V. la Revue L'Etat. notre Réseau, juillet
2. Bulletin de l’assocition internationale du congrès des chemins de fer mars 1938. |
3. Dr. CULEMEYER, Le chemin de fer porte à porte. Transport de wagons de chemin de fer et de chargements lourds spéciaux au moyen de véhicules routiers, Berlin, 1939.
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normale. Ce défaut provient de la faible accélération des trains et disparaît par la substitution aux trains ordinaires de petits parcours, des autorails.
30 la lenteur des transports marchandises. A ce sujet, il est nécessaire de s'entendre. Sur des itinéraires à grand trafic, le chemin de fer ne transporte pas avec lenteur les marchandises qui lui sont confiées : par . exemple, du Havre à Paris, ou de Rennes à Paris; il transporte avec une certaine lenteur, de Concarneau à Valognes, par exemple, encore est-il que sur ces parcours, il transporte plus rapidement que l'automobile qui n'existe pas!.
40 l’utilisation d’une voie spéciale coûteuse, spécialement par la nécessité de travaux d’art importants pour franchir les obstacles naturels.
5° le danger des passages à niveau pour les usagers des routes traversées 2.
69 le manque de relations transversales : il se dégage d'exemples nombreux : pour se rendre de Ry (Seine- Inférieure) à Rouen, il fallait prendre le train à Croisysur-Andelle, à 5 km. de Ry, et changer à Charleval et à Pont-de-l'Arche, un autocar direct assure cette relation ; pour se rendre de Montluçon à Vichy, changer deux fois à Gannat et à Saint-Germain des Fossés, un autocar assure cette relation.
1. V. sur cette question à la réunion du 11 juin 1934, à La Roche-sur- Yon de l’Office des transports et des P.T.T. des chambres de commerce et des Chambres d’agriculture de l’Ouest, l'intervention de M. DAUTRY.
2. Le principe à présent admis de la suppression des barrières de certains passages à niveau à entraîné l’étude d’une signalisation routière. I1 est permis d’attendre de bons résultats de ces modifications. L’économie réalisée sur les frais de gardiennage des passages à niveau sera cependant peu importante en général. Cette théorie est née surtout du fait du groupement des brigades de cantonniers, pour le travail en brigades, alors
qu’autrefois il paraissait plus intéressant de répartir ce personnel sur la longueur de la voie.
Section 11
Le concours de l'automobile aux transports de marchandises et de voyageurs.
$ 1. — Les entreprises des transports et le rôle de l’industrie automobile.
De même que le rail, l’industrie automobile française est une industrie-clé.
Quelques chiffres le montreront , ceux :
a) Du capital engagé : de 1830 à 1934, il est établi! que 55 milliards de francs ont été consacrés à l’établissement et à l’entretien du réseau routier français. La valeur du parc automobile en service (1933) représente 16 mil-. liards de francs dont 3 sont engagés dans les 35.000 garages et ateliers de réparation et les 100.000 pompes à essence existants.
Il faut remarquer en tout cas, réserve faite de la question et de l’emploi des impôts, que les routes n’ont pas été construites et ne sont pas entretenues à l’aide de capitaux privés par l’automobile elle-même ;
b) Du domaine de l’automobile : 650.000 km. de routes et de chemins, formant un admirable réseau, le plus dense du monde ;
c) De la place de l’industrie automobile française dans le monde : en 1930, par sa production et ses exportations, la France occupe une place privilégiée, la première en Europe, la seconde dans le monde. Elle produit annuelle-
1. DAUTRY, « Le rail, la route et l’eau » dans Revue des Deux Mondes, 15 avril et 1er mai 1935.
ment 308.000 véhicules. Un million de voitures circulent en France ;
d) De consommations diverses : en 1933, l’industrie automobile a consommé t : 130.000 tonnes de tôle d’acier, 125.000 d'acier, 25.000 de fonte, 11.000 de fil métallique, 8.500 de cuivre, bronze et laiton, 12.000 de polmb, 2.500 d’autres métaux, 2.500 de cuirs et d’ouate, 3.500.00 mètres carrés de drap, 2.000.000 de toile, 1.900 tonnes de carton, 5.000 de peintures et vernis, 6.500 de glaces, 3.000 d’ébonite et matières plastiques, 45.000 de coton, caoutchouc et produits chimiques, 300.000 montres et compteurs, 5.000.000 lampes électriques et 8.000.000 roulements à billes.
e) De l'importance sociale : l’automobile fait vivre directement 600.000 travailleurs : chauffeurs, garagistes, pombpistes, cantonniers et tous ceux qui, sans automobile, ne pourraient exercer leur profession (non compris les ouvriers des usines de construction ou des fabriques d'accessoires) ?.
Or, l’automobile est, par ailleurs, à l'étranger, le meilleur ambassadeur de l'intelligence et du goût français, et à l’intérieur, une industrie de défense nationale ?, 4, 5,6. La route est un élément essentiel de notre défense nationale. Des exemples en sont célèbres : les taxis de la Marne et le ravitaillement de Verdun par la voie sacrée. La guerre
1. Chiffres fournis par M. LauBaRD,, Journal de la société des ingénieurs de l’automobile, mars 1938.
2. Observations présentées par M. MusNier, président de la Fédération nationale des transporteurs de France au Conseil national économique. 0D. Cil:,0pA0L:
3. « L'automobile ressource vitale du pays », dans le Courrier du Centre, 26 juin 1939.
4, Le Baiz, « La route facteur économique et stratégique », dans Le Progrès de l'Allier, 9 juin 1939.
5. « Les poids lourds nécessité nationale », dans Automobile Club du Centre, n° mai 1939.
6, « Service public » dans l’Action automobile, décembre 1939.
moderne, avec la motorisation de nombreuses unités, exige un réseau routier étendu et une industrie automobile prospère. De plus, l’industrie automobile, en dehors des véhicules militaires et des chars d’assaut, peut devenir, après une rapide période d'adaptation, un grand arsenal pour munitions de guerre et fournir un appui important à l’industrie aéronautique. Bref « l’automobile prend place, en temps de guerre, aux premiers rangs des serviteurs du pays. Elle le sert à l’avant avec les armes motorisées, à l’arrière avec les transports routiers qui, plus que jamais, sont l'air et le sang de l’économie nationale » selon le mot du Vicomte de Rohan.
$ 2. — Les avantages et inconvénients de l'automobile.
I. Au titre des avantages de l’automobile, il est permis de considérer : 1° Sa souplesse commerciale rendue possible par les facilités de pénétration sur toute la surface du territoire et par la possibilité de fractionner le trafic. D'une part, la route étend son réseau sur toutes les contrées, dans toutes les directions, même les plus reculées, difficiles et deshéritées. Dans l’Aveyron, par exemple, les chemins de fer ne reliaient entre elles que 62 localités, les transports routiers.en desservent 3001. Or la divisibilité que ceux-ci facilitent permet de proportionner le volume des véhicules à mettre en circulation à l’importance du trafic. D’autre part, l'automobile assure le « porte à porte », en s’arrêtant à volonté, en dehors des agglomérations. Son réseau est mieux adapté aux besoins locaux. Il ne faut cependant rien exagérer.
1. LA RocHEFOUCAULD, La coordination des transports ferroviaires et routiers, 1934, p. 72.
M. Louis Renault l’a noté devant le Conseil national économique : « L'automobile est loin d'assurer dans tous les cas le porte à porte. La plupart du temps, l’autobus s'arrête à un carrefour et les voyageurs qui vont le prendre sont obligés de faire un certain chemin à pied »t.
29 La dispense de grosses installations fixes : l’autocar stationne devant un café de la localité, il existe peu de gares routières.
IT. Au titre des inconvénients, on peut opposer, en contre-partie : 1° Le manque de confort surtout lorsque l’autocar est, comme trop souvent, surchargé. Il n’est pas inédit que des voyageurs soient obligés, pour trouver une place, de se loger sur le toit de l’autocar. En outre, de nombreux entrepreneurs d'occasion se sont improvisés transporteurs avec un matériel vieilli, en lésinant sur les réparations ;
20 Le défaut de sécurité causé par les excès de vitesse et la non-application des mesures de sécurité. Il nous a été donné de constater, en 1932-1933, sur la ligne Lisieux-Trouville, au moment où plusieurs entreprises routières s’y concurrençaient, des luttes de vitesses entre cars partant à la même heure, pour essayer de prendre le plus possible de voyageurs attendant sur les routes.
En réalité, l'automobile fait de gros ravages parmi les usagers de la route : en 1925 : 2.019 morts ; 1926 : 2.089 ; 1927:2-284;: 1928 : 2.859: 1929 :)3.589 ; 1930::3.956:; 1931 : 4.037 ; 1932 : 4.076 ; 1933 : 4.225 ; 1934 : 4.737 ; 1935 : 5.000.
Et concurremment, l’absence pratique de responsa-
