CONCEPTIONS THÉORIQUES

Ce sont : la liberté sans restriction, laisser les événements suivre leur Cours dans un régime de libre concurrence ; le recours à des mesures fiscales et'de police pour rétablir l’égalité des conditions économiques entre les: différents concurrents ; la réglementation aux modalités multiples, partant du régime de l'autorisation : institution d’un monopole de tous les moyens de transports par terre; création de deux monopoles en concurrence, l’un englobant les transports ferroviaires, Fautre les transports automobiles réalisation d’un système de concurrence coordonnée entre rail et route, dans le cadre de leur organisation actuelle, et, comme stade ultime, nationalisation des transports.

$ 1. — La libre concurrence.

Ce premier système consiste à laisser la liberté la plus entière à chacun des moyens de transports. Elle conduira, disent ses partisans, à une sélection naturelle, rationnelle et automatique entre les différents moyens de transports, le public étant seul juge. |

Cette perspective n’est pas à retenir. La méthode implique dispersion d’énergie et de capitaux. Les avan-

tages pour le public en seraient notables, mais de brève durée. On en a vu les résultats en France pour les transporteurs routiers. En temps de crise écanomique, le mauvais état de la situation financière serait encore aggravé par le bouleversement et l’élimination de nombreuses entreprises. Cette solution méconnait également le mobile de l'intérêt personnel qui pousserait les entreprises à délaisser les régions pauvres et n’accepter que des tarifs rémunérateurs, tandis que la fixation de ces tarifs serait instable et exposée aux fluctuations économiques. Finalement, elle conduirait, au moment de l'équilibre par l’épuisement et la disparition des plus faibles ou moyennant des ententes, à l’augmentation des tarifs.

Aussi bien, pour que la concurrence soit « libre », …1l faut que la lutte se déroule -à armes égales. Or, est-il possible de rendre cette liberté aux réseaux ferroviaires? Ne serait-ce pas leur retirer leur caractère de service public ? Supposons, malgré tout, que l’égalité soit établie entre le rail et la route. Si d'aventure, la liberté absolue pouvait consacrer, par la suite, le triomphe de l’automobile ou le triomphe de la voie ferrée, il reste fatal que les régions les plus défavorisées par la nature seraient privées de moyens de transports et que les marchandises pondéreuses ou encombrantes ne seraient pas transportées.

$ 2. — Le recours à des mesures fiscales ou de police. Il ne s’agit plus d’automatisme direct ou indirect

aux fins d'établissement de l’égalité des conditions économiques entre les différents concurrents, chaque entre-

prise de transports (fer ou route) sera réduite aux transports pour lesquels elle est le plus apte.

Le danger de ce système réside manifestement dans la complication de la fiscalité qui devra constamment être remaniée, chaque progrès technique d’un concurrent devant être immédiatement neutralisé par une mesure fiscale corrélative. Le moyen de transport le plus

perfectible — l’automobile — serait sans cesse l’objet d’un accroissement de fiscalité. Pour assurer la satisfaction des besoins du public en présence de la carence ou de l'insuffisance des moyens de transports, les mesures de police prendraient vite ‘le caractère d’une véritable réglementation.

$ 3. —- L'intervention de la puissance publique.

Les formes et les modalités s’aperçoivent multiples, de la simple autorisation à la coordination de la concurrence et à la nationalisation des transports.

L’autorisation-administrative de tous les services de transports de voyageurs et de marchandises, ou de certàins d’entre eux seulement, est la plus simple, même si elle s’assortit, comme il est naturel, de mesures de police visant la sûreté de l'exploitation, la protection des usagers et du personnel.

La concession touche, par définition, aux règles gé-

” nérales d'exploitation, également aux tarifs et conditions de gestion. |

Le monopole se conçoit d’ampleur différente. Ou bien le monopole de tous les transports terrestres attribué aux

chemins de fer sous couleur d’assurer la vie économique de la nation, d’ailleurs avec des modalités et dans des

conditions de souplesse à déterminer suivant les circonstances. Ses adversaires accusent cette organisation unique et concentrée d'aboutir à une machine lourde et compliquée, régie par des lois nombreuses, dirigée par une bureaucratie ignorante du stimulant de la concurrence, et ils prévoient une période où l’automobile disciplinée sur le modèle de la locomotive perdra la plus grande partie de ses avantages. L’écueil ‘consiste, en vérité, dans ce système, à verser dans une certaine paresse, au point de vue technique ou administratif, moindre mais encore réel avec une politique de substitution au monopole général de monopoles partiels réalisés par des régimes de concession. Ou bien dualisme de monopoles (rail et route) en concurrence, dans l’idée qu'après une période de lutte, les deux, après s’être mesurés, arrivent à une entente quant aux tarifs et aux secteurs d'influence, c’est-à-dire, à une concurrence non plus anarchique mais raisonnée. Il n’est pas exclu qu'ils y persistent au contraire et trouvent plus profitable de s’accorder au détriment de l’usager.

L’interpénétration financière, plus explicitement l’intervention financière des compagnies de chemins de fer dans l’exploitation des services routiers, combinée avec le régime de l’autorisation, peut être d’une grande souplesse et avoir des avantages analogues à ceux du monopole, mais à la condition qu’un contrôle très strict de l'organisme d’ensemble empêche, l'exploitant de se dérober aux charges du service public et l’oblige à réserver à chaque mode de transport les transports pour lesquels il est le plus apte. Réduite ou appliquée à une fixation réglementaire des tarifs, à la sujétion des transports automobiles aux tarifs fixés ou homologués par

l'autorité administrative pour les réseaux de chemins de fer, elle comporte des difficultés d’application, et particulièrement le risque que si, comme il est très vraisemblable, le prix fixé est très supérieur aux prix de revient routier, le transporteur ne soit incité à verser des ristournes occultes sur les tarifs officiels.

La concurrence coordonnée est une solution qui requiert le moins de changement fondamentaux dans la politique actuelle des transports, ses directives étant de libérer les chemins de fer de toutes les charges imposées par les pouvoirs publics pour des fins non économiques et de répartir entre les moyens de transports par route, dans la mesure qui les concerne et compte enu de l’usure provenant des autres modes de transports, les dépenses de maintien, de développement, d’administration et de surveillance du réseau routier. La première directive pose la question de savoir si les charges à caractère politique ou social qui grèvent les chemins de fer doivent continuer à être supportées par les usagers, ou, au contraire, retomber sur l’ensemble des contribuables. La seconde met en lumière le rapport entre la taxation des transports automobiles et le perfectionnement et l’extension du réseau routier. Au demeurant, la concurrence coordonnée appelle des réformes importantes : — pour le chemin de fer, une plus grande liberté technique et commerciale; — pour l’automobile, un contrôle plus sévère de la circulation des véhicules routiers (limite de charge ; conditions d’assurance, d’exploitation commerciale des lignes routières; respect des tarifs fixés par exemple, et une surveillance des conditions de travail des chauffeurs et receveurs). ‘ |

La nationalisation des moyens de transports demande,

tout d’abord, à être bien définie. « Nationalisation » ne doit pas se confondre avec «étatisation ». On distingue deux modes de nationalisation : elle est ou «étatiste », OÙ «industrielle ». En l’un et l’autre cas l'Etat est propriétaire du service public « nationalisé », mais, tandis que, dans le premier, il gère directement ce service, dans le second, il a recours à un organisme nettement distinct de l’administration proprement dite, doté d’uneautonomie complète financière et administrative de gestion. La différence entre ces deux modes de nationalisation était ainsi traduite par M. Léon Blum, en 1920 : « si c’est l'Etat qui gère, le service tombera aux mains d’une bureaucratie irresponsable, plus sensible aux influences politiques qu’aux nécessités économiques »1.