J. off., Débats parlementaires, 28 février 1936, p

par l'Etat, au moins théoriquement. Mais, d’autre part, le gouvernement, sous l’influence de certaines .collectivités ou sous des influences passagères, a puisé: luimême dans ce fonds commun pour accorder des subventions qui sont devenues permanentes. Les houillères françaises ont, très légitimement d’ailleurs, réclamé une certaine protection pour leur industrie, et elles l’ont largement obtenue par la superposition des droits de douane et des taxes à l’importation et surtout par un contingentement très sévère qui réduit l'importation à peu près à la moitié de ce qu’elle était il y a quelques années. Les houillères ont donc toutes possibilités d’écouler leur production, à condition qu’elle reste normale. Malgré cela, elles continuent à bénéficier de tarifs anormaux et exceptionnels pour le transport de leur charbon à longue distance, et cela représente dans le fonds commun des chemins de fer, un déficit de centaines et de centaines de millions qui se perpétue d’année en année. C’est une subvention déguisée. ».

Les prix fermes qui sont fort discutés sont ceux qui comportent un prix total unique pour une relation déterminée, ce prix est plus faible que celui qui résulterait du barême kilométrique. En général, les prix fermes ne bénéficient qu’à des intérêts particuliers. Dans certains cas cependant. ils se justifient. Des minerais de fer dont la teneur en métal est inférieure à la normale reviendraient trop chers si des prix spéciaux ne leur étaient pas consentis (exemples : Mines de Carmaux ou de la Loire).

Il y a lieu de rapprocher des prix fermes une autre pratique, celle des ristournes proportionnelles aux quantités transportées, ce sont en fait des prix fermes dégui-

sés ; et aussi l’usage des « engagements de fidélité » souscrits par un expéditeur, pour tout ou partie de ses fabrications. Les avantages en adviennent, sans doute au client et non plus à une marchabdise déterminée il n’en reste pas moins qu’en règle générale ils sont regrettables.

B. La question du domaine privé des compagnies, des sociétés annexes, des administrateurs communs aux compagnies, à leurs filiales et aux sociétés axquelles elles s'adressent pour leurs commandes et leurs fournitures. — A l’occasion du déficit des chemins de fer, il est fait de fréquentes allusions au domaine privé des compagnies !.

Le domaine privé des réseaux consiste dans les ressources propres que possède chaque compagnie concessionnaire et qui restent la propriété des actionnaires à l'expiration de la concession : réserve statutaire, réserve facultative constituée au moyen des prélèvements opérés sur les sommes susceptibles d’être réparties au titre de dividende entre les actionnaires, revenus provenant des acquisitions immobilières effectuées pour l’emploi de ces réserves.

En réalité, il n’existe pas de cloison étanche entre le domaine privé des compagnies et le domaine public. Des faits précis ont été cités par M. Jules Moch à la tribune de la Chambre des députés ?. « Pendant de nombreuses années, la société hôtelière du réseau du Midi (domaine privé) n'a pas payé le dixième de l'électricité qu’elle achetait au service de l’exploitation du réseau (domaine public) pour l’éclairage et le chauffage de ses hôtels, et ce, malgré les réclamations multiples des agents du contrôle qui signalaient les avaries des compteurs électriques,

1. Bulletin des transports, 1er octobre 1934, p. 97-99. 2. J. off., Débâts parlementaires, 7 décembre 1929, p. 4049.

D'où naturellement, une perte importante pour le compte d'exploitation que soldaient les usagers du chemin de fer, mais un bénéfice égal pour la société hôtelière qui restait la propriété des actionnaires et des administrateurs. » et le bulletin des transports ajoute « quant aux réseaux P.0. et P.L.M,. ils possèdent la presque totalité des actions de la compagnie générale de construction et d'entretien du matériel de chemin de fer, au capital de 6 millions, qui travaille exclusivement pour les compagnies, et ils la possèdent au titre du domaine privé. Le P.L.M. annonce dans son bilan, compte-rendu de la plusvalue du titre, environ 3.500.000 fr. d’actions en sa propriété et Le P.0. environ 4.900.000 fr. ».

Ainsi, comme le fait remarquer M. Jules Moch dans son ouvrage Le rail et la nation (p. 322), «les gestionnaires d’un service public sont, au titre du domaine privé, les propriétaires d’une entreprise à laquelle ils commandent du matériel ». C’est là un exemple caractéristique de commandes passées par l’un des domaines à l’autre.

D'autre part, en plus des biens du domaine privé, les compagnies possèdent des valeurs mobilières provenant de leur participation, sous des formes diverses (actions, obligations, parts sociales) au capital d’exploitations industrielles ou commerciales, en rapport avec les chemins de fer : sociétés de transports frigorifiques, sociétés maritimes, entreprises minières, exploitations coloniales, société nouvelle d’affrètement, compagnie générale de construction et d’entretien de matériel de chemin de fer déjà citée, compagnie générale de navigation sur le Rhin, société des consommateurs de pétrole, sociétés hôtelières.

Il est à priori anormal que le domaine privé puisse

réaliser, au profit des actionnaires, des bénéfices que soldent, en dernière analyse, les usagers de la voie ferrée,

du fait du mécanisme du fonds commun prévu par la convention du 28 juin 1921. Les réseaux répondent# . d’une part, qu’ils obtiennent de la sorte des prix infére rieurs, notamment pour les combustibles, à ceux de l’industrie privée, et, d’autre part, que les participations financières du domaine privé ont eu lieu à l’instigation des pouvoirs publics. à

Faute de précisions, ces réponses laissent entièrement valables les griefs présentés.

La brochure « Les trusts contre la France - 1938 » cite des exemples en nombre. On y relève le nom d’une personnalité récemment déchue de la nationalité française administrant tout ensemble : les réseaux P.L.M., Est et Nord, les sociétés M.Z.A. (Espagne), Danube- Save-Adriatique, Indochine-Yunnam, Wassy-Saint-Dizier, Wagons-lits. La déchéance récemment prononcée de la nationalité française contre certains représentants de ces trusts laisse à penser que l’intérêt général ne fut pas leur constante ou exclusive pensée.

Les compagnies de chemins de fer répondent à ces critiques ? que des erreurs matérielles fourmillent dans les statistiques des administrateurs communs aux compagnies de chemins de fer et aux sociétés privées, la réplique est médiocre, que des rapprochements, à l’avantage des réseaux, pourraient être faits en ce qui concerne les administrateurs des régies et offices de l'Etat et les représentants des pouvoirs publics nantis des conseils

1. La situation des réseaux et les mesures qu’elle comporte, novembre 1932, p. 21 et suiv.

2. La situation des réseaux et les mesures qu’elle comporte, novembre 1932, p.23:

d'administration de sociétés avec lesquelles l'Etat et ses différents organismes passent des marchés de travaux et fournitures, c’est l’aveu, consolidation du grief; enfin que les documents parlementaires et autres n’énoncent pas de critiques précises, le ministre des Travaux publics a déclaré, au contraire, au Sénat le 2 mars 1939, que « la commission des marchés avait relevé quelques nee larités depuis son institution ».

C. Les traitements élevés du haut personnel des réseaux. __ M. Paul Laffont, sénateur, a porté la question de l'état-major des réseaux à la tribune du Sénat le 27 février 1936 1 : « … J’ai intérêt à connaître ce que coûtent au fonds commun ces états-majors trop nombreux et trop payés qui, jusqu'ici, ont résisté victorieusement à toutes les tentatives de fusion... les traitements, les retraites, les indemnités de départ du haut personnel des réseaux, à propos desquels on a donné des chiffres fabuleux... »

Les réseaux répondent sur ce point? : « La proportion

de l'effectif des fonctionnaires hors statut par rapport au personnel total des réseaux est actuellement de 0,25%. L'ensemble des dépenses afférentes à ce personnel atteint 110 millions, soit 1,3% des dépenses de personnel ».

. Une édition : Les chemins de fer français, d'octobre 1931 donne le pourcentage de 1,6%. Avec ce chiffre et les dépenses du personnel en 1930 les émoluments moyens de ces hauts fonctionnaires sont de l’ordre de 107.000 fr. par an. La question de l'état-major des réseaux constitue un abus criant.

1. J. off., Débats parlementaires, 28 février 1936, p. 151. 2. La situation des réseaux et les mesures qu’elle comporte, op. cit. p. 20,

Buisson 5

8° Les pratiques funestes des réseaux.

A. Les courtages inadmissibles accordés aux banques. — M. Paul Laffont, sénateur, a affirmé à la tribune du Sénat, le 27 février 19361 : « Il y aurait intérêt à connaître si les banques, désignées par des compagnies de chemins de fer pour placer leurs emprunts avec des courtages inusités, sont justement celles qui ont avec les compagnies des administrateurs communs. En 1934, un courtage de 2,75% s’est apliqué à un volume d’emprunt de 7 milliards, donnant aux banques désignées un bénéfice de 192 millions. Un courtage normal de 1%, par exemple, aurait ramené le bénéfice des banques à 70 millions ; d’où, pour les réseaux et pour l'Etat, d’un seul coup, un bénéfice de 122 millions. Appliquez ce raisonnement, si vous le voulez bien, aux 20 milliards empruntés en l’espace de six ans, et vous découvrirez un bénéfice net, pour l'Etat, de 430 millions. C’est peutêtre plus que ne peuvent produire les plans de coordination ».

Les compagnies semblent n’avoir jamais démenti le fait ou présenté des explications sur ce point.

B. Les marchés de chemins de fer. — M. Paul Laffont, sénateur, rééditait devant le Sénat, le 2 mars 19392, une critique des « marchés un peu singuliers » des filiales et des sociétés annexes dans lesquelles des administrateurs ont des intérêts communs qu'il avait déjà énoncé le 27 février 1936, lors de la discussion d’une interpellation. « Je voudrais savoir, avait-il dit, si l’on a donné licence à tous ces hommes qui ne sont, après tout, que des fonctionnaires publics, surtout depuis que les compa-

1. J. off., Débats parlementaires, 28 février 1936, p. 152. 2. J. off., Débâts parlementaires, 3 mars 1939, p. 232. 3. J. off., Débâts parlementaires, 28 février 1936, p. 151.

gnies de chemins de fer travaillent en régie désintéressée, de constituer, à côté des compagnies de chemins de fer, des filiales, des sociétés annexes dans lesquelles les administrateurs de compagnies de chemins de fer entrent comme administrateurs. Je voudrais savoir s'ils ont. licence également d’entrer comme administrateurs dans les sociétés qui fournissent aux compagnies des rails et des traverses, des voitures et des locomotives. S'il en est vraiment ainsi, nous aurons l’explication de certains étranges marchés... ».

La question, restée sans réponse en 1936, recevait celle-ci en 1939 du ministre des Travaux publics : « Il y a, en effet, une commission des marchés qui est particulièrement active... Elle a relevé un certain nombre de contrats qui n’auraient peut-être pas dus être passés dans de telles conditions. Elle a estimé qu’on aurait : peut-être pu en obtenir parfois de meilleurs. ».

La cause paraît entendue : avant la création de la commission des marchés, chargée de vérifier la régularité des marchés de chemins de fer, de véritables scandales se sont produits, il y faut voir une cause non négligeable du déficit des réseaux. Certains accidents n’ont jamais été démentis, la mise en cause par un article du Journal des cadres des chemins de fer, il ÿy a quelques années, d’une personnalité dirigeante d’un grand réseau, à l’occasion d’une commande de locomotives «Mountain ».

90 Les techniques imparfaites.

A. Politique d’investissement des réseaux. — Les charges annuelles de capital des réseaux dépendent, d’une part, du loyer de l’argent ; d’autre part, du montant des investissements : dépenses pour lignes nouvelles et dépenses pour travaux complémentaires. Les dépenses

d'établissement (part réseau) se sont élevées de 1921 à 1933 à 29.778 millions, soit 2.290 millions, en moyenne par an. Sur la somme totale, les dépenses pour travaux complémentaires représentent 13.037 millions.

En 1933, les recettes d'exploitation des réseaux se sont élevées à 11.563 millions, les charges de capital et prélèvements représentent 3.524 millions, soit 30%. Ajoutons que le déficit de 1933 se chiffre à 4.800 millions, soit 41%, du chiffre d’affaires.

B. L'augmentation continue du coefficient d’exploilation. — Les dépenses d'exploitation ont augmenté plus que proportionnellement par rapport aux recettes, depuis 1928. La comparaison des chiffres suivants se suffit à elle-même :

Recettes Dépenses Coefficient Années d’exploitation d’exploitation d’exploitation

1913 2.014 millions 1.277 millions 63,4 1921 6.325 — 7.108 — 11273 1922 6.852 — 6.576 — 95, 9 1923 7.327 — 6.694 — 91,3 1924 8.872 — 7.457 84, 1925 10.070 — 8.457 - — 83,9 * 1926 13.111 — 9.938 — ; 75,7 1927 13.262 — 10.844 — 81, 6 1928 15.055 — 11.347 — 15,3 1929 15.873. — 12.485 — 78, 6 1930 15.790 — 13.962 — 88,4 1931 14.359 — 13.669. — 95, 1932 12.240 — 12.608 — 102, 9 1933 11.563 — 12:01782— 103,9

Certains auteurs ont cité d’autres causes du déficit ferroviaire :

1. Les dépenses de personnel. — Certains ont indiqué comme « principale » cause du déficit des chemins. de fer, «les relèvements de traitements hors de proportion avec les services rendus »!.

1. De La RocHeroucauL», La coordination des transports ferroviaires et routiers, thèse de doctorat, p. 67.

Le gros argument est que les dépenses de personnel représentent 65% des dépenses totales. C’est un fait ; le chemin de fer est une industrie comme tant d’autres, qui nécessite du personnel, et du personnel qualifié, apte à assumer les responsabilités qu’impose la sécurité des convois ». Ceux qui jugent le chemin de fer et le travail des cheminots au travers du lampiste et de la garde-barrière — encore que celle-ci ait de grosses responsabilités — ne connaissent pas le métier... »1.

La thèse de M. de la Rochefoucauld appelle trois répliques : d’abord que l'effectif total des cheminots, de 510.583 en 1921, a été ramené à 443.762 en 1934, puis que l’amélioration du rendement des agents (nombre d'unités de trafic-voyageurs, plus tonnes P.V.-kilomètres, rapportées au nombre d’heures de travail de la main-d'œuvre) a été en 1934 supérieur de 29% à celui de 1913? ; enfin que le salaire minimum de 1.800 fr. par an en 1913, a été porté, par paliers successifs, à 8.600 fr. au 1e juin 1930 et ramené à 8.170 fr. en 1934, ce qui n'apparaît nullement exagéré, surtout si l’on tient compte des traitements du haut personnel des réseaux que nous avons cités ?.

2. Le contrôle de l’ Etat. — Certains auteurs notamment M: de la Rochefoucauld le qualifient de « trop dispersé pour être efficace, tatillon et stérilisant -».

A notre sens, et il est aisé de le démontrer, l'incidence du contrôle de l'Etat sur le déficit des chemins de fer a eu l'influence exactement contraire.

Il convient tout d’abord de poser le problème du

1. Pierre SEMARD, La situation de la S.N.C.F. et la coordination des tiansports. Edition du syndicat des cheminots, 1939.

2. Chiffres cités dans le rapport ministériel sur l’évolution des grands réseaux de chemins de fer en 1934, p. 19 et suiv.

contrôle exercé par l’autorité publique sur les concessionnaires de voies de communication. Il s’agit de déterminer comment s’exercera le contrôle indispensable pour s'assurer que l'usage fait par les compagnies des pouvoirs qui leur sont conférés par la puissance publique est bien celui en vue duquel ces pouvoirs ont été accordés ; et, en second lieu, de vérifier que l'exercice du monopole de fait n’entraîne aucun abus.

Deux systèmes de contrôle sont possibles : un contrôle judiciaire ou repressif et un contrôle administratif ou

préventif.

Le système du contrôle administratif a été créé en.

France. La difficulté réside dans la détermination des cas où l’autorité concédante, représentée par les fonctionnaires du contrôle, agit comme partie contractante et des cas où elle agit comme puissance publique avec des pouvoirs de police discrétionnaires.

‘Deux principes éclairent le problème : en ce qui concerne la sécurité, les droits du ministre des Travaux publics sont absolus ; en ce qui concerne le fonctionnement industriel et commercial de l’entreprise, l'efficacité, la régularité et le prix de ses services, le ministre n’a le droit d’imposer ou d'interdire des mesures déterminées que dans des cas limitativement désignés.

Les compagnies de chemins de fer ont conservé l’initiative des dépenses. Le contrôle de l’Etat est intervenu dans des cas nombreux pour freiner les dépenses quasisomptuaires qu’envisageaient les réseaux (en particulier, en ce qui concerne l’aménagement des gares). Le veto que le service du contrôle peut suggérer au ministre dans les questions de tarification n’a d'autre but que de faire respecter l'égalité de traitement des usagers du service public qu'est le chemin de fer.

Le contrôle de l'Etat ne saurait être qualifié de « stérilisant » et de « tatillon ». Ce sont les compagnies qui, au moment opportun, n’ont pas su s’entourer des compétences nouvelles et proposer les solutions hardies qui auraient empêché l'automobile de concurrencer efficacement le chemin de fer.

M. de la Rochefoucauld vient d’ailleurs confirmer cette façon de voir en écrivant ! : « L'erreur primordiale des réseaux est donc d’avoir subi l’intoxication étatiste sans réussir à s’y soustraire ».

Dans cette question de l'incidence du contrôle de l'Etat sur le déficit des chemins de fer, il apparaît qu’une confusion a été réalisée dans l'esprit de certains auteurs, entre le législateur (coupable d’imprévoyance et d’inertie) et le service d'Etat chargé de faire respecter les conventions, les cahiers des charges et les règlements

divers édictés en matière de chemin de fer.

= Ajoutons d’ailleurs que la qualité d’officiers de police judiciaire attribuée à certains fonctionnaires du corps du contrôle leur donne une liberté de jugement qui échappe à toute subordination administrative.

3. Les indemnités pour pertes, vols et avaries. — Elles présentent un caractère particulièrement pdieux. Le tableau suivant permet de se faire une idée de leur ordre de grandeur : (en millions de francs), en 1929 : 135,5; en 1930 = 141,2: en 1931 : 122;4::en 1932 :. 70,22.

Il importe cependant de ne rien exagérer. En 1932, par exemple, le total des recettes d'exploitation et du déficit global se monte à 16.486 milliards. Les indemnités pour pertes, vols, avaries représentent sur ce total,