I. — La construction juridique du Conseild’ Etat

Quels que soient le caractère et le but économique et statistique d’une étude comme celle-ci, il ne saurait être question, à peine de priver ses développements d’un aperçu des causes et des étapes d’un mouvement de coordination, d'en éliminer les traits juridiques tout à fait essentiels et caractéristiques. Le problème s’est avéré double, relatif pour une part à la réglementation administrative des transports publics automobiles, et, pour une autre, au régime des transports libres efferts au public et organisés par des particuliers. L'opinion exprimée devant le Conseil d'Etat par le Commissaire du Gouvernement Parodit faisant application du principe de la Hberté du commerce et de l’industrie en matière de transports en commun « de tout ordre en raison du plein caractère de service public » n’a pas trouvé créance générale. Un arrêt ultérieur du Conseil d'Etat? l’a repoussée : du moins jusqu’au décret du 19 avril 1934, sous le régime persistant des lois des 26-29 août 1790 et du 30 mai 1851, le posant ou le rappelant, le principe sus-dit est demeuré en vigueur par cette raison bien énoncée par M. Mestre que « les nécessités financières, administratives ou sociales, ne peuvent être considérées comme comportant une abrogation des lois » et ce décret même, malgré qu’il eut déclaré impossible jusqu’à la coordination prévue toute création de service de trans-

1. Conclusions de l’affaire Vavasseur, 20 octobre 1933, S. 33.3.61.

2. Conseil d'Etat, 11 juillet 1934. Beaumont, S. 35,3.33 avec note de M. A. Mestre.

ports publics, et conféré en vue de cette coordination, en une région donnée, les pouvoirs les plus larges au département des travaux publics, n’avait pas supprimé la limitation inhérente aux droits des administrations municipale et préfectorale. Aussi bien, en dépit de la qualification trop compréhensive ou complaisante de «service public » donnée aux entreprises libres de transport en commun, il reste que seules pouvaient les atteindre des réglementations et des mesures découlant, à l'intérieur des agglomérations, des lois de police par motif de sûreté publique ou en raison de l’utilisation des voies publiques, l’article 62 du Code de la route expliquait ou précisait le fait, cependant, le principe demeurait entier malgré l’état de choses changé que la faculté de réglementation ne saurait en règle aller jusqu’à l'interdiction. Les lois ne sont pas affectées d’une clause rebus sic stantibus, le droit doit sans doute s’adapter au fait, mais les faits n’abrogent pas le droit. L'état de choses était le nombre des transports automobiles devenus tels que ce problème de la réglementation administrative s'était posé, et, tandis que le pouvoir législatif répugnait ou tardait à l’aborder, la jurisprudence administrative continuait un travail de parfaite précision mettant une fois de plus au point des idées de régie et de concession, d’autorisation, les unes aü regard et au bénéfice des concessionnaires ayant un monopole des transports locaux !, ou gênés dans les conditions financières de la concession ? ; la dernière, aux fins d’orientation des activités dans le sens d’une bonne ét meilleure

1. Conseil d'Etat, 13 janvier 1933, Mironneau, S. 33.3.41, avec note P. Laroque. .

2. Conseil d'Etat, 9 décembre 1932. Cie des tramways de Cherbourg, avec conclusions Josse et note de M. Pierre Laroque, S. 33.3.9.

administration et, au total, fournissant au gouvernement par la définition donnée et la légalité proclamée d’une réglementation très développée’! et particulièrement efficace, une arme pour imposer la coordination chaque Jour plus nécessaire des différents moyens de transports en,commun? et d'appréciation, sur des recours pour excès de pouvoir, de la légalité d’arrêtés préfectoraux ou municipaux, les uns et les autres pris sans instruction du ministre intéressé, alors que les uns, gênés par l'absence de textes leur permettant de passer outre au principe de la liberté des transports se bornèrent à des interventions timides, peu efficaces, et que les autres, ne voyant pas le but à atteindre, intervinrent avec une vigueur parfois draconienne, pour les usagers et les transporteurs, dont les intérêts pour privés qu'ils fussent, n’en étaient pas moins parfaitement légitimes. Il s’en suivit une jurisprudence, un contrôle du juge de l’excès de pouvoir, sur l’opportunité du principe et les modalités de l'intervention de l’autorité administrative, soit par mesure propre à chaque ligne de transport, soit même en forme d’arrêtés réglementaires tenus à traiter de même publiquement ou implicitement, suivant un plan d'ensemble, tous les transports de la circonscription et tous les entrepreneurs sur un même parcours, œuvre subtile et savante, véritable charte des transports en concurrence dans le département ou la commune, construction judidique élaborée par la haute juridiction

1. V. la note M. L. sous Conseil d'Etat, 10 janvier 1936. Gazat et société des transports Citroen, 12 janvier 1938, Cie des chemins de fer à voie étroite de Saint-Etienne et 4 mars 1938, Fédération nationale des transporteurs de France, S. 38.3.49.

2. Cf. le $ 5-B de la note précitée P. Laroche, sous l’arrêt Mironneau.

3. Voir l’arrêt précité du 4 mars 1938. Fédération nationale des transporteurs de France.

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administrative et qui devait, dans l’avenir, montrer son importance.