De LA ROCHEFOICAULD, 0p. cit., p

0,42%. Pour une grande part entrent d’ailleurs dans ce chiffre les indemnités pour avaries de denrées périssables attribuées souvent avec facilité par les services commerciaux des réseaux.

4. L'évolution industrielle. — Cette cause du déficit est citée pour mémoire. De plus en plus, on transporte les sources d'énergie, au lieu des matières servant à les produire. La traction électrique, à elle seule, a provoqué une perte de trafic de 3 millions de tonnes de charbon par an. De même, les chemins de fer ne construisent plus de lignes nouvelles. Or la construction d’un kilomètre de voie ferrées nécessitait le transport de 3.000 tonnes de matériaux et l’on construisait, avant guerre (1913) environ 500 kilomètres de voies nouvelles par an, soit une perte de trafic de un million .et demi de tonnes chaque année.

Section 11

La situation incertaine des entreprises routières

Peu de renseignements existaient sur cette situation à la veille du décret du 19 avril 1934.

M. Dautry la jugeait ainsi le 11 juin 1934 à La Rochesur-Yon, devant l’Office des transports et des P.T.T., des Chambres de commerce et d’agriculture de l’ouest : « Les services automobiles sont tous dans une situation lamentable ; seulement, ils ont un moyen apparent de s’en tirer qui est le suivant : la première année, un transporteur automobile qui a acheté sa voiture à crédit a payé son annuité et a vécu avec sa voiture, il n’a pas eu de réparation. La seconde année, la nécessité des

réparations commence à se faire sentir, il entreprend des réparations ; puis, au bout de trois mois, quatre mois, pris à la gorge, il vend ses voitures, uniquement pour payer la soulte du prix d’achat. Je suis prêt à montrer que sur une moyenne de 50 entreprises il y en a 45 en difficutés ».

Ces faits s'expliquent très bien : dès qu’une entreprise routière a un trafic relativement important, une autre vient s'établir sur la même ligne (exemple ligne Lisieux-Trouville en 1933); les lignes où le trafic n’est pas suffisamment rémunérateur ignorent, au contaire, la concurrence.

À coup sûr, la situation de ces entreprises en 1933 était précaire. M. Laubard déclarait dans sa conférence sur les incidences du déficit des chemins de fer sur le développement de l’automobile : « Si l’on ne tient compte que des faits, la politique pratiquée en France au cours de ces dernières années peut se résumer de la manière suivante : par une première manœuvre, fiscalité et dumping, on a provoqué la décadence du transport et de l’industrie automobiles ; celle-ci atteinte, on l’a cristallisée dans cet état de fait par un décret-loi ».

Au demeurant, hors la concurrence du rail et de la route, d’autres éléments ont contribué à la décadence de l’industrie des transports automobiles. D'une part, la crise économique qui a restreint les possibilités du trafic, alors que les moyens de transports se développaient constamment; en deuxième lieu, l’exagération du crédit, les fabricants de véhicules automobiles ont ouvert, avec libéralité, la possibilité d'acquérir à tempérament des véhicules aux petits transporteurs, lesquels en assurant leur clientèle au garagiste, peuvent se pro-

curer, toujours à crédit, les carburants nécessaires. Or, assez tôt, acculé par les échéances, le petit transporteur ne songe plus qu’à travailler à n'importe quel prix. Selon un témoignage relatif au Maroc, à la séance du 26 février 1933 du Conseil du gouvernement, un délégué du 3e collège, transporteur lui-même, estimait à 120 millions de francs le papier protesté sur les transporteurs du pays et il ajoutait : « Si demain les firmes d’automobiles, d'accessoires, les compagnies voulaient réaliser, il n’y aurait plus sur place un seul petit transporteur !. Enfin, l’accroissement du nombre de propriétaires de véhicules individuels ; en fait, de plus en plus, les grandes entreprises emploient pour leurs livraisons leurs propres camions, pour diverses raisons ; indépendance vis-à-vis de l'horaire, manutention plus soignée, meilleur contact avec la clientèle, économie d'emballage, réclame ambulante pour les firmes. Or, c’est un résultat patent que ces transports individuels sont perdus à la fois pour les entreprises routières et les chemins de fer.

Section il!

La charge financière publique des transports.

Deux remarques préalables doivent être formulées : les études les plus savantes faites sur ce sujet ne l’ont pas épuisé ; elles s'appuient sur des hypothèses et des ventilations contestables et effectivement discutées. Aussi bien, les chiffres qui y sont cités n’ont-ils pas et ne peuvent-ils avoir de prétention à l’exactitude comptable, quoiqu’en disent leurs auteurs. Ils sont tirés en effet