LEGoux, Cent ans de banlieue, la banlieue Ouest

ment, vers 1930, 800.000 voyageurs passaient, chaque jour, dans les gares parisiennes, soit :

à l’Ouest 360.000: Saint-Lazare : 310.000 ; Invalides : 30.000 ; Montparnasse : 20.000,

au Nord 180.000 : (Gare du Nord).

à l'Est 170.000: Gare de l'Est : 100.000 ; Bastille : 70.000.

au Sud 90.000: Orsay : 20.000; Austerlitz : 30.000; Gare de Lyon : 40.000.

Ce service est nettement déficitaire (300 millions en 1930) pour de nombreuses causes : charges de capital énormes, tarifs d'abonnement anormalement bas, exploitation onéreuse avec un débit horaire douze fois plus élevé aux heures de pointe qu’aux heures normales. Cette inégale répartition nécessite aux heures de pointe, la mise en service d’un matériel considérable, inutile le

reste du temps.

490 IT a un rôle capital dans la Défense Nationale. Les chemins de fer sont seuls capables de permettre des déplacements rapides et massifs de troupes et de ravitaillement et d'assurer brusquement, les transports stratégiques en cas de nécessité absolue !.

$ 2. — Avantages et inconvénients dans l’ordre et le rendement économique.

I. Les avantages . Ce sont : 1° la puissance : 23 milliards de voyageurs-kilomètres, 32 milliards de tonneskilomètres marchandises en 1932. Chaque français parcourt 590 km. par fer chaque année et fait transporter 800 tonnes à 1 km.

1. L'importance des voies ferrées dans la stratégie moderne est attestée

par la violence des offensives aériennes dirigées contre les voies de chemins de fer au cours de la guerre actuelle.

Il faut noter que ce trafic n’est pas régulier : les chiffres de « pointes » mesurent les difficultés. Pour les voyageurs, en 1936, ces chiffres ont été les suivants, dans les gares de Paris :

Trains expédiés Trains expédiés un jour au jour ordinaire de la plus forte pointe Gare de Lyon ...... 38 77 (Pâques) Gare de l'Est”... ... 39 79 (Pentecôte) Gare Saint-Lazare . 37 82 (14 juillet) Gare Montparnasse . 38 78 (1°r août)

20 La rapidité : De 1867 à 1937, l'accroissement des

vitesses dans les différentes directions équivant à une

réduction du territoire qui apparaît au tableau cidessous :

De Paris à : 1867 1889 1910 1937

ler rer 4 h. 30 3 h. 45 3 h. 00 2h.25 Nancy, 00e 7h.03 5 h: 32 4h. 15 3 h. 12 Dion ere 5 h. 29 4 h. 44 4 h. 20 2 b. 52 EVONER TPE 9 h. 05 9 h. 02 6 h. 59 4h.39 Marseille .... 16h.15 15 h. 25 11 b. 58 9 h. 00 Bordeaux .... 10h.55 8h.34 6h.53 5 h. 44 Rennes "2. 7h.55 6 h. 58 5h.35 4h.11 Brest rt ts 16h. 10 13 h.31 10 b. 10 7h.23 Rouen re 2h.22 21h.17 1h.38 1h.13 Le Havre .... 4h.25 3 h. 54 2 h. 44 1h.58

Faut-il ajouter qu’une locomotive allemande a réalisé, aux essais, en 1937, une vitesse de 197 km.-h. remorquant un train de 250 tonnes. La stabilité de la voie ne permet pas, dans les circonstances présentes, la commercialisation de cette vitesse.

30 La sécurité: résultat d’une signalisation minutieuse,

- d’un esprit corporatif hors de pair et de recherches constantes. Sur les grands réseaux est compté, de 1927 à 1936, un accident mortel pour 500 millions de voyageurskilomètres, cependant que les statistiques routières

LES TRANSPORTS EN FRANCE EN 1933 ol

montrent, pour les années 1934-1935 et 1936, 3.000 tués en moyenne par année, soit dix fois plus qu’en chemin de fer. Quant aux transports marchandises, pour 10.000 francs de recettes, les chemins de fer paient 70 fr. pour pertes, avaries ou retards.

40 L’exactitude : proche de la perfection. Sur les lignes Paris-Montparnasse-Versailles, Paris-Saint-Lazare- Saint-Germain en Laye ou Marly-le-Roi qui représentent 600 trains journaliers le retard moyen a été en 1936, de 3 secondes. Les retards de plus de quinze minutes sont évalués à 3% pour les trains des grandes lignes.

59 Le bon marché : les tarifs voyageurs sont, en France, les plus bas du monde, au coefficient 0,68, inférieur ainsi d’un tiers, en francs 1914, aux tarifs d'avant la guerre 1914-1918 (en ne tenant pas compte de l'impôt). En francs d’avant guerre, les tarifs marchandises ne sont qu’au coefficient 1,231.

En 1930, le produit moyen d’un voyageur-kilomètre était, en francs d’avant guerre de 2 centimes 24 en France, 3,79 en Allemagne, 4.96 en Grande-Bretagne, 5.25 en Suisse, 5.33 en Italie. Celui d’une tonne-kilomêtre de marchandises de 4 centimes 70 en France, 5.39 en Allemagne, 6.85 en Italie, 9.31 en Grande-Bretagne, 10.43 en Suisse, |

6° Le confort : qu'aucun autre moyen de transport ne peut atteindre. Les trains offrent aux voyageurs des véhicules confortables où ils peuvent aller et venir et où tous les perfectionnements et aménagements modernes sont à leur disposition ; les gares présentent des salles d'attente confortables ; le voyageur peut, s’il le désire, se faire accompagner par ses bagages. Grâce au rail et à la

4, Les grands réseaux de chemins de fer français, année 1932, p. 31.

continuité de la marche, aucune secousse brutale n’est ressentie par les voyageurs, aucun choc ne vient causer de déprédations aux marchandises.

7° La puissance de traction réduite et le faible prix de revient social environ 5 fois moindre que sur route. M. De Coninck ! estime toutefois que, dès qu'il s’agit de gravir une rampe de 1 ou 2 cm. par mètre, l'avantage par rapport à l’automobile se réduit à peu de chose. Cette thèse paraît exacte pour les grandes vitesses et les profils accidentés, par contre, dans l’ensemble, la faible résistance au roulement des véhicules sur rail est un avantage incontestable ; il faut, au surplus, ajouter que les rampes de 2 cm. par mèêtre sont exceptionnelles. Au total, le prix de revient social (dépense du service de transport) est plus bas par voie ferrée que par automobile.

8° L'importance numérique comparative du personnel nécessaire par tonne kilomètrique ou par voyageur kilomètre est moindre sur fer que par route. Aussi bien, M. René Musnier, président de la Fédération nationale des transporteurs de France, affirme ? : « La voie ferrée fait vivre directement 550.000 cheminots, l’automobile fait vivre directement 600.000 travailleurs ». Or, M. Chauchat dans sa communication à la Société des ingénieurs civils de France * reprend les chiffres suivants de M. Dautry (1930) :

Chemin de fer Automobile Voyageursenunités ....... 795 millions 20 millions Marchandises en tonnes .... 315 millions 1 million

1. Mémoires et comptes-rendus des travaux de la société des ingénieurs civils de France. Bulletin de mai-juin 1933, p. 673.