LE PROBLÈME JURIDIQUE DE LA COORDINATION DU RAIL ET DE LA ROUTE

$ 1. — Variétés et caractères généraux des réglementations.

M. Mestre ! parle en une de ses notes brillantes, de la remarquable série de textes qui s’échelonnent depuis l’âge du coche jusqu’à celui de l'auto en rendant un hommage concordant au principe de la liberté des transports publics ; il explique la convenance d'éviter entre « services publics » et « services affectés au public», confusion ou équivoque techniquement et à tous égards regrettable, alors même que l’on s’efforcerait, à la manière de M. Pierre Laroque (Les services publics industriels, p. 7) d’atténuer la portée de l’appellation de services publics pour le qualificatif virtuel. C’est, en tout cas, un fait incontestable que le principe de la liberté des transports s’il est règle légale ou coutume organique, ne saurait s'appliquer, avec une inflexible rigidité? à ceux mêmes des transports dont le caractère est « spécial

1. Note sous les arrêts : C.E., 11 juillet 1934, Beaumont et Melley, D. 3D Jed40e

2. Cass. ch. réun. 24 février 1858, S. 58.1.408 ; — Pierre Laroque, note sous C.E., 13 janvier 1933, Mironneau, S. 33.3.41, col. 2.

ou exceptionnel » : dans les entreprises hormis celles-là qui n’assuraient aucun service régulier, il y a lieu et il est devenu d’usage, de distinguer celles à l'égard desquelles l’administration ne dispose que d’un droit de police du véhicule et de sa circulation, et celles pour lesquelles les pouvoirs de l’administration débordent ce domaine jusqu’à atteindre l’entreprise elle-même.

Les distinctions et les tendances se dégagent bien d’un exposé sommaire de législation étrangère comme celui qui accompagnait le rapport Pomaret précité (p. 137 et suiv. de cet ouvrage), dont il semble expédient et simple de rappeler quelques unes des plus larges lignes et que pourrait bien assez réellement résumer une observation, d'ensemble à savoir que la réglementation est apparue de bonne heure dans les pays où les chemins de fer sont exploités par l'Etat ou par une société dans laquelle l'Etat a des intérêts prépondérants (Japon, Allemagne, Belgique) ; ailleurs, là même où l’industrie des chemins de fer est libre (comme en Grande-Bretagne) la nécessité de coordonner les transports a conduit à un régime d'autorisation ou de concession des services automobiles institué d’abord pour le trafic voyageurs, étendu ensuite au trafic marchandises; partant la coordination des moyens de transport et le partage du trafic ont été réalisés par des mesures d'autorité encore que des ententes eussent été préalablement conclues entre le rail et la route.

A. — En Allemagne une loi du 4 décembre 1934 institue le régime de la licence pour toute entreprise de services routiers réguliers ou occasionnels de transports de voyageurs. À la Reichsbahn et à la poste, la faculté est reconnue d'organiser des services routiers sans licence,

sauf obligation pour la Reichsbahn d’aviser de ses projets le ministre et le droit pour celui-ci et la poste d'y faire opposition. La Reichsbahn est appelée à donner son avis sur toute demande de licence formulée par un tiers. Les prix, conditions de transport et horaires sont fixés par l’autorité concédante.

Le même régime de licence est obligatoire, selon la .Joi du 26 juin 1935, pour toute personne entreprenant, pour le compte d’autrui et sans rémunération, le transport de marchandises à toute distances, au delà de 50 kilomètres, en prenant pour base du calcul de dis-. tance le lieu où est remisé le véhicule. La licence n’est accordée que si le service public projeté répond à un besoin du trafic et si l’entrepreneur s’engage à n’exercer aucune autre profession. Tous les transporteurs sont groupés obligatoirement en une association corporative chargée de fixer les tarifs, percevoir les prix “pourle compte de l’entrepreneur, donner avis sur les demandes de licences, et fixer les conditions des contrats de transport. Les tarifs doivent être établis en accord avec la Reichsbahn qui doit être consultée sur toute demande de : licence et peut continuer à effectuer, avec les véhicules lui appartenant, les transports à grande distances.

La loi du 21 mars 1932, en Belgique, soumit à autorisation tous les services publics de transports de personnes par route. Son but était s’assurer au chemin de fer, pour le trafic des voyageurs, plus qü’une protection un véritable droit de préférence. Un arrêt royal du 5 mars 1936 porte réglementtation des « transports de choses par véhicules automobiles »; il requiert leur autorisation et subordonne l’examen des demandes à la considération :° — des besoins du trafic, — des progrès techniques, —

‘ de la sécurité des voyageurs, pour tous transports autres que ceux effectués dans l’enceinte des ports, les transports à courte distance et quelques transports spéciaux.

Aux Etats-Unis, les transports routiers sont soumis à deux sortes de législations : — la législation des Etats ; presque tous en ont une (Etat de Washington, loi du 1er mars 1935). Tous les transporteurs de marchandises doivent être munis d’un permis, pour certaines catégories de transports, les tarifs sont fixés, pour d’autres un tarif minimum est prévu. Huit états ont également réglementé le transport privé de marchandises. Les transporteurs publics sont assujettis à une redevance et au paiement de taxes au poids ; — la législation fédérale — motors carriers Act du 5 août 1935 —. Les « common carriers » (dont les véhicules sont à la disposition de tous les usagers) doivent être titulaires d’un certificat fixant les itinéraires ou régions desservies, verser une caution, être assurés, apporter la preuve que leur service répond à un besoin et est conforme à l'intérêt public. Les « contract carriers » (qui exécutent leurs transports en vertu d’un contrat habituel ou occasionnel) doivent être titulaires d’un permis, sans limitation territoriale, soumis aux mêmes obligations que les «common carriers ».

B. — La Grande-Bretagne a connu une concurrence entre le rail et la route si intense qu’en 1928 le «Raïlway road Bill » pour l’atténuer, a autorisé les compagnies de chemins de fer à effectuer des transports automobiles directement, sous forme contractuelle ou par participation financière, que le « Road traffic Act » du 1er août 1930 juge utile de subordonner l’exploitation des sercices publics de voyageurs à l'octroi de licences et que le « Road and Rail traffic Act» du 21 juillet 1933 traitait

des transports de marchandises par route, par une distinction des autorisations aux transports publics valables deux ans, aux transports à la fois publics et privés valables un an, aux transports privés valables trois ans. L'octroi de la licence étant subordonné à l’observation de la réglementation édictée au sujet du matériel, des lois sociales et du registre des transports effectués. En fait, au début de 1939, les quatre grands groupes de compagnies privées de chemins de fer anglais, traversant une crise aiguë, demandèrent au ministre des transports l'abolition totale de toutes les prescriptions légales concernant tarifs et transports ; les négociations entre les représentants des chemins de fer et le comité de liaison des transports routiers ont abouti le 6 février 1939 à la rédaction d’un rapport commun, où est envisagée l'instauration d’un régime de tarifs coordonnés. Les choses sont assurées sur le même plan pour l'Etat libre d'Irlande. Depuis 1927, les compagnies de chemins de fer peuvent constituer et exploiter des services de transports automobiles, un « Road transport Act » de 1932 soumet au régime de la licence tous les services de voyageurs, un autre de 1933 tous les services de marchandises. Toute demande présentée par une compagnie de chemin de fer doit, en principe, être accueillie favorablement, présentée par un tiers, elle amène le ministre, s’il estime les services existants insuffisants, à demander au réseau de chemin de fer s’il ne revendique pas la licence et c’est seulement au cas de refus du chemin de fer, que la licence est accordée au tiers. Tout titulaire de licence est soumis à l’obligation de transporter et d’accorder l’égalité de traitement, le ministre

ayant qualité pour fixer le tarif maximum et les conditions de travail du personnel.

C. — Partout le système de l'autorisation, de la concession et de la coordination a pris une place, laquelle s’est révélée plus ou moins considérable ou envahissante. L'Italie y a appliqué sa législation : Depuis 1912, les transports automobiles de voyageurs y sont soumis au régime de la concession, et depuis la loi du 20 juin 1933, les transports automobiles de marchandises à un régime de liberté pour les services privés automobiles, sauf la nécessité d’une licence, et de réglementation des services publics de marchandises distingués en : — services de transports de marchandises proprement dits, services de place et services de lignes, la deuxième catégorie, qui ne présente pas une grande importance, soumise à une autorisation et limitée au secteur d’une province, la première astreinte à l'obligation d’autorisation par le ministre des communications, sur le vu des capacités techniques, morales et financières de l'entrepreneur qui doit appartenir au syndicat professionnel de la corporation et après avis conforme du conseil provincial de l’économie corporative. Le caractère de service public est accordé aux services de lignes tenus en concession. Le système de coordination est basé d’une part, sur une répartition de concessions de transports entre les routiers : chaque année, les trafics qui, en général ne concurrencent pas le chemin de fer sont, lors d’une conférence présidée par le sous-secrétaire d'Etat aux transports, répartis entre les transporteurs routiers demandeurs ; d’autre part, sur le paiement de redevances si le trafic routier ne concurrence pas le chemin de fer, pour octroi de la concession de transport sur un parcours déterminé ou dans une zone déterminée. Au cas contraire, et si la concession est acceptée, le transporteur

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est obligé, en sus de la taxe d'octroi de concession, à une ristourne correspondant à une partie de la recette brute.

Par contre, en Suisse, la loi fédérale du 2 octobre 1924 a donné à l’administration des postes le droit exclusif d'assurer les services réguliers de transport de voyageurs par route, sous la condition, ou bien de concessions À, d’une durée de dix ans, pour les services ordinaires, données après consultation de diverses autorités et de l'administration des chemins de fer et entraînant pour les concessionnaires de nombreuses obligations, ou bien de concessions B, valables seulement pour un an et s'appliquant aux transports touristiques. En ce qui concerne les marchandises, la loi du 1er janvier 1933 a édicté un certain nombre de mesures. l’assurance obligatoire, des limitations de vitesse, des règles de protection du personnel ; toutefois la question proprement dite de la concurrence n’a pas été traitée. La loi fédérale du 28 septembre 1934 créa deux sortes de concessions : la concession N (normale), la concession S (spéciale) pour les transports spéciaux où l’automobile offre des avan- ‘tages techniques particuliers, accordées par une commission spéciale à laquelle le chemin de fer désigne un représentant.

Une loi du 28 septembre 1934 qui prévoyait la réunion de tous les concessionnaires en une société coopérative, dans laquelle les chemins de fer auraient la moitié des droits, les transporteurs automobiles un quart et divers groupements économiques le dernier quart, constituait une initiative intéressante en matière de coordination

de la route et du rail. Soumise au referendum populaire le 5 mai 1935, elle y a échoué.

$ 2. — Les perspectives et essais de coordination . en France.