CHAPITRE III

LES RÉSULTATS DE LA COEXISTENCE ET DE LA CONCURRENCE DU RAIÏL ET DE LA ROUTE

Section

Le déficit des chemins de fer et ses causes

On peut classer les causes du déficit des chemins de fer de la manière suivante :

1° la crise économique ;

20 la concurrence des autres modes de transports et spécialement de l’automobile ;

39 la question de la banlieue parisienne ;

49 l’inertie des gouvernants, l’absence de politique des transports et les difficultés d’application de la Convention de 1921 ;

50 les charges publiques et notamment l'impôt qui pèsent sur les compagnies de chemins de fer ;

6° la mauvaise exploitation des réseaux, savoir :

a) Le défaut de sens commercial ;

b) Les errements financiers :

— subvention occultes, question des prix fermes ;

— la question du domaine privé des compagnies, des sociétés annexes, des administrateurs communs aux

compagnies, à leurs filiales et aux sociétés auxquelles elles s'adressent pour leurs commandes et leurs fournitures ; \

— Jes traitements élevés du haut personnel des réseaux ;

c) Les pratiques funestes :

— courtages inadmissibles accordés aux banques ;

— les marchés de chemins de fer ;

d) Les techniques imparfaites :

— politique d'investissement des réseaux ;

— Je fait que le coefficient d'exploitation, de 1928 à 1933, ait augmenté chaque année, pour passer de 75.3% à 103.9%,.

Certains auteurs citent d’autres causes que nous examinerOns :

1° les dépenses de personnel ;

20 le contrôle de l'Etat ;

39 les indemnités pour pertes, vols et avaries ;

49 l’évolution industrielle.

Le résultat global, toutes charges comprises, des comptes du fonds commun et de l'exploitation des réseaux s’établissait ainsi, aux exercices 1913-1935: :

(+ = excédent — — déficit) 1913 : — 85 millions, . 1928: + 240 millions, 1921 : — 2.037 millions, 1929 : — 195 millions, 1922 : — 1.380 millions, 1930: — 1.781 millions, 1923 : — 1.387 millions, 1931: — 3.131 millions, : 1924: — 829 millions, 1932: — 4,246 millions, 1925 : — 1.010 millions, 1933: — 4.800 millions, 1926: + 70 millions, 1934: — 4.720 millions, 1927: — 714 millions, 1935 : 5.409 millions.

1. Ces chiffres sont extraits du rapport sur l’évolution des grands réseaux de chemins de fer en 1935, p. 262. Ils comprennent : 1° le produit du compte d’exploitation ; 2° les charges des investissements (y compris les charges de première année des insuffisances postérieures à 1927) et prélèvements divers ; 3° les charges des déficits antérieurs : avances du trésor pour l'insuffisance de 1921 à 1925 et recours au budget de l’état pour les insuffisances de 1930 à 1934.

Les causes, pour expliquer ce déficit, sont multiples, il faut les discuter et les détailler.

19 La crise économique.

Les trafics voyageurs et marchandises, ainsi que les recettes des réseaux ont baissé, entre 1929 et 1932, celles des recettes voyageurs plus que celles du trafic, dans les proportions suivantes :

Voyageurs Marchandises RACE rt - O2 23,7% IRÉGOLLOSR re 15,8% 23,5%

La riche clientèle a disparu.

L'évolution des recettes des réseaux a suivi sensiblement celle du rendement de la taxe sur le chiffre d’affaires par quoi la crise économique apparaît comme J’une des principales causes du déficit :

Recettes Taxe Années des chemins defer sur lechiffre d’affaires 1921 6.480 millions 1.897 millions 1926 13.373 millions 6.852 millions 1929 16.137 millions 8.717 millions 1931 14.450 millions 6.422 millions 1932 12.000 millions 5.780 millions

Cependant, l'indice de la production industrielle (base 1913 — 100) a varié dans les proportions suivantes : 19212=255 ; 19262: 12671929; —1140 ; 1931 —"124; 19327106;

29 Concurrence de l’automobile et des autres moyens de transport.

Le développement des moyens de transport nouveaux fut trop important pour leur permettre de se créer un trafic propre ; d’où, pour trouver des débouchés à leur activité, leur effort aux fins de s’emparer d’une partie

Buisson 4

de la clientèle du chemin de fer. Quelques chiffres en témoignent :

a) Des chiffres présentés par la Chambre syndicale des marchands de bestiaux : résulte un abaissement continu du trafic par fer des bestiaux transportés à destination de Paris en particulier. D'une manière générale, le nombre d'animaux transportés par la route a subi la progression suivante : 8,6% en 1927: 12,49 en 1928; 19,719; en 1929 ; 15,5% en 1930; 25,1% en 1932 et ce malgré les avantages certains présentés par le chemin de fer en ce domaine, accidents plus réduits, chocs en suite desquels les animaux arrivent tremblants et fatigués dans les camions, avantage sanitaire très net du chemin de fer où les wagons sont désinfectés régulièrement et sérieusement ; responsabilité du chemin de fer mieux garantie que celle des transports routiers.

b) Au nombre accru d'automobiles privées correspond une diminution de celui des voyageurs en premières et secondes classes. Les mêmes observations valent en ce qui concerne le développement des transports marchandises au moyen de camions privés.

c) Dans la région parisienne, le nombre sans cesse accru des taxis collectifs a retiré aussi régulièrement une clientèle au chemin de fer.

Les concurrences de la voie d’eau et de la navigation aérienne ne seront citées que pour mémoire, elles sortent du cadre de cette étude.

Un exemple est fort expressif, la diminution du nombre des billets de chemin de fer délivrés en 1932 et en 1934, sur quelques lignes de la Seine-Inférieure ? :

1. Josse, Rapport au Conseil national économique, op. cit., p. 238. 2. Rapport au Conseil général de Seine-Inférieure, 15 décembre 1935.

1932 1934 Barentin-Caudebec .....,...... 47.976 9.920 Motteville-Clères .............. 831.592 20.612 Motteville-Saint Valery ......... 84.211 63.405 Bréauté-Lillebonne..,.......... 81.473 13.702 Le-Hfavre-Fécamp 1.21: 1. 2. 198.806 135.680 Pont de l’Arche-Charleval ...... 50.468 27.246 Charleval=-Sergneux …...:...,.,;. 41.821 26.545 ROTGNSEOUVITS EME RENE 358.083 208.158 es ECretA le rar se 20.367 10.042 DICDPE BURN ES Le nn ras 291.737 222.538 HÉCAMDEDIÉDPE Er e ee pee 186.048 116.190

Certains auteurs contestent la cause générale ci-dessus énoncée du déficit ferroviaire, en particulier. M. Paul Laubard', pour déclarer l'automobile étrangère au déficit des réseaux, s'appuie sur deux séries de considérations : d’abord que ie nombre de voyageurs transportés par chemin de fer a augmenté de 541 millions en 1913 à 795 millions en 1930, soit 47% en plus, tandis que le tonnage des marchandises transportées en grande vitesse passait, dans le même temps, de 3 à 8 millions de tonnes, et en petite vitesse, de 24 à 38 milliards de tonneskilométriques (soit, en moyenne, 70% de plus) ; ensuite que cette augmentation est l’œuvre des transports automobiles ayant, par leur qualité propre, créé un frêt nouveau que le chemin de fer resté seul eût été incapable de susciter, et s’étant ainsi faits pour le chemin de fer pourvoyeurs et non détrousseurs de trafic.

La réfutation de telles affirmations est aisée : il suffit d'extraire les chiffres suivants du rapport ministériel sur l’évolution des grands réseaux de chemins de 1ere

1. Conférence « Incidence du déficit des chemins de fer sur le dévelop-

pement de l’automobile » Journal de la société des ingénieurs civils de l'automobile, mars 1938.

meme

Indices (base 1913 — 100) Voyageurs Jones i éri : s De la kilomètres SE du trafic er production NOYABEUNL F4 industrielle 19131 20.740 28.413 100 100 100 1930 29.211 42.519 141 149 140

L'augmentation du trafic voyageurs et du trafic marchandises correspond sensiblement à l'augmentation de l’indice de la production industrielle.

Il y a lieu d’ajouter une critique de méthode, touchant la manière d’énoncer, le trafic G.V. qui est donné en tonnes, alors que le trafic P.V. est donné en tonnes kilométriques. Or, le trafic P.V. a toute distance, était, pour 1913, de 201.217.000 tonnes (Alsace-Lorraine non compris en 1913 et en 1930) et de 250.462.000 en 1930 ; ce qui représente, en réalité, une augmentation de 24.4% inférieure à l'indice général de la production.

L’argument donné par M. Laubard se retourne, d’ailleurs, contre l’automobile. Si le tonnage à toute distance a augmenté, comme il est dit, entre 1913 et 1930, de 24.4% et celui à un kilomètre de 54%, (réseau d’Alsace- Lorraine non compris dans ces chiffres), le parcours moyen d’une tonne à ainsi augmenté de 118.6 km. en 1913 à 134 km. en 1930; cela prouve qu’une partie du trafic à faible et à moyenne distance est enlevée au chemin de fer.

Toujours est-il que pour chiffrer la concurrence de l’automobile au chemin de fer, il est nécessaire de faire plusieurs distinctions, d’autant plus que les thèses des réseaux et de l'automobile sont absolument divergentes.

1. Pour faciliter la comparaison, sont compris dans les chiffres de 1913 les résultats de l’exploitation du réseau d’Alsace-Lorraine.

A. — Les réseaux distinguent la concurrence au trafic voyageurs et celle au trafic marchandises.

S'agissant du trafic voyageurs, il est allégué que si la progression d’avant-guerre s’était poursuivie jusqu’en 1930, la recette réelle voyageurs se serait élevée, pour cette année 1930 à 3.750 millions contre 3.120 millions. Elle à accusé un fléchissement de 620 millions, ce qui déduction faite d’une perte normale de 200 millions due à des modifications de tarifs, représente encore pour le chemin de fer une perte de plus de 400 millions imputable à la concurrence automobile.

S agissant du trafic marchandises et de la concurrence s’exerçant sur tous ies autres transports que ceux des matières pondéreuses, ils relient aux sondages effectués dans diverses régions ou sur certains trafics particuliers, l'estimation à 600 millons au moins de la perte en recettes correspondante, étant admis que le camion automobile ait pris 5% de son ancien trafic au chemin de fer.

Ils ajoutent que la concurrence de l’automobile s’est marquée également par une baisse du prix moyen de transport de la tonne-kilométrique, la dite baisse résultant pour une part des prix spéciaux que le chemin de fer est obligé de consentir pour conserver certains trafics sans lesquels ses recettes baisseraient encore et’ accroitraient son déficit, et pour une autre de l’écrémage du trafic, de telle manière qu’en fin de compte, de 1930 à 1933, la recette moyenne par tonne-kilométrique s’est abaissée de 0,2438 fr. à 0,2198 fr., entraînant une perte de recettes de 700 millions. De fait, le chemin de fer est tenu de tout transporter. L'économie nationale exige que toutes les régions soient desservies et toutes marchandises transportées dans des conditions de prix

proportionnées à leur valeur. Ainsi, le prix des transports des matières pondéreuses (charbon, sable, minerais) se fait moyennant des tarifs qui sont ou peuvent être inférieurs aux dépenses occasionnées aux compagnies par ces transports. Dés lors, pour équilibrer leur budget, les compagnies de chemin de fer doivent opérer une compensation de tarifs : les marchandises légères ou de faible volume, mais de grande valeur, paieront proportionnellement plus que les pondéreuses ou celles de faible valeur ; à l'inverse, les transporteurs routiers se sont attachés à transporter les premières avec des tarifs plus bas, mais cependant rémunérateurs, que ceux des compagnies de chemins de fer. Tel est l’écrémage du trafic.

Aussi, M. Dautry a-t-il pu écrire : « La clientèle productive échappe chaque jour davantage ; mais la clientêle coûteuse reste : le réseau perd les colis de messageries de Rouen à Paris, la cargaison de cuirs et de coton du Havre, le voyageur et l’or de Londres, les visiteurs français et étrangers de l'Exposition coloniale; mais il garde le colis de Cancale à Barcelonnette, les voyageurs d'Auteuil à Asnières, l’obligation de transporter 50.000 parisiens le même jour à la mer et d’évacuer immédiatement des houilles importées à Rouen, lorsque la Seine, qui en a ordinairement la mission et le profit, gèle ou déborde ». :

Finalement, les compagnies de chemins de fer estiment à 1.700 millions leur perte de recettes : 400 pour le trafic voyageurs, 600 pour le trafic marchandises, 700 pour l’abaissement de la recette moyenne de la . tonne-kilométrique.

Ces chiffres sont une synthèse des renseignements fournis par les grands réseaux de chemins de fer devant le

Conseil National économique en 1933, et par M. Lamarque, ingénieur principal attaché àu Comité de direction des grands réseaux, devant la Société des ingénieurs civils de France en 1933. |

B. — Les milieux automobiles contestent l’exactitude des chiffres fournis par les réseaux avec une série de raisons :

a) Le trafic routier, comparé au trafic ferroviaire, est extrêmement faible. Les chiffres suivants sont cités par M. Chauchat, directeur de la Société industrielle des transports automobiles t :

(Chiffres de 1930) Chemins de fer Automobile Voyageurs en unités ..... 795 millions 20 millions

Marchandises en tonnes .. 315 millions 1 million

b) Les évaluations statistiques sont imprécises, faute d’avoir tenu compte de l’influence de divers facteurs sur l’évolution du trafic des chemins de fer, en particulier, la localisation des différentes industries, et l’utilisation de l’énergie électrique transportée par câbles à longue distance.

c) Il faut faire état du trafic nouveau que, pour ses besoins propres, l’industrie automobile a apporté au chemins de fer : transports de matériaux, de carburants, de voitures : les réseaux ont transporté en 1931 2.100.000 tonnes d’essence dont 86% ont été consommées par l’automobile.

d) Il y a lieu enfin de considérer la route concurrente du rail et la route affluente : la route concurrente ne comprendrait que quelques 50.000 km. de routes plus ou moins parallèles aux voies ferrées ; la route affluente

1. Bulletin de la Société des ingénieurs civils de France, mai-juin 1933.

comprend plus de 600.000 km. de routes qui amènent du trafic au rail.

En conclusion, il semble, d’une part, que l’automobile privée a fait une concurrence très dure au chemin de fer, et, d’autre part, que les services publics de transports automobiles, malgré leur faible pourcentage de trafic par rapport à celui du chemin de fer, font à ce dernier une concurrence sérieuse par l’écrémage du trafic. Les arguments présentés par les défenseurs de l’automobile ne répondent nullement à la question de l’écrémage du trafic qui conserve toute sa valeur.

30 La question de la banlieue parisienne.

Le service de la banlieue parisienne a toujours été déficitaire. De 10 millions en 1910, le déficit d’exploitation était évalué à 300 millions en 1930. Il est dû : aux tarifs d'abonnement anormalement bas, à l’exploitation particulièrement onéreuse, avec les trafics de pointe qui nécessitent un matériel considérable inutilisé une partie de la journée, et aux charges de capital énormes.

En 1936, sur le réseau de l'Etat, pour 146 km. desservis en banlieue, ce trafic représente 70% du trafic total voyageurs, alors qu’il n’a procuré que 16.5% des recettes. Le taux moyen perçu au kilomètre a été de 0 fr. 064.

Il y aurait lieu de tenir compte également des frais d'achat des terrains et des travaux considérables effectués entre Mantes et la gare St-Lazare et entre Paris-Montparnasse et Versailles pour développer le service de banlieue.

40 La Convention de 1921 et l’inertie des gouvernants. Trois griefs sont présentés à l’égard de la Convention de 1921 et de son application : |