IV. — Les accords régionaux et départementaux

Une série d’accords de principe analogues à ceux de Rouen furent soumis à l’approbation du comité de coordination : Pour l'Etat, le pacte de Niort, pour le Nord, les pactes de Beauvais, Lille et Valenciennes ; pour l’Est, le pacte de la Marne ; pour l'Alsace-Lorraine, les pactes de la Moselle, du Haut-Rhin et du Bas-Rhin ; pour le P.L.M. les pactes du Doubs, de l’Yonne, du Gard et de l'Hérault ; pour le P.0.-Midi, les pactes des Hautes- Pyrénées et des Basses-Pyrénées. Prévoyant la suppression des trains de voyageurs sur nombre de petites lignes et leur remplacement par des services automobiles, ces accords étaient, à la base, des ententes qu’avaient préparées les comités techniques départementaux et qui

furent soumises par les préfets à l’avis des conseils généraux, des Chambres de commerce et des Chambres d'agriculture. Leur sort fut le même dans leur majorité les avis émis par ces organismes y étaient défavorables. Celui émis, à l'unanimité, par le Conseil général de la Drôme est symptomatique de l'opinion commune :

«Le Conseil général, considérant :

a) Qu'un plan de coordination générale des transports correspond à une nécessité publique évidente, en raison du déficit accru des chemins de fer soldé par les contribuables, qui atteint, depuis plusieurs années, quatre milliards par exercice, — de l’usure croissante de la route, également à la charge des contribuables, — ainsi que des dangers résultant pour le personnel et les usagers d’une circulation routière trop lourde et rapide non assujettie pratiquement à des règles de travail assurant la sécurité générale ;

b) Mais qu’un tel plan de coordination doit respecter scrupuleusement et étendre la notion du service public, c’est-à-dire le droit des usagers à être desservis dans les conditions générales — et notamment, de prix et de commodité comparables :

c) Que le décret-loi du 19 avril 1934 et les règlements subséquents n’apportent pas une solution rationnelle au problème des transports et réduisant au lieu de les accrioître les facilités offertes aux usagers; que par ailleurs, ils négligent et même sapent la notion du service public en permettant la substitution à des sociétés ferroviaires, assurées de pouvoir continuer leur exploitation aux frais de l'Etat, de transporteurs privés routiers qui, de toute évidence et quels que soient leur dévouement. et leur initiative, ne peuvent offrir les mêmes garanties

et peuvent donc être amenés, soit à interrompre les services substitués au rail, soit à ne les poursuivre qu’en échange de subventions actuellement non prévues, mais dont les répercussions sur le budget départemental risquent d’être lourdes ;

d) Que l'abandon de la notion de service public résulte de la composition même des comités nationaux et régionaux, ainsi que des comités techniques départementaux de coordination; que ceux-ci comprennent des représentants des réseaux des transporteurs subventionnés, notamment par ces derniers, et des transporteurs non subventionnés, mais non des administrations utilisatrices, telle celle des P.T.T. ni des usagers ou de leurs représentants qualifiés — les élus de la région et du département — dont les avis eussent été essentiels lors de la négociation des ententes, pas plus que des personnels ferroviaires ou routiers, ni de leurs syndicats, dont le point de vue en matière de conditions de travail et de sécurité eût dû être prépondérant ;

e) Que la coordination conçue sur les bases des textes précités et d’après les travaux de comités ainsi constitués vise essentiellement à réduire les frais de la gestion, maintes fois critiqués à juste titre, des grands réseaux en créant des monopoles routiers au profit, soit de s0ciétés privées, soit de filiales de réseaux ou d’entreprises : unies à eux, alors qu’il ne saurait être question de doter le pays de monopoles nouveaux dont les usagers feraient les frais ;

f) Qu’en particulier, le décret dont l’application fait l’objet de la présente consultation consacre le principe des ententes industrielles de l’exploitation, mais non de l'usager ; qu’il aboutit à ce résultat paradoxal de trans-

porter la « déflation » au domaine routier en réduisant les services tout en haussant les prix de transports ;

g) Qu'en outre ce décret viole l'esprit de la loi du 8 juillet 1933, dont les rapporteurss au Parlement avaient eu soin de préciser dans leurs avis et dont le ministre avait confirmé que les simplifications par elle apportée aux cahiers des charges des réseaux ne pourraient avoir pour conséquence une « hausse directe ou déguisée des tarifs ».

Dans certains départements, il est vrai, les avis des conseils généraux des Chambres de commerce et des Chambres d’agriculture furent favorables à la mise en application des ententes et dix plans de transports départementaux transmis à fin d'approbation définitive transmis par le comité central de coordination au ministre des Travaux publics.

L’hostilité générale à l’égard des règles de coordination incita le ministre à refuser de rendre ces plans exécutoires. Un arrêté du 26 février 1936 créait une commission supérieure chargée d'examiner tous les plans de transport il a été rapporté sans que la commission se soit réunie ; les comités techniques départemetaux ont été simplement élargis le 14 novembre 1936.

Bref, la situation a évolué de la manière suivante : le 22 février 19381, 17 plans départementaux transmis au ministre, 4 approuvés ; le 20 mai? 32 plans transmis, 13 approuvés en application depuis le 1er mars 1938 dans le Calvados, et la Mayenne, et depuis le 15 mai dans la Sarthe, l'Orne, la Haute-Savoie, l'Aisne, le Jura, la Marne, la Meuse, la Nièvre et l'Aube, 8 sont en instance

1. Déclaration de M. QueuiLze, La journée industrielle, 23 février 1958, 2. Exposé de M. Frossarp au Conseil supérieur des transports.

d'approbation ; le 26 juillet 19381, 29 plans approuvés, fin février 1939? 86 départements ont présenté leurs plans, 63 de ceux-ci ont été approuvés, 36 appliqués, 13 appliqués partiellement, 4 en voie de l’être.

$ 3. — Les suites économiques et financières des réglementations, des accords et des ententes.

Elles ne légitiment pas d’optimistes conclusions sous quelque face qu’elles soient envisagées, des bilans ou du trafic ferroviaire ou routier, du progrès de l’industrie automobile, ou de Fopinion des usagers et des agents de service.