Bulletin des transports, 1°* juin 1934, p

été admises par décision judiciaire’. L'interprétation large de la déclaration imposée à tout transporteur avant la mise en mouvement d’un service nouveau (art. 5, $ 1°) a passé pour non excessive en son but, comme élément ou moyen, assorti d’une sanction pénale, de regroupement des transports suivant un plan rationnel en relation avec un inventaire exact, et l’établissement même de la peine par un décret, à l’encontre du brocard traditionnel « nulla poena sine lege » par un autre procédé également nécessaire, peut-être mal mesuré ou défini par ladite décision d’assurer l'effet de prescriptions en rapport avec la volonté exprimée à l’article 34 de la loi du 28 février 1934, de rétablir l’ordre, sinon l’équilibre dans le budget de l’Etat trop grevé de subventions de toute nature à des collectivités ou entreprises locales. L'application du décret a, il est vrai, été d’ailleurs ramenée à ses Justes proportions à l’encontre des dispositions trop générales, et donc illégales, sur la qualification de transporteur public? et son extension à des propriétaires de véhicules se bornant à l’acte de commerce de louer ceux-ci à des particuliers ou des entrepreneurs de transport.

Le deuxième décret intervenu prétendit organiser une procédure nouvelle de coordination. Il n’eut guère plus de suite utile. Le troisième se borna en son style à résumer les étapes de la législation en la matière, et notamment l’idée permanente ayant inspiré toute cette . législation « maintenir à la construction française d’automobiles en même volume, sinon en volume accru, la demande de stransporteurs routiers. ». ;

1. Tribunal correctionnel de Rouen, 14 septembre 1934, S. 35.2.1 avec la note de M. A. Mestre.

2. Conseil d'Etat, 25 mars 1938, Chambre syndicale des transporteurs routiers, S. 38.3.63. Cour de Rennes, 22 octobre 1935, S. 36.2.172.

LES DIFFÉRENTES CONCEPTIONS DE LA COORDINATION dy

Une déclaration de M. Frossard, le 20 mai 1938, apparaît grave, lourde de triste vérité. La coordination est restée à l’étape de réglementation formelle ; il est vain de parler de coordination tant qu’il n’y aura pas groupement des transporteurs dans les conditions du décret du 31 août 1937! et fixation de tarifs obligatoires pour tous.

De fait, la situation n'avait guère évolué dans la métropole à la veille des hostilités de 1939. En Afrique du Nord, les choses n’allaient guère autrement ?.

En Algérie, le régime n’est qu’une adaptation du régime métropolitain ; un comité de coordination a procédé par étapes : pour les voyageurs, dans une première étape, le comité fait accepter aux transporteurs routiers une réduction générale de 50% du nombre de kilomètres parcourus par les cars, il fait racheter ensuite par le réseau ferré les services routiers en double emploi; pour les marchandises, il s’est efforcé d’obtenir le même résultat, sur la base d’une déflation de 25%.

En Tunisie, pour les voyageurs, le programme de la coordination est, par entente professionnelle entre transporteurs, de combiner les services rail et route, d’assurer le prolongement du chemin de fer à l’intérieur du pays avec, comme en France, priorité du chemin de fer reconnue. Pour les marchandises, parvenir à une entente tarifaire et d’abord à une déflation obligatoire de 25% du tonnage routier, les véhicules en excédent étant repris pour leur valeur d'usage par une caisse ali-

1. Tribunal correctionnel de Lyon, 24 février 1941, Répertoire Commaille 1941, Ife partie, p. 44, décision refusant à la S.N.C.F. le droit de se porter partie civile dans les instances repressives d’infractions à la coordination,

2. Voir sur cette question : Chronique des transports, 10 février 1953, et, pour le problème de la coordination des transports au Maroc, Le problème des transports au Maroc, Bousser, 1934.

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mentée par les redevances des transporteurs publics et une taxe sur les transports privés.

Au Maroc, la concurrence avait revêtu un caractère effrené avec un abaissement des tarifs à des niveaux « absurdes», le gouvernement entreprit de réglementer les rapports du rail et de la route dès 1933, en commençant par le transport des marchandises, de beaucoup le plus atteint: il créa à cet effet, en 1934, un Office général des transports au Maroc (O.G.T.M.) qui racheta ou contrôla 901 camions et 394 remorques d’un tonnage utile de plus de 6.500 tonnes, un peu plus tard, une commission spéciale reprit la question dans son ensemble et conduisit le protectorat à parachever la coordination sur les bases suivantes consacrées par des dahirs en date du 6 août 1936. Pour les marchandises, création d’un bureau central des transports chargé d’assurer seul la ré-. partition du trafic, tant entre le rail et la route qu’entre les transporteurs routiers, de proposer la tarification, contrôler l'exécution du transport, percevoir et répartir les prix de transport. Pour les voyageurs, répartition des entreprises subsistants après révision des agréments en deux catégories : véhicules rapides à horaires réguliers desservant principalement des grands itinéraires et véhicules à horaires irréguliers pouvant assurer des transports mixtes et s’arrêter à la demande.

Le partage du trafic est ou cherche à être réglé quant aux marchandises, les denrées périssables et livraisons de détail sont en principe acheminées par le rail; pour les autres, pas de règle fixe. Il est question d’adopter un certain pourcentage des expéditions quotidiennes, le rail étant appelé à bénéficier, en outre du trafic excédentaire que les camions ne peuvent assurer certains

jours ; aux camions de préférence les expéditions inférieures à 150 kilomètres ainsi que les expéditions par fraction de 2 ou 3 tonnes; pour les voyageurs, des ententes professionnelles sont intervenues entre la presque totalité des transporteurs du Maroc du Nord, et sur certains itinéraires du Maroc au Sud.