II. — La voie des décrets

Plusieurs décrets ont tendu, par la suite, à la coordination dés transports (décrets des 19 avril 1934, du 31 août 1937 et du 12 octobre 1938). Une réglementation d'autorité était indiquée : là où une entreprese privée d'intérêt général poursuit une tâche de même nature que celle d’un service public déterminé, il convient d’éviter le gaspillage, le désordre, les doubles emplois, la concurrence abusive, d'établir une harmonie entre le déroulement de ces deux sortes d'activités. Entre la nécessité d’une coordination des services publics et des activités parallèles et le respect nécessaire du libre développement des activités privées d'intérêt général, le point d’équilibre n’est d’ailleurs pas aisé à déterminer. En l’espèce, répartir les tâches entre le service public et les entreprises priées, supprimer ou diminuer la concurrence entre l’un et l’autre, devient plus difficile avec le temps, lorsque l'essai n’a pas été fait d’abord, comme il eût été concevable 1, à l’intérieur du monopole, par extension du principe de la coordination aux transports en commun par automobiles, moyennant la substitution par les compagnies de l’automobile au rail là ou techniquement ou économiquement la mesure était recommandable.

Le programme du premier décret (19 avril 1934) était grand, annoncé comme voici : « La réalisation d’une coordination rationnelle et libérale des transports par fer et par route aura pour effet, non seulement

1. Voir le cours d'économie politique (2° année de licence) professé à

Ja Faculté de droit de l’Université de Paris, par M. Noyelle, année scolaire, 1939-1940. :

de diminuer les charges de l'Etat, mais de donner aux transporteurs routiers des avantages et une sérurité sur laquelle ils ne peuvent compter dans la situation actuelle. Enfin, cette coordination procurera au public d'une part, des facilités nouvelles par une meilleure répartition des moyens de transports et, d’autre part, des garanties supplémentaires importantes quant à la régularité des services, puisque les décisions réglementant les transports devront comporter vis-à-vis des entrepreneurs des obligations contractuelles, notamment en ce qui concerne les horaires, les tarifs et la sécurité ». Les répercussions en étaient, de même, étagées sur quatre plans : — fin des pertes de recettes qu’entraîne pour le chemin de fer la concurrence automobile; — augmentation pour l’ensemble des réseaux en suite du retour à la voie ferrée du trafic auquel les autres modes de transports renonceraient à l’avenir, notamment des transports à longue distance, de recettes nettes supérieures aux recettes nettes des transports abandonnés par l’automobile ; — par la suppression de tout ou partie du service des voyageurs et des marchandises sur les lignes ou dans les gares dont le trafic serait réservé désormais à la route, économie d’exploitation pour les grands réseaux ; — enfin mise à néant d’une «concurrence qui conduit les diverses entreprises à effectuer du transport à perte ». Comme le dit, non sans humour, le Bulletin des transports? : « Tous les intéressés sont ainsi appelés à profiter du banquet : l'Etat le premier, avec les chemins de fer. les routiers. et le public ». En fait, son application ne fut que très restreinte, encore que sa légalité et les sanctions prévues à l’article 10 aient