Ibid., p. 671 et suiv

LES DIFFÉRENTES CONCEPTIONS DE LA COORDINATION 153 $ 4. — Le personnel des chemins de fer,

M. Pierre Semard, secrétaire général de la fédération des cheminots ! estime que les véritables objectifs d’une coordination des transports devraient être : une judicieuse répartition du trafic entre les divers modes de transports, de manière à desservir rapidement et le plus économiquement possible les populations; l'égalité de traitement entre les divers modes de transports (mêmes obligations comme service publie, obligations fiscales équivalentes, régime tarifaire réalisant la parité ou des conditions équivalentes, statut du personnel routier). En définitive, M. Pierre Semard, souhaite la nationalisation des moyens de transports. À quoi s’accorde M. Jarrigion autre secrétaire général de la Fédération des cheminots ?, rappelant que le syndicat des cheminots réclame depuis 1932 la cération d’un office national des transports à base tripartite et se prononçant pour la nationalisation industrialisée des moyens de transports.

Nationalisation.… nationalisation industrialisée. les mots sont préremptoires et brefs, ils paraissent clairs ; ils ne font néanmoins pas accord général entre ceux-mêmes qui les acceptent en principe. M. Garcias, secrétaire de la fédération nationale des moyens de transports * tout

1. De nombreux articles parus dans La Tribune des Cheminots :

— rapport sur la coordination des transports n° 544 du 11 octobre 193 du journal précité, è

— Le problème de la coordination du rail et de la route. Exposé au | poste Radio-Cité, 8 mars 1938.

— La situation de la S.N.C.F. et la coordination des transports. Exposé fait à la conférence d’information du 31 mai 1939 à la Maison de la Chimie. :

2. Nombreux articles de la Tribunal des Cheminots et rotamment : 27 février et 27 mars 1937, 20 mars et 26 juin 1939.

3. Congrès de la Fédération nationale des moyens de transports, 10 novembre 1938.

en préconisant la nationalisation s’élevait contre la politique de protectionnisme pratiquée à l’égard du chemin de fer contre les transports routiers, indice que, même en cas de nationalisation des transports, la répartition du trafic entre le rail et la route s’avèrerait délicate.

$ 5. — L'administration. Les élus.

Leurs observations sont classiques, du moins sur des plans connus et assez prévisibles. Classiques, celles de M. Mouchet, directeur au Ministère de l'Intérieur! le régime indispensable doit être celui de l’autorisation comportant, après avis de commissions départementales chargées de coordonner les intérêts en présence, toutes les suggestions ayant pour effet de faire des services de transports automobiles offerts au public de véritables services publics (obligation d’assurer un service régulier avec des horaires fixes, des tarifs homologués et la couverture des risques des usagers). Les divers modes de transports doivent être soumis à des conditions fiscales d’exploitation sensiblement comparables, et, dans l'intérêt général, au régime de l'intervention de l’autorité supérieure. :

Sur des plans connus, la réponse de M. Chautemps, ministre des Travaux publics, en 1936? à une interpellation Thoumyre : aux chemins de fer ont été imposées, et en rand nombre, des obligations (banlieue parisienne, tarifs spéciaux, lois sociales) ; si les chemins de fer sont contraints, au nom .de l'intérêt général, à transporter de nombreuses marchandises à des tarifs arbitrairement très bas, il n’est pas équitable qu’ils se voient peu à peu

1. Conseil national économique, op. cit., p. 265 et suiv. 2, Sénat, séance du 27 février 1937.

enlever tous les trafics susceptibles de compenser leurs pertes ; un régime de suractivité automobile s’est institué ; d’où la convenance de faire à chacun sa part èquitable selon ses aptitudes et les besoins de la nation. Ce pourquoi, la seule solution possible était, en 1934, la conciliation du système de l’autorité avec celui de l’entente industrielle, et, depuis lors, l’opportunité d’une révision des plans proposés par le comité central de coordination — organisme purement technique — par une commission Comprenant des représentants des grandes administrations, des parlementaires, des présidents de chambres de commerce et d'agriculture, le dernier mot restant au ministre.

M. Queuille, ministre des Travaux publics (1938)! commentant le décret-loi du 31 août 1937 et son application progressive, n’énonçait guère d’autre thèse quand il parlait d’assigner à chaque catégorie d’entreprises les transports pour lesquels elle est techniquement et économiquement la plus apte et d’assujettir, au moyen de cahiers des charges, tous les entrepreneurs à des obligations strictes. Et non plus M. Frossard, ministre des Travaux publics en 1938? affirmant que la condition de la coordination est l’accord des transporteurs ferroviaires et routiers, des usagers et du personnel. s

Au total, il n’y a que des nuances de mots ou une ampleur donnée aux arguments et rappels de faits. Ici, M. de Monzie, ministre des Travaux publics en 1938 et 19403, autour des décrets des 12 octobre, 12 novembre