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pas ce dont elles ont besoin. Les prix leur ont été offerts, la force à douze dollars, nous n’avons pas fait mention de force à quinze dollars. Quant à la réglementation des taux, nous n’avons pas trouvé dans la province d’Ontario que c'était une bonne solution à la question. Nous avons des clauses de réglementation des taux dans les contrats passés entre ces compagnies à Niagara Falls et la province d’Ontario, mais ils ne sont pas efficaces; nous n’en obtenons aucun résultat.

Le PrésidenT GiBBoNs: Je ne crois pas que les règlements que proposera cette Commission puissent être comparés à vos règlements d’'Ontario. Si cette Commission en propose, je crois que le Gouvernement aura assez de sens commun pour édicter avec justice des règlements de taux. Quant aux vôtres, ils n’ont eu aucun effet.

L'Honoragee M. Beck: C’est la conclusion décisive de la Hydro- Electric Commission, et elle doit être adoptée dans tous les arrange. ments qui seront conclus. Nous avons été dans une position désavantageuse et le sommes encore aux chutes Niagara. Bien que l’on pense que nous avons une égale division de la force hydro-électrique, les deux tiers ont été expédiés aux Etats-Unis en plus de la part qui revient à ce pays, et nous espérons que cette expérience ne se renouvellera plus,

M. McCarruy: Puis-je demander à l’honorable M. Beck, quand et comment il a fait son offre de force hydro-électrique à Brockville?

L'HonoragLe M. Beck: Je n’ai pas mentionné Brockville; ce nom n’est pas sur ma liste. Je dis qu’il y a un—

M. McCarruy: Que ce soit sur votre liste ou non, vous avez Il Brockville.

M. Hurcxeson: En ma qualité d'avocat de la ville de Brockville j'ai adressé une demande, il y a deux ans, en vue d'obtenir de la force motrice de la ‘“Hydro-Electrie Commission”, et n’ai pas encore eu de réponse à ma lettre.

Le Présinenr GiB8oxs: Cette discussion entre vous et la Hydro. Electric Commission est hors d’ordre ici.

La session est ajournée à 6 heures p.m. jusqu’à demain mercredi le 9 février à 10 heures, a.m.

Toronto, mercredi, le 9 février, 1910

La Commission s’est réunie à l’hotel Queen à 10 heures, étaient présents les mêmes membres et autres personnes.

A l’ouverture de la séance le président Gibbons dit:

Je crois de mon devoir de dire que dans le Bill présenté au Congrès à l'effet d'obtenir l’autorisation de construire ce barrage renfermait un clause semblable à celle d’autres lois des Etats-Unis. Ce projet de lo était subordonné à une Loi générale régissant les barrages sur les eaux

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navigables. Les dispositions sont très sévères, vu que le Secrétaire de la Guerre est revêtu de l’autorité de s'occuper des intérêts de la navigation en tout temps. C'est-à-dire que tous les privilèges accordés sont subordonnés aux intérêts de la navigation et peuvent être retirés en tout temps—Je crois que je n’interprète pas la loi trop strictement—et la loi du Congrès qui a été citée contient aussi cette disposition, que le consentement du Gouvernement du Dominion est nécessaire à tout ouvrage qui sera construit. Je crois réellemer.. que si l’on arrive à s’entendre, quelle que soit la décision prise ici, vous pouvez croire que les autorités canadiennes sauront protéger les intérêts du Canada avec autant d’habileté que les Américains dans les dispositions édictées

par ces Lois spéciales. Je ne sais pas qui est prêt à continuer.

M. Kinc: Je puis avoir quelque chose de particulier à dire de la part de la “Dominion Marine Association”, mais comme les intérêts de la “Richelieu & Ontario” sont spécialement représentés, vu que M. Calvin a conclu des arrangements qui lui sont satisfaisants, et attendu que plusieurs affréteurs ont déjà exprimé leurs vues, jusqu’à un certain point, il y a d’autres intérêts qui je crois devraient être entendus, et par conséquent je demande à M. A. A. Wright, de la Chicago Steam Navigation Company de donner son opinion.

M. A. A. Wright: Monsieur le Président, c’est avec une certaine défiance que je viens devant vous à cette réunion pour la simple raison que, patiemment assis en ce lieu hier, j'ai fait de vains efforts pour comprendre le but de notre réunion, et je ne puis jusqu’à présent m’en rendre bien compte. Les déclarations de M. McCarthy, de même que les prétendues explications de M. Rickey, l'ingénieur, n’ont encore pu dessiner clairement aucune opinion exprimée devant cette assemblée, soit par la Commission, soit par d’autres.

En premier lieu, M. le Président, j'aimerais à vous expliquer clairement la raison pour laquelle on n’a pas tiré profit de l’offre apparemment généreuse faite par ceux qui ont des droits acquis. J'étais présent avec d’autres hommes représentant ces personnes, quand la proposition a été discutée, et l’on a décidé à tort ou à raison, que l’idée n’était pas du tout pratique, et je vais vous exposer les faits, afin que vous puissiez juger si nous avons raison, oui ou non, Nous avons compris que nous devions envoyer des ingénieurs faire l'examen des lieux, et voir s’il y avait possibilité de construire un barrage à travers le St. Laurent, à l'endroit désigné, et d’y ériger une usine génératrice sans nuire À la navigation, et l’on nous a demandé de choisir des ingénieurs qui donneraient une opinion sur ce point. Maintenant, la première difficulté que nous avons rencontrée était de savoir, “quel travail donner à un ingénieur?” La seule pièce qui a eté soumise à notre étude est un tracé qui aurait aussi bien pu être fait avec un bâton sur le sable. Il indique

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simplement qu’il est question de faire un barrage ici et un barrage là, et une usine génératrice ici et une là, mais il n’y a rien en ce tracé qui nous donne une description des lignes des rives et la hauteur des eaux le long de ces rives. La hauteur des barrages n’a pas été donnéeles effets probables sur les courants, quand une ou toutes les usines se, ront en service, quel effet serait vroduit sur le débouché du canal de Cornwall, si le courant de décharge était fort à l’usine génératrice du nord, à celle du sud ou à celle du centre, selon le cas. Donc, nous étions réduits à envoyer un ingénieur sur les lieux pour voir s’il pouvait tracer un plan qui, d’après lui serait réalisable, que nous pourrions critiquer, et si nous avions constaté que ce plan était impraticable et que nous nous serions présentés devant la Commission, on nous aurait dit: “Oh, ce n’est pas le plan qui a été adopté; vos arguments ne touchent pas à ce plan.” Cela nous aurait mis simplement dans cette absurde position, si nous avions Cru que les ingénieurs sont qualifiés pour dire si ces usines génératrices nuiront à la navigation ou ne J'entraveront pas. Je veux bien admettre que les ingénieurs peuvent quelquefois construire des ponts qui ne tombent pas et des écluses que le courant n’emporte pas; mais ils font quelquefois erreurs. On ne trouve pas seulement dans l’histoire ancienne des exemples d'ingénieurs construisant des ponts qui se sont effondrés ou des barrages que le courant emporte; pareils accidents se sont produits récemment, entrai-

nant en certains cas de grandes pertes de vies,

Nous avons entendu beaucoup d'hommes dire qu’il fallait considérer ce projet avec largeur de vues, d’autres qu’il fallait le traiter avec défiance. Tous les intéressés qui ont pris la parole hier, représentaient, si je ne me trompe, les intérêts de Brockville, de Cornwall, et même de Montréal. Maintenant, si vous regardez la carte du Canada et celle des Etats-Unis, vous verrez que la distance est grande de Montréal à l’océan Pacifique, La voie du Saint-Laurent est, sans contredit, la grande régulatrice des taux du transport des produits de l'Ouest à l'océan Atlantique. Personne ne peut dire quels seront les besoins du St. Laurent dans cinquante ans. Pour vous démontrer le fait, je n’ai pas besoin de retourner plus de dix ans en arrière, alors qu'aucun de! ces affréteurs qui ont parlé ici ne faisaient affaires sur le Saint Laurent et, par conséquent, l'approbation qu'ont donnée ces hommes au sujet de l'amélioration n'était que conditionnelle—‘“si” ceci et cela se faisait, et “si” les choses que l’on promettait d'accomplir avaient été effectuées, alors, le plan leur semblait bon. Aucun de ces messieurs n’avait des intérêts sur le

St. Laurent il y a dix ans. Mais vous, messieurs, comme membres dela Commission, vous êtes, pour ainsi dire, fidéicommissaires pour les générations futures, et vos recommandations aux gouvernements respectifs seront probablement obligatoires pour toujours. En effet, bien

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que le Congrès des Etats-Unis et le Gouvernement du Canada puissent insérer dans une Loi des dispositions, leur conférant le droit de faire sauter ces ouvrages, si la chose était nécessaire, nous savons tous que les avocats peuvent faire traîner les événements en longueur Le canal américain du Sault Ste Marie est un de ces exemples. Le gouvernement des Etats-Unis avait accordé certains privilèges au Sault Ste Marie; et quand, il y a quelques années, il a voulu faire construire une nouvelle écluse en cet endroit, dans le canal américain, il lui a fallu prendre des mesures légales qui ont traîné en longueur pendant deux années. Nous savons aussi que lorsque l’on veut établir un service de navires, on ne s’adresse pas aux plus savants ingénieurs du monde, ni aux plus renrmmés, ou retient les services d'hommes qui ont appris à conduire des vaisseaux. Maintenant, les seuls hommes qui soient qualifiés pour exprimer une opinion sur les effets de ces ouvrages, sont les pilotes qui gagnent leur vie à faire le service du pilotage des bateaux à vapeurs dans les courants du fleuve St. Laurent: et je n’en ai pas encore entendu un seul dire qu’il croyait que ces barragesou cesusines génératrices n’entraveraient pas la navigation.

Dans sa prétendue explication du projet, hier, M. Rickey ne nous a pas même dit la hauteur du barrage qui serait construit. Il n'a pas même indiqué sur le plan la longueur entière du canal de Cornwall. Quant à moi, je ne connais pas encore la distance qu’il y a exactement de la tête du canal de Cornwall au pied—d’après les détails qui ont été présentés. Je crois qu’elle est d’environ onze milles. Nousne savons pas quelle sera la dénivellation depuis ces usines génératrices jusqu’au pied du canal de Cornwall. Nous ne savons pas quelle sera la rapidité du courant; quelle sera la rapidité du courant, quand on produira 100,000 chevaux-vapeur à l’une des usines, et ce qu’elle sera avec une production de 300,000 chevaux-vapeur ou de tout le montant de 500,000 chevaux-vapeur. Qu’arrivera-t-il, lorsqu'un bateau se présentera quand l’usine du nord ou celle du sud sera fermée? Tous ces renseignements auraient dû je crois, avoir été fournis au public, puisque cette assemblée doit être appelée à répondre à la question de savoir si le projet est approuvé ou condamné. Maintenant, d’après ce que j’en puis juger, il semble y avoir deux séries de plans. Nous avons cette esquisse brute qui nous est donnée, et une autre série de plans qui semble être entre les mains de la Commission et sur laquelle, paraît-il, nous devrons, sans la voir, donner une opinion. Done, c’est, d’après moi, une injustice manifeste. Nous sommes mis dans l'obligation de laisser la Commission prendre une décision, sans que nous ayons eu l'avantage de lui

faire connaitre l'opinion d'hommes versés dans la science de la navigation.

Quant aux lettres qui ont été lues hier, je dois dire qu'elles m'ont

pris par surprise. Ces lettres semblent avoir été produites entre le temps de la réunion annuelle de la “Dominion Marine Association” tenue à Ottawa les 26 et 27 janvier, quand M. King et moi, et d’autres avons été nommés pour faire partie de cette députation pour obtenir tous les renseignements possibles sur ce projet, et voir si nous pouvions recueillir quelques données pour pouvoir y baser un jugement. Maiotenant j'ai trop de respect pour les opinions de ces messieurs, s'ils les ont honnêtement exprimées—c'est-à-dire, g’ils ont dit, définitivement que ces plans sont acceptables—pour croire qu’ils ont pu les approuver avec les renseignements qui m'ont été fournis; mais, pourquoi auraient-ils été renseignés différemment du rer:® des propriétaires de navires au Canada? C’est ce que je ne puis comprendre.

Tout ce que j'ai à dire de plus à la Commission c’est que je suis inaltérablement opposé à toute construction d'ouvrages sur le St. Laurent par des compagnies privées dont les seuls intérêts sont la réalisation de dividendes. Elles ne s'intéressent nullement à la navigation. C’est bien beau de dire que des industries naïtront dans cette petite contrée avoisinant les rapides; mais c’est un bien faible avantage en comparaison de tous les intérêts de l'Ouest. Maintenant, supposons que l’on accorde cette permission de construire ces ouvrages à cet endroit, et qu’ils soient trouvés nuisibles à la navigation; que, au cours des cinquante prochaines années, il soit nécessaire, pour mettre un frein aux taux du transport des produits de l’ouest canadien et américain, d'améliorer les voies navigables entre le lac Ontario et l'océan Atlantique, et que l’on se trouve en face de droits acquis au Long-Sault, quel en sera le résultat? Nous entendrons l’histoire de la veuve et de l’orphelin, dont les fonds sont placés de bonne foi dans telle entreprise sans qu’on puisse intervenir; les intérêts de la navigation n’auront qu’à subir les conséquences. Hier, M. Holgate a exprimé l'opinion que probablement, dans un temps à venir, tous les rapides du St. Laurent, seront couver* de barrages, et

les espaces du fleuve compris entre ces barrages ne sert Pas des canaux, mais des passages de navires. Maintenant, en hom:. qui s'intéresse à la navigation, je dirai que l’idée serait magnifique. Mais en supposant que le projet soit mis à exécution et que tous les rapides soient détruits, afin d’obtenir assez d’eau calme entre les barrages, cela peut avoir pour résultat d’abaisser la hauteur de chute de ce barrage projeté, alors nous entendrons dire “Oh, vous nous enlevez notre privilège; vous réduisez le montant de force hydraulique que nous avons créée à prix d'argent.” Des centaines de questions semblables pourront être soulevées, sans que nous ayons eu l'avantage de les étudier; parce que, d’après les renseig . uents que j'ai puisés à cette audience, nous ne connaissons absolument rien de la hauteur des rives de St. Laurent entre ces biefs, ni la nature ou la forme du projet; notre seul guide est le tracé sommaire

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qui a été donné hier. Comme je l’ai dit, il ne comprend même pas toute l'étendue du canal de Cornwall, il n'indique pas la hauteur du barrage ni rien à ce sujet. Je n’abuserai pas de votre temps, car, messieurs, je crois en avoir assez dit pour vous démontrer que nous ne sommes pas du tout en position de juger intelligemment de la valeur de cette entreprise. Je vous remercie messieurs.

M. Jon Kexnepy, I.C.: Monsieur le président et messieurs, je représente les Commissaires du port de Montréal en cette question; mais je ne suis pas venu de leur part pour m’opposer au barrage du St. Laurent, comme projet général. Je pense que la chose peut-être sagement et sûrement faite de quelque manière; mais les plans qui nous ont été transmis ne donnent pas les renseignements suffisants pour montrer si les barrages projetés sont bons et sûrs ou non. Il faut donc maintenant se tenir aux grandes lignes du projet. Les Commissaires du port de Montréal, en prenant connaissance du projet au point de vue de l’intérêt de la navigation, dans cette partie du St. Laurent, et conséquemment ceux de la navigation de toute la route du St. Laurent, trouvent que les promoteurs ont placé les intérêts du public et des particuliers en sens inverse. Je comprends, M. le Président, que votre Commission soutient que les intérêts de la navigation priment tous les autres sur le fleuve. Les commissaires du Port de Montréal partagent cet avis et soutiennent, en conséquence, que toute proposition d’une nature aussi sérieuse, devrait avoir pour objet principal l’amélioration de la navigation et pour objet secondaire la production de la force hydro-électrique. Le plan actuel a pour but réel la création de la force hydraulique et place à tort la navigation en second lieu, Les commissaires du port de Montréal soutiennent la même opinion. Ils sont donc persuadés que tout projet âe barrer le St. Laurent, avec une telle rigidité, devrait avoir pour objet principal la navigation et mettre la production de la force hydraulique au deuxième plan. Le plan actuel place en premier lieu la création de la force hydraulique; la navigation n’est qu’un accessoire. Done, les commissaires du port de Montréal, qui demandent que le projet soit étudié fondamentalement au point de vue de la navigation, admettent que le barrage du St. Laurent au Long-Sault devrait faire partie d'un plan général, qui comprendrait l'amélioration de la navigation sur toutes les parties du fleuve.

Il est question d'agrandir le canal de Welland afin de faire venir les navires des lacs par voie du lac Ontario et du St. Laurent jusqu’à Prescott, et il n’y a pas de doute que ce projet sera mis à exécution; mais les besoins du pays relativement à la navigation son: si grands déjà, et augmentent si rapidement, qu’à une date assez rapprochée il faudra évidemment augmenter sur une grande échelle, les facilités de transport du St. Laureut. On atteindra probablement ce but, non en construisant

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des canaux latéraux, mais en canalisant le fleuve, tel que cela se fait

dans toutes les grandes entreprises qui ont pour but l'intérêt de la na-

vigation. Par exemple, les améliorations effectuées dans l'Ohio sont de ce genre. Cn; *onstruit des barrages et des écluses entre lesquels se trouvent des pièces d’eau navigables. Ce projet comporte la nécessité de construire quatorze ou quinze barrages à un coût estimatif de $93, 000,000. On a déià > scuté une partie des ouvrages projetés. La canalisation du‘ au ent présente moins de difficultés et offre de plus grands avantas {+ .ong-Sault constituera sans doute l’une des sections les pi: “1 nies de ce gigantesque travail, et la proposition ccaséquent, être étudiée à ce point de vue. En verra immédiatement que le barrage du Longvail effectué par le Gouvernement comme tous en vue d'améliorer la navigation

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jusqu’à celle de la grande écluse moderne du Sault Ste liarie. le y ‘mier canal de Welland construit par une compagnie con titue ne vx cption notable; mais, son administration a été si peu satisfaisante pour les propriétaires, si peu efficace aux intérêts de la navigation, de même qu'aux intérêts publics que le Gouvernement a dû en prendre possession. L'histoire a enseigné une leçon dont le mérite n’a pas été perdu, et depuis lors, aucun eours d’eau servant à la navigation publique n’a jamais été laissé aux particuliers. La même ligne de conduite, saine et fermement établie, devrait certainement être suivie, lorsqu'il s’agit de la plus importante voie d’eau de la partie nord du continent, sinon la plus grande voie navigable publique de tout le continent. Ni des barrages, ni des portes, ni des écluses construites par des compagnies privées ne devraient recevoir l'autorisation d’endiguer la voie internationale par eau entre les ports des lacs, dans le cœur du continent, et les ports de mer du monde.

Les Etats-Unis, au sud, ont des droits et des intérêts égaux à ceux du Canada, au nord. Ce serait donner inévitablement occasion à des complications internationales que de placer les droits et les intérêts respectifs des deux nations dans les mains d’une compagnie privée quelconque. Je n’inerimine aucunement les bons messieurs qui s'occupent de promouvoir les intérêts de la compagnie; mais, nous savons parfaitement que leurs intérêts peuvent être vendus la semaine prochaine, ou que toute cette entreprise peut tomber entre les mains d’un syndicat d’une puissance telle qu’il sera difficile de la maîtriser. Si l’on suit les rapports des tribunaux, on constate combien il est difficile de négocier avec ces puissantes affiliations, alors même que toute la nation s’allie contre elles. Si ce projet est mis à exécution, des difficultés du mème

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genre pourront surgir. Les commissaires du port soutiennent par conséquent, que tout projet de ce genre devrait être une entreprise gouvernementale, et exécuté de manière à sauvegarder le mieux possible les intérêts de la navigation. En conformité de cette opinion, ils soutiennent que le projet aurait dû faire mention de la construction d’un canal de navigation d'environ mille pieds de largeur, sur la ligne frontière internationale, et de trente pieds de profondeur pour convenir à cette partie du Saint-Laurent. Il devrait être construit de manière à être un canal de navigation international, avec au moins une écluse sur le côté canadien de la ligne frontière et non pas seulement une simple écluse du côté du sud et en dehors de la ligne de voyage canadienne. Naturellement, rien ne s’oppose à ce qu’une écluse soit construite sur le côté américain; ce serait d'autant mieux pour les intérêts de la navigation, car je pense que les deux nations pourraient se servir de l’une ou l’autre écluse, tel qu’au Sault Ste Marie. Mais nous soutenons qu’il devrait y en avoir une sur le côté Canadien et pour les mêmes raisons qui ont poussé le Gouvernement Cana iier, À construire une écluse sur le côté canadien du Sault Ste Marie, quand il y en avait déjà une sur le côté américain qui nous était parfaitement accessible, et où nos bateaux étaient sur un pied d'égalité avec ceux des propriétaires américains. Néanmoins, le gouvernement canadien sentit qu’il fallait construire une écluse sur son propre territoire, et draguer les abords à

grands frais. La même ligne de conduite devrait certainement s’appliquer au St. Laurent au Long-Sault.

Pour ce qui a trait à la force hydraulique, cette question intéresse aussi beaucoup les commissaires du port de Montréal, parce que l'énergie hydro-électrique produite ou Long-Sault sera profitable à toute la contrée avoisinant Montréal à l’est, et aux autres villes le long du St. Laurent à l’ouest. Elle fera naître les industries, progresser les intérêts de la navigation et augmenter le commerce de tout le pays. Les Commissaires demandent, toutefois, que l'énergie qui doit être produite par la moitié des eaux du St. Laurent. devrait être developpée sur le côté canadien et entièrement sur le côte canadien; qu’il est tout à fait dangereux et imprudent de permettre que la moitié soit développée en dehors du pays, et par conséquent hors de la juridiction de son Gouvernement. La province d'Ontario a adopté ia politique de placer d'immenses parts de ses forces hydrauliques sous la Hydro-Electrie Commission. Québec fait la même chose. Le Gouvernement Fédéral a établi une commission de 1: Conservation des ressources. Le fleuve St. Laurent possède des ressources immenses. 1] faut en tirer parti pour contribuer de la meilleure et de la plus sûre manière à la prospérité du pays. Nous sommes certains que la chose ne

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peut se faire sûrement en permettant que la portion canadienne soit développée sur le côté américain.

Le plan, autant que nous pouvons le comprendre, indique la construction projetée d’un grand canal et des usines génératrices au nord de lle Barnhart; mais on nous dit qu’un cinquième seulement de la force sera produit sur le sol canadien. D’après ce que l’on peut en juger, il serait possible de changer la face des choses et de construire les usines génératrices sur le s0l canadien du même chenal; et cela devrait se faire. On a compris que l'ingénieur de la compagnie, M. Rickey, a dit qu’il n’y avait pas assez d'espace sur le côté canadien entre le dit chenal et le canal de Cornwall pour les placer. Je crois que nous avons des ingénieurs canadiens qui pourraient sans difficulté placer les usines génératrices sur notre côté. (Bravo, bravo et applaudissements). Il n’y a aucune difficulté à la chose. Done, les Commissaires du port protestent contre la production de la force hydraulique canadienne sur le côté américain, et ils prétendent que le gouvernement devrait posséder et construire les ouvrages nécessaires à l’amélioration de la navigation, y compris un canal navigable et une écluse sur le côté canadien, appartenant au même gouvernement et placés sous sa juridiction. Je ne prétends pas dire comment il serait mieux de régler les questions internationales qui surgiront, mais je puis dire avec assurance que les arrangements relatifs au service peuvent facilement se régler entre les deux gouvernements amis, et que la politique uniforme du gouvernement Canadien de garder tous ces ouvrages en ses propres mains faciliterait la conclusion de ces ententes.

La production de la force hydraulique sur une aussi grande échelle n’est, naturellement, pas supposée être accomplie comme une œuvre de bienveillance pas les instigateurs. On nous dit que le coût estimatif est de £24,000,000. En supposant que les prix s’élèveraient, et que des difficultés surgiraient et que le coût de l'exploitation se monterait à 835, 000,000, ce ne serait que $50 par chacun des chevaux-vapeur. Dix pour cent de ce coût paieraient l'intérêt, le coût d’entretier et le coût insignifiant de l’eau indiqués dans les chartes; ce qui n'équivaudrait qu’à 85.00 par année par cheval-vapeur pour l'eau au barrage. Le coût initial des turbines et des usines génératrices, dans un cas tel que celui-ci, sera peu élevé, et le coût annuel de l'intérêt et de l'entretien, ajouté au coût annuel des autres ouvrages, laissera encore une bonne marge entre le coût total annuel à la compagnie et les $15.00 par année, mentionnés comme imposition probable aux consommateurs. C’est donc une entreprise payante. (Rire). En construisant ces ouvrages, le gouvernement améliorerait gratuitement sa navigation et retirerait un bénéfice de la vente de l’eau pour générer de la force. La location de l’eau rapporterait eussi un revenu au gouvernement d'Ontario qui semble avoir

autant de droit à un loyer au Long-Sault qu’aux Chutes Niagara. Je vous remercie, M. le Président et messieurs de votre bonne attention.

Le PrésinenT GiBBoNs: Je suis certain que nous sommes, des deux côtés, tous heureux d’avoir entendu les explications de M. Kennedy, il a une façon de parler que la Commission aime à entendre, car il tend à un but pratique. Je tiens simplement à faire disparaître tout doute de l’esprit de M. Kennedy et des autres membres. Il n'a jamais été question que la Commission approuvât présentement tels ou tel plan, ces derniers ne sont pas soumis à l'approbation. Nous avons cru que nous pouvions obtenir simplement des propositions à cette réunion et recevoir l'opinion de personnes comme vous, afin de savoir s’il est possible d’endiguer le St. Laurent sans nuire à la navigation. Le plan, s’il existe, sera sauvegardé dans presque tous les détails dont vous avez parlé; c’est certainement ce que feront les deux gouvernements s’ils adoptent un tel projet. Certes, il ne peut exister de motifs qui empéchent le gouvernement de construire des écluses; mais celle que l’on projette sera immédiatement transférée au gouvernement Américain, dont elle deviendra la propriété et ne tombera certainement pas entre les mains d’une corporation particulière. Personne ne propose qu’une écluse du St. Laurent soit la propriété d’une corporation quelconque.

M. Kenneoy: Nous devons traiter le projet tel qu’il est. La proposition qui nous est maintenant soumise ne dit pas que cet ouvrage sera transmis à tel ou tel gouvernement.

Le PRÉSIDENT Gi88oNs: Oh, mais si, telle a toujours été l’intention, cet ouvrage deviendra immédiatement propriété de l'Etat.

M. Kinc: Le président voudr:-t-il nous dire s’il connaît la nature des garanties qu’on se propose d'offrir au projet qui nous est soumis, à savoir que la moitié de la force hydraulique restera propriété «1 gouvernement Canadien ?

Le PrésinenT GiB8BoNs: Je ne tiens pas à soulever cette discussion générale (murmures) ni ne cherche à l’éviter, je ne crois pas qu’il soit sage de discuter ce point maintenant. L'une des conditions sur laquelle la Commission est tombée d’accord veut la réserve de cette moitié dont ilest question. Il m'a fait grandement plaisir d'entendre les explications fournies par M. Kennedy. Evidemment, si l’on peut générer ia moitié de cette force hydraulique sur la rive Canadienne, c'est le moyen qu’il faut adopter. Je crois que la Comraission s’entendra sur ce point. C’est une question qu’on réglera plus tard. Le principe a été accepté d’après lequel on réservera, pour l’avantage du Canada la moitié de cette force. Le moyen le plus efficace pour atteindre ce but est de construire une usine génératrice sur la rive canadienne si la chose est possible, (Bravo, bravo). Ce sont des affaires de détails qui ne sauraient être modifiées par la conclusion quelle qu’elle soit, à laquelle nous pouvons en arriver main-

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tenant. Il faut savoir d’abord s’il y a possibilité d’endiguer le St. Laurent en cet endroit sans nuire à la navigation? Nous ne sommes pas encore arrivés à cette proposition. La Commission ainsi que les deux gouvernements devront approuver les plans et l’on tâchera de protéger tous les intérêts mentionnés par M. Kennedy. Ce travail ne se fera pas en un jour, ni à la hâte, et nous sommes très heureux de connaître l’opinion de M. Kennedy sur la question.

M. PriNGLe: Si je ne me trompe, M. Kennedy a dit que l’on peut endiguer le fleuve d’une façon pratique et sûre. J’aimerais à savoir exactement ce qu’il entend par là, car j'estime que c’est réel':ment le point que la Commission doit étudier et c’est en ce sens qu’il a parlé,

M. Kennepy: Je crois que ce travail est possible. Les barrages projetés ne sont pas excessivement hauts, il y en a de plus élevés. Ils sont très longs. En prenant le projet dans son ensemble, on peut dire qu’il offre plus de garanties que ce qui a été effectué jusqu’à présent. Cependant, il semble que son exécution n’est pas impossible. Toutefois, c’est un ouvrage grandiose et sans précédent, et il est toujours possible d'oublier quelque chose d’essentiel dans l’exécution des travaux qui dépassent les limites de l’expérience acquise. Il ne faut pas remonter bien loin pour trouver de terribles exemples de cette vérité, Quant à la force de résistance des barrages, il est facile de l’assurer. On a dit que les barrages pourraient peut-être manquer. Ils devraient être construits de façon à ce qu’ils ne puissent pas être rompus en entier ni tous à la fois. Il ne devrait pas y avoir seulement des murs assez solides pour résister à la pression de l’eau, mais il leur faut une grande force de résistance supplémentaire. D’après ce qui est arrivé à San Francisco, Charleston et Kingston, Jamaïque, et d’après les secousses qui ont été ressenties ici, nous savons que nous sommes exposés aux tremblements de terre. Sir William Dawson nous a dit que nous pouvons nous attendre à des secousses sismiques sur ce continent, mais je crois que les barrages peuvent être faits à base assez large pour que, s’il arrivait qu’un ou plusieurs fussent sérieusement endommagés et mis hors de service comme barrages de force hydraulique, ils ne seraient pas tous balayésen mêmetemps pour permettre à l’eau de descendre sans frein. D'un autre côté, je ne suis pas tout à fait d'accord avec M. Kelley; ils ne peuvent pas tous manquer en même temps. Il dit que si les eaux étaient toutes libérées à la fois, à partir du barrage jusqu’à l'extrémité d’aval du lac St. François, le niveau ne serait uniformément élevé que de quelques pouces; mais je ne crois pas que tel serait le résultat. Si le barrage était enlevé, l’eau se précipiterait en torrent. C’est toujours ce qui arrive. Il y a quelques années, nous avons eu un exemple à Montréal, où l’eau fut retenue par un barrage de glace de plus de vingt pieds. Soudain la débâcle eut lieu, et l’eau se rua par torrent jusqu’à Sorel,

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balayant la glace et se ruant comme une vague et non en nappe étendue qui aurait soulevé faiblement tout le niveau. Si soudainement un barrage manquait tout entier, l’eau se précipiterait en masse avec la rapidité d’une immense lame qui dévasterait les rives; mais cela pourrait être évité. Je suppose que les barrages peuvent être solidement construits et qu’un projet convenable peut être ainsi mis à exécution de manière à aider la navigation. (Bravo, bravo et applaudissements.) Les plans actuels contiennent-ils des dispositions de ce genre, c’est une autre question.

Le Présinenr GiBBons: M. Kennedy, je suppose que cela doit nécessairement être laissé aux ingénieurs des deux gouvernements. Ces détails devront être surveillés avec soin et l’on nous conseille de consulter les ingénieurs des deux gouvernements dans la préparation de ces détails; on consultera probablement aussi la Commission, mais certainement les ingénieurs des deux pays.

M. Kennepy: Oui, monsieur le Président, mais il ne semble pas que le projet soit d’une telle envergure, et constitue un ouvrage qui dépasse tout ce que l’on accomplit ordinairement, que la nature de la construction est essentielle. C’est l'essence même du sujet qu’il ne faut pas mettre au second plan. Il faudrait un projet bien conçu, un plan bien développé; et en demandant l'autorisation de faire un barrage sur le St. Laurent, les promoteurs de l’entreprise devraient dire: “Nous voulons faire de telle manière”, et les ingénieurs du gouvernement devraient avoir des données qui puissent leur permettre de formuler une opinion intelligente. Les promoteurs de devraient pas être autorisés à dire: “Nous désirons construire un barrage quelconque sur le St. Laurent et, lorsque nots aurons obtenu une charte, nous le construirons tel que nous l’entendrons.” On nous a dit hier que le premier barrage serait construit au chenal du Sud, et ensuite un long barrage entre l’île du Long-Sault et l’île Barnhart, et le troisième sur la rive nord. Je ne comprends pas très bien comment il pourrait être ainsi mis à exéeution; mais c’est ce que l’on nous a dit. On nous a aussi dit que le premier développement serait suffisant pendant longtemps et que le développement final sur la rive nord serait construit au temps de nos petits enfants.

Uxe Vorx: Oh! non.

M. Kenwepy: C’est certainement ce que l’on nous a dit hier.

UxE Voix: Non monsieur.

M. Kenwepy: On nous a dit cela hier.

Le Présinenr Grasons: Veuillez ne pas interrompre M. Kennedy et le laisser terminer.

M. Kenxepv: Si la charte est accordée, elle sera mise en vigueur longtemps avant le temps de nos petits enfants. Dans l'intervalle, on

demandera d'améliorer sur une grande échelle la navigation du St Laurent; mais lorsqu'on voudra exécuter le travail, la Compagnie ave sa charte, ses ouvrages et ses droits acquis sera un obstacle. La situa. tion ne serait certainement pas enviable. Les intérêts du pays ne de. vraient pas être ainsi compromis. La protestation de la Commission de la Conservation que l’on a lue hier expliquait parfaitement toute la question, et je suis convaincu que la Commission du port s’y joindra pour protester, car nous a-"ons eu un excellent résumé des objections qui peuvent être soulevées contre le projet.

Le PRÉSIDENT G1BBoNs: Le but de la Loi n’est pas d’incorporer une compagnie qui exécuterait les travaux de la manière qui a été indiquée. Elle a pour objet d’en autcriser l'exécution de la manière qui sera indiquée par les deux gouvernements, d’après le rapport de leurs ingénieurs.

M. Kinc: Est-ce une loi du Congrès?

Le PrésipenT GiBBons: Oui une loi du Congrès.

M. PrinGze: Et approuvée par la Commission?

Le PrésibenT GisBons: Nous allons proposer que la Commission l’approuve. Ce n’est pas dans la loi qui dit; “approuvé avec le consentement des autorités reconnues.” Je puis aussi dire à M. Kennedy que la loi du Congrès ne propose pas l'autorisation d’une chose à faire pour nos petits-enfants. Elle stipule que “la construction des ouvrages autorisés par la présente loi sera commencée dans l'intervalle d’une année et terminée dans quinze ans.”

M. Kennepy: Il n’y a rien de ce genre dans la demande du Ca nada.

Le PRÉSIDENT GiBBons: Une telle clause sera insérée.

M. Kewneoy: M. le Président, l’entretien des ouvrages constitue une entreprise énorme. Vous savez que ces barrages devront être constamment au bon état. Le cours des eaux devra être bien réglé, et les barrages parfaitement entretenus. Ces ouvrages sont destinés à durer, non seulement quelques temps, ou pendant une génération, mais ils sont supposés durer des siècles, en tous cas, pendant un temps indéfini. Maintenant, toute la navigation du St. Laurent, les intérêts entiers de la navigation des deux pays seront subordonnés à l’habileté, à la vigilence et à la bonne administration de cette compagnie; et nous ne savons pas ce que deviendra cette compagnie dans un avenir prochain. Je me rappelle qu’il est arrivé, tout récemment, une difficulté au sujet de la force hydraulique. 11 fut convenu que les barrages seraient entretenus, et il en a résulté des différends, des procès et de l'arbitrage, ete. Tout ingénieur qui se trouve dans ce genre de travaux peut se rappeler plusieurs cas semblables. On ne sait jamais ce qui peut arriver. On prétend que ces barrages sont construits sur un fond rocheux et solide, néanmoins quelques-uns s’écroulent. Il n’y a pas longtemps, un barrage

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construit sur le roc solide a manqué à deux endroits; une extrémité s’est rompue d’abord, et ensuite l’autre. Les ruptures ont causé des ravages autrement considérables que ceux qui ont résulté d’une brêche qui s’est ouverte dans la chaussée du canal de Cornwall.

Le PRÉSIDENT GiBBoNs: M. Kennedy, veuillez me permettre. Ces choses ont été effectuées sur tout le continent, et, aux Etats-Unis une loi spéciale régit ces questions, elle donne au Secrétaire de la Guerre, qui représente la navigation, le pouvoir absolu de protéger les intérêts publics, et nous devons supposer que le gouvernement de chaque pays fera son devoir. Nous sommes heureux de recommander que des pouvoirs semblables soient accordés sur le côté canadien. Cette question ne relève pas du publie, ni des commissaires du port de Montréal, ni de personne autre. Les autorités légalement constituées pour gouverner ce pays doivent le régir et protéger tous ses intérêts. Cette Commission est assez sensée pour ne pas permettre à une compagnie privée de construire des barrages, sans assurer la protection des intérêts de la navigation ainsi que l’expérience en prouve la nécessité.

M. Kenneoy: Ce que je me proposais de dire c’est que les corps publics intéressés se sentiront beaucoup plus en sûreté sous la protection directe du gouvernement. (Applaudissements).

Le PRÉSIDENT G1BBoNs: Je vous comprends, je suis d’accord avec vous.

M. Kia: Monsieur le Président et messieurs les membres de la Commission, si l’on me permet de relever quelques paroles que le président a dites hier, ‘‘Ilest très facile de donner une décision sans les faits”, et si l’on me permet de prendre la contradictoire, je dirai: il est beaucoup plus difficile d’essayer de présenter une cause ou d’argumenter sans les faits. Maintenant, nous, les représentants de la Dominion Marine Association, sommes venus à cette réunion comme représentants, pour ainsi dire, de tous les vaisseaux faisant le service sur le côté canadien entre Montréal et Port-Arthur, et nous étions préparés à discuter certains plans qui, eroyions-nous, auraient été présentés dans tous leurs détails les plus absolus. J'ai parlé de la chose hier et devrais peut-être m'en tenir là. C’est l'opinion qui m'était restée à la suite de la dernière assemblée de la Commission, et nous sommes venus ici seulement dans le but d’entendre cette disc1ssion, et peut-être que nous devrons nous en retourner avec ces renseignements, pour revenir plus tard. Le programme entier de l'enquête a maintenant été changé et l’a été selon moi, d’une manière plus définie par suite des remarques que vient de faire le Président. On nous dit aujourd’bui qu’on a l’intention de ne décider qu’une question—celle de savoir si ces ouvrages peuvent être exécutés et mis en usage sans léser les intérêts de la navigation. Maintenant, nous savons tous—

Le PRÉSIDENT GiBBoNs: D’après un plan quelconque.

M. Kinc: D’après un plan quelconque, la question que nous avons à résoudre aujourd’hui est très générale, et j’ai été un peu consolé par ce que propose le Président, à savoir que peut-être quand ces plans auront été finalement définis, ils seront présentés à la Commission; parce que, en ce temps-là la Commission jugera de nouveau à propos de consulter encore une fois des intérêts de la navigation. (Bravo, bravo).

Le PRÉSIDENT GiIBBoNs: Certainement, certainement.

M. Kio: Et, s’il en est ainsi, je ne parlerai que peu de temps.

Le PRÉSIDENT GiBBoNs: Vous comprenez parfaitement la situation.

M. Kinc: Nous sommes heureux, je sais, d’avoir cette assurance, parce que nous nous trouvons dans la position qui nous convient. Un mot seulement avant de m’asseoir. Il y a divergence d’opinion dans notre Marine Association, mais cette différence ne change pas nécessairement les principes généraux qui nous guident. Certaines lignes qui font beaucoup de transport de marchandises en ballots sont jusqu’à un certain point—et avec raison—en faveur de l’amélioration, parce que le temps du voyage sera raccourci à cet endroit difficile du St. Laurent. (Bravo, bravo). Par exemple, la lettre écrite par MM J. W. Norcross & Co. provient d’un établissement qui ne fait pas de navigation sur le St. Laurent en aucune direction. Il prépare le transport des effets à destination de l'Ouest pour les vaisseaux mentionnés par mon ami M. McCarthy, et qui font le service du St. Laurent. Mais l’approbation du projet d'amélioration est entièrement subordonnée au mode d'exécution et aux garanties qui seront fournies. Nous pouvons probablement remettre à plus tard toute cette question. Dès le début, nous avons prévu que ce serait le principal échec. Quand il fut d’abord question de barrer le St. Laurent d’une rive à l’autre, les résolutions que nous avons formulées, ainsi que celles qui ont été envoyées par d’autres corps s'expliquent d’elles-mêmes. Je reviens aux paroles du président que les résolutions n’ont pas grande portée, et c’est pour cela que nous avons retranché la résolution; toutefois, j’en aiuneen main que je dois présenter avant de m’asseoir. (Rire). Elle ne vient pas de notre association, mais un ami qui a dû s’absenter est venu me l’apporter. Nous avons suivi le plan des résolutions pendant quelques temps, car nous avions tout le projet bien en horreur. Nous cherchions à obtenir des renseignements et à retarder toute procédure jusqu’à ce que nous eussions éclairci la question. Nous n’avons pas encore les renseignements. Nous avons refusé, ainsi que l’a dit ce matin M. Wright, de confier notre cause à des ingénieurs—bien que nous n’ayons pas d'ingénieurs à payer. Telle n’était pas la question, mais nous redoutions de les entendre dire: “Oh, c’est parfait; le projet n’entravera pas les intérêts de la

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