JossE, rapport précité, p

LES TRANSPORTS EN FRANCE EN 1933 ii

est un des plus parfaits qui soient. Il est assuré, chaque jour, sur trois lignes, par 658 trains et doublé par une ligne d'autobus dont les 54 voitures font 320 trajets quotidiens. De nouveaux services publics de voyageurs se créent en 1933, sans compter le développement des taxis collectifs, alors que la capacité de transport du rail lui permettrait d'effectuer l’intégralité de ce mouvement de voyageurs ;

b) sur la ligne Lisieux-Trouville, plusieurs lignes d’autocars suivent un trajet absolument identique à celui du chemin de fer qui circule à vide ;

c) les transports rapides Calberson, Paris-Lisieux, bénéficiant des tarifs de groupage donnent au chemin de fer les colis que leur remettent leurs clients en pensant que ces transports sont plus rapides que par fer.

La concurrence, non moins réelle des routiers entre eux se traduit dans la perception de tarifs non rémunérateurs dont bénéficient pendant quelque temps les usagers ; ainsi, les prix de transport suivants ont été

perçus : Thionville-Metz 1/0 lie 0 fr. 50.

Mantes-Magny LOATKkMAX L:Er.

Montluçon-Moulins : 74km., 5fr.

Nice-Grenoble 30 km: 19 If:

Ces tarifs de concurrence amènent la faillite des petites entreprises, le monopole de fait des grosses sociétés à lignes multiples, et finalement, un relèvement sensible

des tarifs.

L'industrie des transports dispose, en 1933, de moyens créés et multipliés pour répondre aux besoins soudaine-

Buisson 2

ment démesurés de la guerre, de la restauration nationale et des années d’essor économique.

La crise économique a révélé une inflation latente dans le développement des moyens de transport.

Cette situation devait donner au conflit du rail et de la route toute son acuité.

Section Il

Les statuts juridiques du rail et de la route en 1933.

L'étude qui en peut être faite à plusieurs points de vue : domanial, administratif, financier et fiscal, soulignera la disparité des régimes envisagés et la nécessité d’«ordonner» ces deux moyens de transport avant de songer à coordonner leur activité.

$ 1. Régime domanial.

Nous l’envisagerons au triple point de vue de la nature juridique du sercice, de la construction et de l’entretien de la voie.

19 Nature juridique du service.

A) Chemins de fer. Les compagnies de chemins de fer exploitent en vertu d’un contrat de concession. C’est le mode de gestion du service public qui consiste en ce qu'un particulier, le concessionnaire, s'engage vis-à-vis de l'autorité administrative concédante, à organiser et à faire fonctionner un service public, pour une durée limitée et suivant certaines conditions et à assurer les frais d'organisation et de fonctionnement en se rémuné-

rant au moyen des prix payés par les usagers du service public et grâce à certaines subventions de l’administration. L'idée essentielle qui domine le régime du service public concédé est que l’entreprise reste un service public. Cette idée de service public est la base de la nature juridique de l’acte de concession du service et des règles qui découlent de cette nature juridique. La concession est limitée dans le temps (99 ans pour les voies ferrées d'intérêt général, 50 ou 65 ans pour les voies ferrées d'intérêt local). Les dates d’expiration des concessions étaient les suivantes : Nord, 31 décembre 1950 ; P.L.M. 31 décembre 1958 ; Orléans, 31 décembre 1956 ; Midi, 31 décembre 1960 ; Est, 26 novembre 1954. En 1933 deux réseaux, celui de l'Etat et celui de l’Alsace-Lorraine, sont exploités en régie directe. Les cinq compagnies concessionnaires exploitent, en vertu d’un contrat de travaux publics passé entre chacune d'elles et l'Etat et comprenant : une convention, un cahier des charges et un acte de concession.

B) Entreprises routières. Nous ne considérons que les services publics de transports routiers, laissant de côté les transporteurs privés, c’est-à-dire les particuliers ou les entreprises effectuant des transports pour leur propre compte. Si l’usage commun des voies de communication a pour caractère d’être libre et gratuit, le développement de la circulation automobile a déterminé des usages qui, tout en restant communs, ont un certain caractère exceptionnel. IL en résulte pour leur régime, certaines dérogations aux règles de liberté et de gratuité. Le pouvoir discrétionnaire de l’administration peut imposer aux entreprises de transports publics réguliers un régime spécial de police. Parmi ces services public, il faut distinguer : les services subventionnés et les services libres.

Les services subventionnés, régis par la loi du 21 août 1923, ont un régime juridique particulier, qui ne tient pas, d’ailleurs, au fait qu'ils exploitent un service public, mais au fait qu'ils reçoivent une subvention. En effet, s'ils ne se soumettent pas aux principes posés par la puissance publique, ils n’en ont pas moins la faculté de fonctionner, perdant simplement leur droit à une subvention. Ces services sont liés pour une durée fixe par un contrat, approuvé par décret en Conseil d'Etat et comportant un cahier des charges dont un modèle-type a été établi par le règlement d'administration publique du 24 mars 1924, pour le cas le plus général, où l’entrepreneur est subventionné par le département avec le concours de l'Etat.

Les services libres ont le régime d’une entreprise commerciale quelconque. Le droit commun seul leur est applicable. Ils sont exploités aussi bien par des particuliers que par des sociétés.

29 Construction de la voie.

A) Chemins de fer. Par la loi du 11 juin 1842 l'Etat prend à sa charge l'infrastructure (acquisition des terrains, leur aménagement et construction des gares) qui reste sa propriété. Par contre, la superstructure (établissement de la voie ferrée et de ses accessoires) et le matériel roulant sont fournis par la compagnie concessionnaire qui, en échange, aura le bénéfice de l'exploitation pendant la durée de la concession.

En 1882 (convention Raynal) les compagnies s’engagent à construire 7.407 km. de voies nouvelles, émettant pour cela des obligations remboursables par l'Etat en annuités.

B) Entreprises routières. L'Etat a la charge de la

construction des routes nationales, le département celle des routes départementales et des chemins de grande communication (à charge pour la commune de lui rembourser le montant des sommes ainsi engagées), la commune celle des chemins d'intérêt commun et des chemins ruraux. Depuis le début de 1933, l'Etat a pris à charge (loi du 16 avril 1930) 40.000 km. prélevés sur les voiries départementales et communales,

30 Entretien de la voie.

A) Chemins de fer. Les frais d'entretien et ceux auxquels donnent lieu les réparations ordinaires et extraordinaires sont entièrement à la charge des compagnies (arg. de l’article 30 du cahier des charges des grandes compagnies).

B) Entreprises routières. De même que les transports sur route n’ont pas à établir la voie qu’ils empruntent, ils n’ont pas davantage à l’entretenir, ces deux opérations étant accomplies par l’administration de l'Etat, du département ou de la commune, suivant la nature de la route.

$ 2. — Régime administratif.

1° Réglementation de police.

A) Chemins de fer. Les mesures de police et de sécurité sont contenues dans les lois des 11 juin 1842 et 15 juillet 1845 et les règlements d'administration publique pris en application de ces lois, notamment celui du 11 novembre 1917. Les pouvoirs de l’administration

1. La loi du 21 mai 1836 autorise l’imposition de subventions spéciales

aux entrepreneurs dont les exploitations entraînent pour les chemins vicinaux des dégradations exceptionnelles.

sont extrêmement étendus et portent sur toutes les conditions et tous les détails du service : gares, voies, matériel employé à l'exploitation, composition des trains, départ, circulation, arrivée, recrutement et travail des agents. Un contrôle permanent est organisé -pour assurer l’observation des règles posées et des sanctions pouvant aller jusqu’à la déchéance du concessionnaire sont applicables en cas d’infractions. Un exemple typique fera ressortir la rigueur de cette réglementation. Jusqu'au décret du 19 janvier 1934, une gardebarrière voulant établir un poulailler à moins de deux mètres de l’arête inférieure du talus de remblai de chemin de fer ou de l’arête supérieure du déblai, devait obtenir une autorisation par décret.

B) Services automobiles. Les transports automobiles bénéficient du principe de la liberté des transports. Ce principe a fait l’objet d’un grand nombre de dispositions législatives, depuis la loi fondamentale des 26-29 août 1790, qui l’a introduit dans notre droit administratif, en supprimant la nécessité de l’autorisation pour les services de transports. Cette loi, votée par la Constituante, mettait fin à l’ancien système du monopole des Messageries royales et déclarait que « tout citoyen pourra désormais conduire ou faire conduire librement les voyageurs, ballots, paquets et marchandises » (art. 12).

La loi des 2-17 mars 1791 plaçait naturellement l’industrie des transports, comme les autres, dans le cadre de la liberté, sous la réserve des règlements de police qui pourraient être faits.

La loi du 9 vendémiaire an VI supprimait les anciennes Messageries royales tout en obligeant à une déclaration les transporteurs de personnes. Cette obligation fut main-

tenue par l’article 115 de la loi du 25 mars 1817, repris par la loi du 30 mai 1851 et par l’article 34 du décret du 31 décembre 1922 (Code de la route).

Cependant, comme l’a fait remarquer M. Pierre Laroque, dans sa note sous l’arrêt Mironneau, Conseil d'Etat, 13 janvier 1933 (S. 33.42 cahier mensuel, p. 41) : « la multitude même de ces textes est la marque des hésitations que n’a cessé de soulever la détermination de la portée exacte du principe ».

Des restrictions aux droits des occupants du domaine public ont été marquées par la jurisprudence. Elles se manifestent pour tous les modes d'utilisation de ce domaine : exploitations concédées, autorisées et même entreprises libres de transports publics. (note P.L. sous S. 32.3.65).

Dans l'affaire Ponthas, le Commissaire du Gouvernement Gauwain s'exprime ainsi (Recueil des arrêts du Conseil d'Etat, 1888, p. 920) : « On conçoit que les voitures publiques soient soumises à une réglementation plus stricte que les voitures privées. La rue n’est pas seulement pour elles la voie de communication sur laquelle on passe, elle est le premier instrument de leur industrie ». |

D’après la jurisprudence, il appartient au maire, en vertu des articles 97 et 98 de la loi du 5 avril 1884 d’édicter à l'égard des entreprises privées de transports utilisant les voies publiques de la commune et pour celles qui sont soumises à son autorité les dispositions qui sont commandées soit par la sécurité ou la commodité de la circulation, soit par la conservation du domaine public. (S. 33.3.13 avec note de M. Pierre Laroque).

Mais, quelles que soient les limitations que puisse

apporter à la liberté de ces entreprises, dans l'intérêt de l’ordre public, de la sécurité et de la commodité de la circulation, l’exercice des pouvoirs de l’autorité, les textes qui instituent la liberté des transports n’ensont pas moins en vigueur en 1933. M. Mestre, l’a rappelé excellemment dans sa note sous l’arrêt recueilli au $. 35.3.33 : « C’est dire que nous ne saurions admettre l'expression tendancieuse de service public appliquée aux entreprises libres de transports en commun ». Dans : l'espèce, il avait été jugé qu’un Préfet excède ses pouvoirs en décidant, par voie de disposition générale, applicable à tout le département, que l’ouverture d’une ligne quelconque ne pourrait avoir lieu que moyennant une autorisation. M. Alibert s'exprime d’une manière analogue dans sa note sous l’arrêt recueilli au $S. 37.3.17.

Les transports automobiles sont soumis, en premier lieu, à des mesures de police générales et communes à tous les véhicules du même type exploités par un service public de transport ou affectés à l’usage personnel et privé de leur propriétaire, en second lieu, à des règles spéciales aux services de transports en commun (Code de la route, Décret du 31 décembre 1922, modifié par les décrets des 12 septembre 1928, 21 août 1928, 5 octobre 1929 et 19 janvier 1933, notamment les art. 34 à 47).

Ces mesures sont imposées pour la sécurité des voyageurs et de l’exploitation. Elles sont relatives aux freins, aux dispositions intérieures des véhicules, à l’éclairage, aux garanties spéciales exigées des conducteurs, à la réception des véhicules.

Il existe, en outre, un embryon de réglementation du service lui-même : nécessité d’une déclaration préalable indiquant le nombre des voitures en service, les

places, les horaires, obligation de l'affichage des tarifs, tenue d’un registre des réclamations.

Enfin, toute entreprise assurant des transports en commun étant obligée si elle ne dispose de véritables gares routières, de stationner sur la voie publique, est tenue, de ce fait, de demander et d’obtenir l’autorisation nécessaire du maire ou du préfet, suivant la nature de la voie utilisée. Cette question a donné lieu à une jurisprudence qui sera appronfidie par la suite.

29 Exploitation.

A) Chemins de fer. En partant de l’idée que l’exploitation des chemins de fer est un service public indispensable dont aucune région ne doit être privée et dont tous Jes habitants doivent être à même d’user dans les mêmes conditions, les pouvoirs publics ont, d’une part, multiplié les lignes sans aucune considération de rendement financier, et, d’autre part, imposé aux concessionnaires des obligations nombreuses, dont les principales sont les suivantes :

a) assurer un service régulier, et, par conséquent, mettre en marche, chaque jour, un nombre minimum de trains dans chaque sens (trois ou moins sur les lignes d'intérêt général).

b) transporter tous les voyageurs qui se présentent et toutes les marchandises qui sont apportées. D’où nécessité pour les réseaux de posséder un matériel pouvant répondre aux « pointes » du trafic.

c) appliquer les mêmes tarifs à tous les transports dans des conditions identiques et nécessité de l’homologation des tarifs, ce qui enlève, en fait, toute liberté commerciale aux chemins de fer.