Ibid., p. 258 et suiv

3. Bulletin dés transports (divers numéros des années 1934 et 1935).

tion se serait élaborée d’elle-même sous l'empire des nécessités, pour empêcher le chemin de fer par le truchement de certaines entreprises, de se transformer en groupeur et supprimer la concurrence routière sur les lignes que le chemin de fer dessert d’une manière satisfaisante. Le Dr. Schmitt, président de la Fédération des. ligues de voyageurs de chemins de fer! mêlant comme « nécessité » le rail et la route, tenait la concurrence comme « particulièrement salutaire » en tant qu’une émulation favorable au progrès, et envisageait trois cas : celui de la substitution totale de la route au rail, petites gares et haltes étant supprimées, le chemin de fer gardant un droit de regard et de contrôle sur les services automobiles, celui de services automobiles affluents de la voie ferrée où il réclamait une entente bien réglementée pour les bésoins de la hiérarchie entre les deux services ; celui enfin des autres services automobiles qu'il laissait libres, sauf interdiction de la concurrence déloyale. C’est, à y regarder, une position hostile à la collaboration libre non moins qu’à la socialisation des services de transports, et axée sur un principe de libre coexistence. Le congrès national des usagers des transports à Lyon, du 3 au 5 mars 1936, aboutit à des vœux pour le maintien d’une concurrence relative entre les divers moyens de transports en même temps que pour des garanties plus fortes aux voyageurs et surtout pour la représentation des usagers dans les organisations de coordination.

1. Bulletin de la société des ingénieurs civils de France, mai-juin, 1933, p. 701 et suiv.

144 RAIÏL ET ROUTE

$ 2. — Chemins de fer (Grands réseaux, compagnies secondaires et tramways).

A. — Le plan des compagnies est tracé dans la brochure La situation des réseaux et les mesures qu’elle comporte (novembre 1932). Trois parties constituent ce plan : — la coordination rationnelle de l’ensemble des moyens de transports; — la réorganisation des réseaux; — le rétablissement de l'équilibre financier du rail. Dans la première partie de cette étude, les chemins de fer demandaient la fin et le remède de l’état anarchique des transports. A cet effet, ils proposaient, d’une part, la réalisation de l’égalité commerciale des différents modes de transports, par l'alignement de la réglèmentation tarifaire du rail sur celle des transports routiers jouissant à cet égard d’une liberté à peu près totale, une plus grande liberté technique au rail : assouplissement du cahier des charges des réseaux, statut des transports publics, pour placer les transports routiers à égalité avec le chemin de fer, en tenant compte du fait que rail et automobile utilisent le domaine public de l'Etat ; d'autre part, l'établissement de l'égalité fiscale entre les différents modes de transports, motif pris de ce qu’actuellement les réseaux entretiennent leurs voies : et versent, en outre, un impôt à l'Etat; au lieu que l’automobile verse sous forme d’impôts une somme correspondant approximativement à sa quote-part dans les dépenses d'entretien des routes, et pour autant, n’est tenue d'aucune contribution dans les dépenses générales enfin, une répartition rationnelle du trafic entre les différents modes de transports, autant que possible par voie d’entente, et, pour rendre efficace cette coordina-

tion, l'institution d’une société nationale chargée du transport porte à porte.

B. — Des observations furent présentées au nom des grands réseaux de chemin de fer au conseil national économique!. Le thème du plan de coordination était la nécessité de l’autorisation administrative à l'exploitation des transports publics automobiles, et les moyens recommandés la répartition du trafic par l'intervention d'organismes régionaux et par une intervention minima de la puissance publique. /

C. — Des opinions particulières ont, ici et là, expliqué et justifié le plan des compagnies. M. Marcel Peschaud, ancien secrétaire général du réseau P.0.2, commentant les textes de coordination de 1934, insiste sur l’application de l'autorisation administrative aux transports concurrents du chemin de fer et sur la nécessité d’un renforcement de la réglementation de la circulation aussi bien pour les transports privés que pour les transports, publics et surtout pour les poids lourds.

M. Beghin, président du comité des chemins, de l'union des voies ferrées et des transports automobiles, complétait cette conclusion par la demande d’un allègement partiel des charges des chemins de fer à l’effet de rétablir un équilibre entre les deux modes de transport ?.

M. Charlot, vice-président du Conseil supérieur des transports, président du Conseil supérieure des chemins de fer rappelant les débuts de la concurrence par les services automobiles qui desservaient la région parisienne,