Mémoires et comptes-rendus, op. cit., p

La Fédération nationale de l’automobile indique, de son côté, qu’en 1931 le trafic des marchandises pour les services automobiles publics, d’après une évaluation des grands réseaux, a été de 200 millions de tonnes-kilométriques.

90 L’aptitude aux transports de masse : sans parler des transports de masses indivisibles que le rail peut seul assurer, le débit d’une ligne de chemin de fer est supérieur à celui d’une artère routière. M. De Coninck conteste cet avantage aussi! en affirmant que, pour remplacer un train de 1.200 tonnes (marchandises), il suffirait d’un convoi de 24 camions de 5 t. faisant 10 fois de trajet. M. Mariage, président de la Société des transports en commun de la région parisienne, a refuté cette thèse

Pour marquer l'importance du rail à cet égard, nous ne pouvons mieux faire que citer l'opinion de M. Louis Renault, président d'honneur de la Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles : « La construction même des voies, la puissance du matériel roulant, les moyens de contrôle et de sécurité permettent le transport par trains lourds, dans des conditions de vitesse et de sécurité que le réseau routier, sur de longues distances, ne pourrait actuellement offrir ».

Du même ordre est l’avantage en cas de mobilisation : le rail est seul capable de l’organiser à l’avance. La preuve en a été faite en août-septembre 1939 ; des difficultés se sont présentées, en Normandie et en Bretagne, en particulier, dans les régions où les lignes de chemin de fer

1. Mémoires et comptes-rendus, op. cit., p. 675. 2. Mémoires et comptes-rendus, Bulletin de novembre-décembre 1933,

p. 1234. ) 3. Le problème des transports, Conseil national économique, op. cit.,

avaient été supprimées, les transports automobiles on£ été incapables d'effectuer immédiatement le transport de tous les hommes mobilisés.