où les bâtiments de la Royal Niger Company ne s'arrêtent plus depuis qu'il a été balisé en 1884.

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tion des sociétés nègres paraît singulièrement lente. On voit la classe inférieure du fétichisme s'élever comme dernier effort au rang de caste musulmane, mais pour rester stationnaire ensuite. Au point de vue commercial, si les importations de cotonnades en profitent, celles d'alcool en pâtissent d'autant.

Telles sont, sans doute, les vues dont s'est inspirée la Commission supérieure chargée d'étudier à nouveau le projet de Transsaharien pendant l'été de 1890. Elle l'a déiBnitivement condamné, en formulant dans ses conclusions toutes les réserves compatibles avec l'intérêt diplomatique qu'offraient ses travaux, commencés au moment même où se négociait la récente convention anglo-française.

Cela ne veut pas dire que Topinion, favorablement impressionnée par lactivité de la campagne qui a fait sortir l'entreprise de l'oubli où elle était tombée après ses malencontreux débuts, ne recevra pas de satisfaction. Pour peu que le chemin de fer d'intérêt local du Sud de la province de Constantin e, déjà résolu en principe, vienne à se construire comme amorce d'une ligne de pénétration indéfinie, le public, sensible à l'étiquette, portera ailleurs son engouement. Les cinquante hommes de notre garnison d'Ouargla éviteront quelques étapes, et les dattes de l'Oued Rhîr, des transports onéreux.

La fastueuse utopie du Transsaharien aura eu le mérite de familiariser le pays avec la notion des affaires africaines. Puisse-t-elle lui suggérer d'utiles, quoique tardives, réflexions sur la politique coloniale ; celle-ci.

entre autres, que le Soudan français, base de notre empire africain, végète péniblement dans les limites d'un budget insignifiant.

Appelés à nous occuper du Sahara, autant pour la protection de nos possessions africaines du Nord et du Sud, que pour mettre en valeur le lot qui nous a été adjugé, dans le partage de l'Afrique, nous sommes obligés d y prendre pied.

Mieux eût valu, sans doute, réserver à nos efforts les champs, les jardins incomparables du Maroc et, le cas échéant, le Tell tripolitain, que développer la France africaine vers le Sud ; étendre le Soudan français dans la partie productive du bassin du Niger, au Sud et à l'Est, que nous engager sur ses frontières Nord.

Mais, i l'heure de l'action, les regrets ne sont plus de mise. Discutable,' inutile, quand nous pouvions mieux, la pénétration transsaharienne s'impose aujourd'hui.

Une solution complète, radicale, des difficultés qu'elle rencontrera, serait la meilleure. Conquête et occupation de ces lointaines et vastes solitudes, telle est celle qui vient tout d'abord à l'espriti Mais, condamnée d'avance par le pays, elle est à écarter sans appel.

Une conception sûrement hardie, et d'apparence géniale, celle du Transsaharien, a semblé pouvoir aussi fournir une solution décisive. Il en serait ainsi si le chemin de fer projeté devait nous assurer des avantages politiques en rapport avec son prix de revient. Mais il ne saurait, aujourd'hui, nous donner plus que ce que

nous possédons déjà, si ce n*est le Sahara, dont ce serait payer cher la conquête, fût-elle pacifique.

Le Transsaharien aurait-il, du moins, un avenir économique ? Les sacrifices que représenterait son établissement se trouveraient-ils compensés un jour ou Tautre? Peut-être, au bout d'une longue et coûteuse attente, quand se seraient transtormés les pays qui lui devraient leur civilisation. Encore faudrait-il pour cela qu'il n'eût pas à redouter la concurrence dangereuse d'une autre voie saharienne plus courte; et surtout la concurrence irrémédiable des transports maritimes et fluviaux, par la voie du Sénégal et du Haut-Niger, dans le Soudan occidental, ou parle Bas-Niger et la Bénoué dans le bassin du Tchad.

Cette seconde solution radicale de la question saharienne disparaît comme la première : il n'en existe pas.