II. — L'évolution des tarifs

. A. Celle des tarifs ferroviaires prête à deux constatations :

19 D'une part, sur le développement des tarifs de concurrence : prix fermes, tarifs spéciaux, ristourne de tonnage, tarif de groupage. La comparaison des recettes des grands réseaux entre en 1930 et 1934 conduit à penser que chaque année, sur la masse du trafic, les recettes ont été de près d’un milliard inférieures à ce qu’elles auraient été avec les tarifs de 1930. Les chemins de fer en 1937 avaient complètement perdu de vue la règle de l'égalité de traitement entre les usagers, la notion de l’équilibre à maintenir entre les clients plus ou moins importants, les données de rendement rémunérateur des tarifs. La tarificatiin marchandises comportait à cette époque 631 tarifs fermes et tarifs d’application, 196 prix fermes avec formules d’abonnement, 33 formules d'abonnement, 284 tarifs kilométriques sur relations déterminées, et 23 tarifs avec taxes convenues. De plus, des formules nouvelles étaient largement employées : dispositions d'abonnement (tarifs occultes), tarif maximum-minimum (créant des prix particuliers), taxe convenue (tarif occulte), groupage (moyen oblique pour camoufler les tarifs réduits). Tous faits d'autant plus graves, comme l’a noté M. Pomaret (p. 155) que

les réductions de tarif ainsi homologuées par l’administration « ne bénéficient pas à l’économie nationale mais vont à certains groupements et grosses maisons de transports»; les notions de service public et d'égalité de traitement entre les usagers ainsi perdues de vue, la preuve, s’il en fallait chercher une est faite que la collectivité ne peut tirer aucun avantage d’un retour à la solution de liberté.

20 D'autre part, à propos de l’augmentation de tarifs : les tarifs voyageurs ont été majorés, à partir du 1® janvier 1938, de O fr. 08 en 1er classe, 0,07 en 2e, 0.065 en 3e.

Les tarifs marchandises et les frais accessoires ont été relevés les 12 juillet et 16 août 1937 et le 1er janvier 1938, et par cette dernière augmentation de 25% en général, et 20% pour certains tarifs (chapitre 2 du tarif des petits colis, tarifs spéciaux G.V. n° 3, G.V. n° 100, P.V. n° 100, Chapitre Ier, $ 1-b, P.V. n° 3). Le Bulletin des transports du 1® janvier 1938 les figure ainsi : |

.. | Augmentation Denrées AT ee A ee ‘au 1er-1-38 (ones) 12-7-57.| 745.8 1) 310120 | 4e t38 PE TADEEE £ au 12-7-37 Blé par 20t. à 400 kilom. ... 76.40 84.15 114. 138. 80% Sucres brutspar 10 t. à 400 km. | 116.80 | 174.70 | 161. | 201. 75%

Vins en fûts par 74. au maximmun à 800 km. | 152.05 | 174.70 | 190. 238. DH

Bois en planchés par 5t. à 200: kim. 47.05 DDFOÛ TP 90. 90%

Acier en barres par lot à 400 kilomètres ... | 142.65 | 168.35 | 185. 231. 62%

Ciment par10t.

à 40 kilom. .. 86.85 | 102.95 | 118. 148. 70%

De telles hausses tarifaires ont, d’ailleurs, produit des résultats lamentables dont le plus net est la diminution des recettes que signalait au Sénat le 28 février 1939 le ministre, M. de Monzie.

En tonnes 1er trimestre 1937 1er trimestre 1938 BOIS SCLÉS TRE arr ie à 865.000 472,000 Matériaux de construction :

A DPIQUES ER mb de 302.000 137.000 — cailloux, gravier, sable . 1.850.000 996.000

Peut-être y a-t-il du vrai dans l'affirmation que la France était le pays de monde aux tarifs ferroviaires les plus bas. Toujours est-il selon un calcul du rapport Pomaret (p. 61) qu’en 1937 rétablir par voie de relèvement de tarifs l'équilibre financier des grands réseaux aurait entraîné une majoration impossible de 70%.

B. — Celle des tarifs routiers. Leurs augmentations ont eu pour double cause, la suppression des tarifs de concurrence anormalement bas et l'imposition d’une relative parité tarifaire avec le rail imposée aux transports routiers (décrets des 26 février 1935 et 12 octobre 1938).

III. — La diminution du trafic ferroviaire a été, d’après un autre témoignage de M. de Monzie, au même débat au Sénat, le 28 février 1939, de 1930 à 1938, de 40%.

Recettes Recettes voyageurs marchandises

1930 4.373 millions 13.256 millions RAS 4.254 — 11.864 — 1932: 23.577 — 10: 1690 nu — 1933 3.415 — 9,515) — 1934 3.167 — 8.698 — 1935 3.013 — 7.665 — 1936 2.705 — ISSN 1937 SD 88-9410 0—

Les projets initiaux envisageaient la disparition de 12.000 kilomètres de voies ferrées pour l’ensemble du réseau français comprenant au total 43.500 kilomètres de voies S. N. C. F. et 20.000 kilomètres environ de voies setondaires. Le programme établi en 1938 portait sur 6.000 kilomètres de voies. L’approbation donnée en mars 1938 des plans de coordination pour les départements de l’Orne, de la Mayenne, de la Sarthe et du Calvados, comportant la suppression de 992 kilomètres de voies, celle de 13 autres, en mai, comportant la suppression de 1.774 km. celle prévue de huit autres, la fermeture de 1.460 km., cependant que 469 km. devaient par ailleurs, être supprimés en dehors des plans de coordination. Aussi bien, M. Berthelot, secrétaire d'Etat aux communications, a-t-il donné à la presse les chiffres suivants correspondants, pour les lignes fermées, au service des voyageurs : au 1% janvier 1939, fermées totalement 5.388 km., partiellement, 2.745 km.; au 1er septembre 1939, respectivement 10.767 et 4.907; à quoi il convient d’ajouter les trains supprimés sur les lignes en service : total des réductions réalisées le 1er janvier 1938, 31 millions de kilomètres-train, soit par rapport à l’exercice 1937, 12% de l’ensemble des parcours des trains-voyageurs. Pour quelles économies ? Les services de la S.N.C.F. les ont évaluées, par rapport aux lignes supprimées à 30.000 fr. par kilomètre-ligne et par an, par rapport aux kilomètres-trains 9 fr. soit pour 15 millions de kilomètres-trains, 135 millions de francs. Pour déterminer l’économie réelle réalisée par kilomètre-ligne supprimée, il faudrait tenir compte aussi de la réfection et de l'entretien des routes, du montant des primes allouées aux départements pour activer la

coordination, ou de la part des chargés dont sont grevées les lignes fermées au trafic... de toute une série de faits diminuant, tout ensemble, recettes et dépenses et élevant le coefficient d'exploitation. Il est manifeste que la fermeture des lignes ne réduit pas les charges du capital engagé et non amorti pour leur construction, non moins que le résultat inhérent aux fermetures de lignes constituant une charge nouvelle pour l'Etat. Les incidences de certaines lois ne doivent pas échapper à une prudente et complète observation, celle-ci notamment : la loi du 22 juillet 1922 a institué, pour les voies ferrées d'intérêt local, un système de retraites pour le personnel ; par le jeu de la concurrence, les services automobiles libres ont peu à peu amenuisé le trafic des voies ferrées d'intérêt local ; ceux-ci pour restreindre leurs frais ont licencié en masse leur personnel ; les fermetures de voies ferrées s'ajoutent, de la sorte, au jeu de la concurrence ; or, la caisse autonome mutuelle des retraites a pu fonctionner un certain temps sous le régime de la répartition ; mais, les licenciements massifs s'étant poursuivis, l'intervention de l'Etat est devenue nécessaire pour assurer le versement des retraites prévues par la loi, nouvelle et non négligeable charge pour le contribuable. |