Voir infra, jurisprudence

B) Services automobiles. Il faut distinguer :

a) les services subventionnés assujettis à un ensemble de règles et tenus d'observer un cahier des charges. Ils sont régis par la loi du 21 août 1923. L'exploitant, lié pour une durée fixe, s’engage à assurer un service régulier, sur des parcours déterminés. Les horaires, les tarifs sont homologués par le préfet. L'assurance est obligatoire tant pour les accidents causés aux tiers qu'aux voyageurs transportés.

La poste automobile rurale est assurée en régie, par l’administration des postes ou par des entrepreneurs rétribués forfaitairement. Un service de transport de voyageurs et de marchandises est organisé, dont les tarifs sont fixés par décret.

b) les services libres. Leurs exploitants sont maîtres des horaires, des tarifs, du choix des itinéraires. Ils peuvent observer les courants saisonniers du trafic et cesser brusquement leur exploitation. Les services libres ne sont pas soumis à l’assurance obligatoire. Ils n’offrent aucune garantie de permanence ou de responsabilité,

$ 3. — Régime financier.

A) Chemins de fer. Celui du rail fait des concessionnaires des régisseurs à peu près désintéressés. La convention du 28 juin 1921 pour les grands réseaux d'intérêt général institue un fonds commun qui garantit les charges de chaque réseau, y compris les dividendes des actions. Ce fonds commun est alimenté par les excédents des réseaux en bénéfice; il verse aux réseaux déficitaires le complément nécessaire à leur équilibre. La garantie des charges est constituée par l’équilibre du fonds com-

mun, assuré lui-même par le produit des tarifs. Afin de réaliser cet équilibre, les tarifs sont majorés, le cas

échéant, même au delà des maxima du cahier des charges.

Toutefois, jusqu’au 31 décembre 1926, le gouvernement ne jugeait pas possible, en raison de la situation économique, de recourir à l’augmentation des tarifs, l'équilibre du fonds commun devait être assuré soit par des avances du Trésor, soit par des émissions d’obligations effectuées par les réseaux, pour le compte de l'Etat. À partir de 1927, le fonds commun devait assurer le remboursement de ces avances. (articles 13 et suiv. de la Convention du 28 juin 1921)1.

Lors de la présentation du projet de budget de l’exercice 1922, le gouvernement avait affirmé : « Il demeure entendu que le recours à l'emprunt garde un caractère exceptionnel justifié seulement par la situation toute spéciale des chemins de fer et par l’état des finances publiques... l’industrie des chemins de fer doit équilibrer ses recettes et ses dépenses ».

A côté de cette organisation générale, chaque réseau a, comme toute société commerciale, un statut financier individuel. Pour stimuler les réseaux, la convention de 1921 crée des primes de gestion destinées à intéresser les réseaux et leur personnel au développement du trafic et à l’économie dans les dépenses.

Pour les voies ferrées d'intérêt local, la situation est presque identique (Titre 2 de la loi du 31 juillet 1913). Par le jeu des formules adoptées, l'exploitant ne reçoit qu'un salaire de régisseur et les départements supportent les déficits.

1. Pour l'application de la Convention de 1921, voir concl. Josse, C.E., 26 avril 1929, D. 30.3.33.

B) Services automobiles. Les services libres ne sont soumis qu'au droit commun, ils établissent leurs tarifs librement, en ne tenant compte que de leur prix de revient et des exigences de la loi de l'offre et de la demande. Leur gestion financière souvent mauvaise, combinée à l’absence d’assurance obligatoire, expose les usagers aux dangers de leur insolvabilité.

$ 4. — Régime fiscal.

A) Le régime fiscal des voies ferrées d'intérêt local ne présente aucune particularité spéciale, nous n’étudierons donc que celui des grands réseaux sujets aux: charges suivantes :

1) Droit d’enregistrement des actes constitutifs du contrat. Les conventions spécifient que le droit d’enregistrement sera réduit à un droit fixe, d’abord fixé à 3 francs, élevé ensuite à 6 francs (art. 28 de la loi du 25 juin 1920);

2) Droit de timbre : — sur les pièces justificatives à fournir pour les entrepreneurs avec lesquels les compagnies ont passé des traités pour l’exécution de certains travaux, — sur les actions et obligations ;

3) Impôt sur le chiffre d’affaires. Cette taxe exempte en principe les chemins de fer, dont l’article 60 $ 3 de la loi du 25 juin 1920 leur devient applicable lorsque la compagnie traite des affaires autres que celles faisant l’objet de la concession : location d’oreillers, couvertures, d’emplacements pour la vente de livres, de tabac;

4) Impôts fonciers et des patentes : les compagnies sont assujetties à l’impôt foncier (lois des 29 mars 1924 et 3 août 1926, combinées avec l’article 63 du cahier des.

charges). L’impôt des patentes ne présente plus qu’un caractère local : jusqu’en 1917 il se composait d’un droit fixe de 10 francs pour toutes les lignes à double voie, et de 5 francs pour les lignes à voie unique, ainsi que d’un droit proportionnel de 1/20 de la valeur locative pour les maisons d’habitation et de 1/50 pour les établissements industriels ; la patente n'étant plus un impôt d'Etat, le principal n’est plus perçu, mais il sert de base de perception aux centimes départementaux et communaux ;

9) Impôt sur les bénéfices industriels et commerciaux : les réseaux français ne sont pas redevables de cet impôt. Cependant, il faut noter que tous les bénéfices doivent être versés au fonds commun, sauf attribution d’une prime de gestion ;

6) Taxes et impôts divers :

— taxe de balayage sur les rues où les compagnies ont accés,

— taxe de curage,

— à Paris, taxe d'enlèvement des ordures,

— taxes d'associations syndicales,

— droit de timbre sur les récépissés (perçu pour le compte de l'Etat) ;

— droit de timbre sur les bulletins de bagages,

— droit de timbre sur les bulletins d'expédition des colis postaux,

— droits de transmission sur les titres,

— impôt sur le revenu des valeurs mobilières.

7) Impôt sur le prix des transports : la loi du 14 juillet 1855 a créé un impôt de 1/10 sur les tarifs de chemin de fer (grande vitesse). De plus, le décime perçu en sus des droits fiscaux (loi du 6 prairial an VIT) a été doublé.

En fait, l'impôt était donc de 12%, La loi du 16 septembre 1871 l’a porté à 23,20%. La loi du 21 mars 1874 avait frappé les transports en petite vitesse d’un impôt de 5% qui fut supprimé par la loi du 26 mars 1878. La loi du 26 janvier 1892 a ramené l'impôt sur les transports de voyageurs, excédents de bagages, chiens et finances à 12%. Celle du 29 juin 1918 le porta à 25% et fixa à 50% celui applicable aux suppléments payés pour les places de luxe, en même temps que, pour les marchandises, elle créait un impôt de 10%, sauf réduction à 5% pour certaines expéditions privilégiées : — en grande vitesse, des denrées auxquelles s’applique le barême réduit de l’article 15 des conditions générales d’application du tarif général des grands réseaux, et, en petite vitesse, des marchandises figurant aux 5° et 6€ séries du tarif général des grands réseaux. Cet impôt s’appliquait aux prix de transport, y compris la majoration de 25% qui avait été autorisée par la loi du 31 mars 1918.

La loi du 12 avril 1922 établit de nouveaux taux qui donnaient un produit équivalent : la majoration de 25% étant intégrée dans le prix de base. Le 22 mars 1924, ces impôts étaient frappés d’un double décime (20% d’augmentation). Puis, la loi du 3 août 1926, modifiée par celle du 29 février 1928 est venue édicter de nouveaux impôts qui sont les suivants :

— voyageurs, finances, chiens et bagages, y compris toutes taxes accessoires 32,5% de la recette totale, et 65% des suppléments pour places de luxe. Celle du 8 juillet 1933 en a ramené le taux à 12%.

— marchandises grande vitesse et petite vitesse ordinaires : 10% de la recette totale,

— marchandises grande vitesse et petite vitesse privilégiées : 5% de la recette totale.

LR?

B) Automobile. Il faut remarquer qu’à l’époque qui nous occupe (1933) aucun impôt, sauf quelques prestations demandées aux services subventionnées, ne frappait particulièrement les services publics de transports en commun. Ni impôts généraux des patentes, sur les bénéfices industriels et commerciaux, sur le chiffre d’affaires, sur le revenu des valeurs mobilières, taxe de luxe et impôts indirects. Ni impôts spéciaux sur l'essence (droits de douanes compris), taxes de circulation, taxes sur les permis de conduire, prestations.

Les droits ou impôts sur les huiles frappant toutes les machines industrielles au même titre que les moteurs à essence, n'étaient pas véritablement des impôts spéciaux à l’automobile, Les droits de stationnement, en tant qu'ils couvrent des frais de garde, ou de police, n'étaient pas comptés dans les dépenses spécialement entraînées pour l'Etat par l’automobile.

Jusqu'en 1933, le principe était de taxer toutes les automobiles de façon égale, suivant leur puissance, qu’elles transportent des personnes ou des marchandises. Les lois des 28 février et 31 mai 1933 ont institué des taxes nouvelles, la taxe au poids et la taxe à l’encombrement qui font entrer en ligne de compte des facteurs déterminant les caractères des véhicules utilitaires.