Conseil national économique, op. cit., p. 122 et suiv

2, Revue politique et parlementaire, mai-juillet-septembre-octobre 1934. 3. Conseil national économique, op. cit., p. 167 et suiv.

4, La journée industrielle, 10 février 1938.

en suivant l'itinéraire des lignes de chemin de fer en pleine liberté hormis toute autorisation, critiquait la politique de conciliation inaugurée en 1934 vaine, bornée à faire ou laisser apparaître les profondes divergences de vue et d'intérêts séparant le rail et la route. Il attendait des résultats plus tangibles du décret du 31 août 1937, de la délivrance de licences d’autoisation et de la perception de taxes sur les transports routiers. Il préconisait également l’extension à ceux-ci des obligations qui pèsent sur les chemins de fer : tarifs ouvriers de banlieue, tarifs réduits pour les écoliers, services touristiques du dimanche, situant la grosse difficulté de la coordination dans la parité des tarifs et des charges fiscales entre rail et route. M. Charlot attendait la coordination des transports de marchandises de la formation de groupements professionnels de transporteurs routiers.

Coordination impliquant ordonnance, hiérarchie, harmonisation des transports suivant le plus juste esprit d'économie, M. Dautry, en ces temps, directeur général des chemins de fer de l'Etat en explique le principe et l’axe1 : l’axe passant par l'automobile et traitant le chemin de fer en accessoire, ou inversement ; le principe le plus raisonnable et fructueux pour tous étant de conserver à chaque trafic le moyen l’assurant au mieux. C’est pourquoi, la première étape de la coordination est l’entente entre gens chargés de faire les transports, et, à son défaut, l'intervention de la puissance publique : pas de transports publics sans discipline, sans réglemen-

1. V. notamment le compte rendu de la réunion du 11 juin 1934 à la Roche-sur-Yon de l’Office des transports et des P.T.T. des Chambres de commerce et des Chambres d’agriculture de l'Ouest, la préface du livre Le rail, la route et l’eau, d’ANTONINI, le cours sur les transports à l'Ecole des sciences politiques, annèes 1938-1939.

tation applicable aux transporteurs routiers comme au chemin de fer ; à ces fins, réunions périodiques des représentants des réseaux et des transporteurs routiers, par exemple, tous les six mois, pour régler les questions de détail, et, tous les cinq ans, pour procéder à un examen approfondi et réviser, le cas échéant, «la carte des transports ». Bref, un accord général pour instituer, selon la formule de M. Dupuis, inspecteur principal de l’exploitation des chemins de fer du Nord! une lutte à armes égales (égalité commerciale, égalité fiscale, répartition rationnelle du trafic) entre concurrents et la liberté pour tous, avec le seul correctif que nul ne doit pouvoir utiliser cette liberté à l’encontre de l'intérêt commun.

Toutefois, une remarque planait sur les exposés de M. Dautry : «il n’y aurait pas eu de problème de coordination si tous les réseaux, depuis 1920, avaient établi un grand nombre de circulations d’autorails pour les marchandises comme pour les voyageurs ».

Sous un angle réduit M. Pierre Jourdain, président de l'union technique des chemins de fer d'intérêt local? prêtait témoignage à ces vues, tandis qu'il s'élevait contre la théorie suivant laquelle le chemin de fer doit assurer la desserte des grandes distances et la route celle des petites distances et démontrait que les lignes secondaires sont aptes à assurer dans les meilleures conditions que la route, le trafic à petite distance, et que leur disparition serait contrairé à. l'intérêt national. Il concluait en souhaitant une réglementation

1. Mémoires et compte rendu des travaux de la société des ingénieurs civils de France, Bulletin de mai-juin 1933, p. 629 et-suiv.

2. Conseil national économique, op. cit., p. 171 et suiv. Voir également Mémoires et compte rendu des travaux de la société des ingénieurs civils de France, Bulletin de mai-juin 1933, p. 727,

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des transports sur route s’intégrant dans le cadre d’une réglementation générale des transports.

M. Lamarque, inspecteur principal attaché au comité de direction des grands réseaux de chemins de fer. français ! insistait aussi sur la nécessité de l'entente et de l’entérinement des accords par les pouvoirs publics, et, à défaut, l'imposition d’une solution par voie d’autorité. Au nom de la chambre syndicale des wagons industriels? les mêmes observations étaient reproduites, souhaitant la disparition dans de nombreux cas de la . superposition de divers moyens de transports se faisant une concurrence désordonnée, envisageait la coordination par une répartition rationnelle du trafic et l’esprit de collaboration, en recommandant l'intervention de la puissance publique pour faire aboutir les réformes nécessaires.

$ 3. — L'automobile.

Selon le baron Petiet, président de la Fédération nationale de l’automobile, du cycle, de l’aéronautique et des industries qui s’y rattachent, en vertu de ce principe que tous les modes de transports modernes doivent également servir l’économie nationale en concourant à abaisser les prix de revient et qu'aux usagers eux-mêmes il appartient de faire la répartition du trafic, existe cette réalité qu'aucune coordination ni réglementation . autoritaire ne peut réaliser cette répartition. Si l’automobile était soumise au « carcan » administratif, elle perdrait presque toute sa valeur économique. « Seule,

1. Mémoires et compte rendu des travaux de la société des ingénieurs.

civils de France, Bulletin de mai-juin 1933, p. 714 et suiv. 2. Conseil national économique, op. cit., p. 177 et suiv.

la sélection naturelle, par l’exercice de la libre concurrence entre tous les transports libres et responsables donnera à notre pays les instruments d'échanges rationnels et coordonnés qu'il attend »!.

En se ralliant au point de vue du baron Petiet, M. René Musnier, président de la Fédération nationale des transporteurs de France?, ajoute les précisions : au lieu de chercher à réaliser une égalité chimérique entre deux modes de transports aussi dissemblables que le rail et la route, chacun d’eux doit se placer dans des conditions telles qu'ils puissent donner leur rendement maximum. C'est pour l’automobile nécessité, condition et justification de son régime actuel de liberté, de responsabilité financière et de libre concurrence. La coordination par réglementation administrative aboutit au monopole des transports.

Or, comme l'automobile doit vivre et le rail survivre dans l'intérêt général, le rôle de la coordination, d’après M. Louis Renault, président d'honneur de la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles *, est défini comme devant tendre, dans tous les cas, à la solution la plus économique. Au sujet des automotrices, M. Louis Renault affirme que « leur utilisation est d'autant plus intéressante qu’elle décongestionnera les routes encombrées par les transports en commun de personnes et de marchandises ». La solution, selon lui, réside dans la collaboration intime du rail et de la route. |

M. Blum, président de l’Union des véhicules industriels 4, rejetant aussi l’idée d’une réglementation, envi-

. Ibid., p. 93 et suiv.

. Ibid., p. 100 et suiv.

. Ibid., p. 106 et suiv. Voir également l’Information, 13 octobre 1938. . Ibid., p. 113 et suiv.

sage le partage des transports sur un plan commercial. . Plus poussées dans le détail, les observations de M. Mariage, président de la Fédération générale des transports automobiles !, ?,$, procédaient d'une distinction de trois catéories : des transports privés, des exploitations libres de transports publics et des services publics de transports, et, sur cette base, suggéraient des régimes différentiels. Pour les transports privés, maintien du régime actuel de liberté, pour les deux autres catégories, M.Mariage proposait, en 1933, une réglementation en trois étapes : — d’abord l'amendement du Code de la route, par l'attribution aux préfets, en sus des mesures plus rigoureuses qu'ils peuvent prendre, du droit de subordonner à la délivrance d'une autorisation, la création de services publics automobiles de transports en commun ; — puis une définition, par voie d'autorité des principes à suivre par les préfets pour accorder les autorisations en conformité de la législation actuelle : constitution de commissions dont les membres seraient désignés par eux, étude par ces commissions des demandes d'autorisation en fonction de l'intérêt général afin de réaliser, dans toute la mesure du possible, la coordination nécessaire ; application de l'autorisation sur certains itinéraires déterminés par des motifs de sécurité ou d'utilisation du domaine public, cependant que sur les autres continuerait le régime de la simple déclaration ; — enfin, aussitôt que possible vote d’une loi organique-des services publics de transports en commun automobiles sur route, précisant leurs conditions de constitution et