MÉMOIRE

Par C. E. Lirrieriezn, PRÉSENTÉ DEVANT LE ComiTÉ Des Rivières ET DES HAVRES DE LA CHAMBRE DES REPRÉSENTANTS DES ETATS- Unis EN OpPposiTioN AU Bizz H.R. 14531 PENDANT DEVANT LE ComiTÉ Des RIvVIèREs ET DES HAVRES

M"2"° présenté à la demande de J. Wesley Allison, W. S. Connolly et de la Shipping Federation of Canada.

En outre des personnes ci-haut nommées, la Richelieu & Ontario Navigation Company et la Commission du Port de Montréal s'étaient fait représenter pour protester contre le bill. Les citoyens de Waddington, N.Y. ont déposé une protestation, et les mémoires qui avaient été présentés devant la Commission des Eaux Limitrophes Internationales par le Board of Trade de la cité de Toronto, la Dominion Marine Association, le Montreal Board of Trade et la Chambre de Commerce du District de Montréal, la Commission de la Conservation, Canada, le gouvernement de l'Ontario, par son procureur I. Hillard, C.R., ont été produits, et une lettre de George C. Bolt, accompagnée d’une remontrance du New York Board of Trade.

La question réelle que le Congrès doit adopter

La Long Sault Development Company chartrée par l’état de New York, le 23 mai 1907 a reçu par sa charte le droit exclusif d'utiliser À perpétuité les eaux du fleuve St. Laurent pour la production d'énergie électrique “à ou près de l’île Long-Sault”. Il est projeté de produire une quantité minimum de 500,000 chevaux-vapeur. Le nombre total de chevaux-vapeur électriques produits et potentiels aux Etats-Unis en 1908 s'élevait à 1,827,000 et le nombre total produit au Niagara était de 274,040.

Le projet est appelé à produire le plus grand nombre de chevauxvapeur qui ait jamais été compris dans une seule charte. Le capital social de la Lony Sault Development Company est d’un million de dollars. Il est tout entier entre les mains de l’Aluminum Company of America

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qui possède un capital payé de vingt millions et le monopole absolu sur l'aluminium aux Etats-Unis. Vu que l’Aluminum Company est la seule intéressée, nous nous contenterons d’en faire mention comme la partie qui est à la tête de l’entreprise.

Dans le bref produit par l’Aluminum Company il est allégué que si le projet est adopté il comportera le droit exclusif à l’usage de l’eau, subordonnément aux règlements des Etats-Unis. Nous sommes d’accord sur ce point. La grande proposition est donc celle-ci. L’Alum“num Company qui détient le monopole de la fabrication de l’aluminium aux Etats-Unis aura-t-elle la possession exclusive de l’usage de toute la force hydraulique du fleuve St. Laurent ‘“‘à ou près de l’île Long-Sault, d’une puissance d’au moins 500,000 chevaux-vapeur électriques, conformément aux conditions et circonstances qui seront spécifiées ci-après?

Relativement à la raison d’être de cette action au point de vue des principes généraux, il convient de tenir compte du fait que le Bureau des corporations a prescrit des recherches, afin de savoir de quelle manière est répartie la somme totale de l’énergie électrique que possèdent les compagnies privées. Dans son rapport présenté le 14 janvier 1909, il établit que les General Electric Interests contrôlent, développés ou en puissance, environ 250 h.p., la Westinghouse 180,000, les autres grandes compagnies 875,000, et que le reste, 520,000, du total de 1,827,000, est réparti entre des compagnies moins puissantes.

Le Bureau dit:

“Il est évident que l’effet de pareilles conditions présentes et

futures sur le public est une question qui demande de la part de

celui-ci une étude sérieuse.”

Si cet énoncé est vrai, ce projet pendant demande d’être examiné

avec soin.

Le fleuve St. Laurent forme une frontière internationale et sa navigabilité ne devrait être embarrassée d'aucune manière au y ft de grands capitalistes privés.

L'article VII du traité d’Ashburton comporte que les “Chenar : du fleuve St. Laurent sur les deux côtés du Long-

Sault et de l’île Barnhart * * * doivent être également libres pour le passage des navires, bateaux et vaisseaux des deux parties.”

Un projet tel que celui-ci, qui ne construit qu’une écluse du côté américain et un barrage complet des deux chenaux, dont l’utilité réelle est mise en doute par les ingénieurs et les navigateurs expérimentés, est clairement interdit par les dispositions du traité.

Tous les inconvénients créés par la construction d'ouvrages permanents au moyen de capitaux privés dans une rivière navigable, ouvrages qui sont de nature à gêner son amélioration future, d’une manière et sous des circonstances impossibles à prévoir au temps de la concession du privilège, sont considérablement plus graves lorsqu'il s’agit d’uue rivière navigable internationale que d’une autre toute comprise dans le territoire du pays qui autorise de telles constructions.

Il va sansdire qu'aucun des deux pays ne saurait le moins du monde, au moins directement, réglementer ou contrôler, soit au point de vue de la navigation ou de la production de la force motrice, les ouvrages situés sur le territoire de l’autre. Les intérêts d’un des pays peuvent être diamétralement contraires à ceux de l’autre. Il est impossible de prévoir ce qui peut résulter d’un tel état de choses—ce résultat peut, selon toute probalibité, se produire sous peu. C’est un manque absolu de prévoyance de la part de chacun des pays que d’autoriser le placement de vastes sommes en de pareilles entreprise, lorsque les circonstances sont entièrement en dehors de son contrôle,

Ce projet se propose de développer toute la force hydraulique du fleuve pris dans son ensemble, ce qui comprend la force hydraulique des deux côtés, tant sur celui des Etats-Unis que sur celui du Canada, et eu égard aux complications signalées plus haut, le contrôle sur tout le fleuve ne devrait jamais être mis eutre les mains d’aucune corporation privée, et aucun des deux gouvernements de devrait s’embarrasser de ces placements de capitaux privés.

La navigation prime tout, et nul projet de production de force ne devrait être autorisé dont le plan, dans son ensemble, n'est pas avant tout destiné à améliorer tout le fleuve, dans l'intérêt de la navigation, et pour lequel la production de la force hydraulique n'est qu’une question secondaire.

Ce projet, envisagé au point de vue légal est destiné exclusivement à la production de la force motrice, et la Législature de New York ne cherche pas le moins du monde à améliorer la navigabilité du fleuve.

Messieurs Freeman et Noble, ingénieurs qui représentent l’Aluminum Company, hommes de hautes réputation, de caractère et de science,

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ont tous deux admis que le but principal était la production de la force motrice et que l’amélioration de la navigation n’était qu’une considération de second ordre. Le congrès a déjà fait une expérience qui devrait lui servir de leçon, lorsqu’il permet au capital privé de prendre possession d’un cours d’eau navigable. La Chandler-Dunbar Water Power Company a créé, il y a quelques années, une chute d’eau dans la rivière du Sault Ste. Marie. Bien que cette autorisation fût considérée sage et prudente au début, et qu’elle ne dût créer plus tard, aucun embarras au gouvernement, il a été maintenant définitivement uécidé que l'intérêt publie réclame l’abandon par la compagnie de la grande voie de navigation. Le gouvernement s'occupe à présent de condamner les ouvrages de la compagnie, et nous savons que celle-ci demande de vastes sommes d’argent pour la dédommager des pertes qu’elle subit de ce chef, et les réclamations seront probablement beaucoup plus élevées que la somme des capitaux consacrés à cette entreprise.

Lorsqu'il s’agit d’une grande voie de navigation telle que le fleuve St. Laurent, le gouvernement ne devrait pas s’embarrasser des engagements de capitaux privés, bien qu’il se réserve le droit de réglementer et de contrôler les écluses et les barrages. Une fois que le gouvernement aura permis la construction conformément aux plans trouvés de nature à remplir les conditions voulues au temps de leur autorisation, il est facile de prévoir que les nécessités de l’avenir feront appel au droit d’y faire des changements et des modifications, et, le jour où il faudra exercer ou invoquer ce droit, les inconvénients ou les dépenses auxquels l’entreprise particulière est tenue de se soumettre seront un facteur extrèmement embarrassant lorsqu'il faudra faire des changements. Le gouvernement, tout en ayant le droit d’obliger une grande corporation à faire les changements qui sont indispensables, le fait que la corporation sera tenue de faire de grands déboursés sera pour lui un lourd fardeau. De tels droits ne devraient pas être accordés, lorsqu'il s’agit d’une entreprise de l’importance de celle qui est devant le comité.

Quoique le fleuve St. Laurent ne soit pas utilisé maintenant comme l’est le Sault Ste. Marie, il ne faut pas oublier que cet usage augmente rapidement. En 1895, la quantité totale de marchandises qui a passé par les canaux Welland et St. Laurent, transportée vers l’est et l’ouest, se rendant à ou venant de Montréal, s’est élevée à 277,244 tonnes. Ce chiffre était de 1,116,515 tonnes en 1909, c’est-à-dire quadruplé dans l’espace de quinze années, Le St. Laurent est la seule voie d’eau naturelle par laquelle le Canada peut concourir pour le transport par eau des énormes produits agricoles et miniers de l'Ouest vers l’Atlantique. Le gigantesque projet d’une voie d’eau profonde, partant des lacs et se rendant au golfe du Mexique, au coût estimatif de cinq cent millions,

trouve maintenant beaucoup de partisans. L'état de New York dépense actuellement cent millions de dollars pour le développement de son système de canaux. Plusieurs grandes rivières de l’intérieur des Etats-Unis se jettent dans l’océan Atlantique. Les nécessités commerciales de la concurrence des effets de marchandises destinés par leur nature à être transportés par eau sont reconnues ostensiblement. Le St. Laurent devrait être réservé pour les grandes exigences nationales et intercoloniales de ce genre.

On prétend que la loi des Barrages, telle que modifiée le 23 juin 1910, comporte l'élimination du capital privé d’une voie d’eau navigable. Nous demandons qu’une telle mesure soit appliquée à ce projet. La loi décrète que

“Le Congrès peut abroger tous les droits que confère cette loi,

chaque fois que l'utilité publique le demande, et si le Congrès se voit dans l’obligation de faire une pareille révocation, les Etats- Unis sont tenus de payer aux propriétaires de tous barrages et ouvrages s’y rattachant, construits sous l'autorité de cette loi, la pleine compensation de leur valeur raisonnable, à l'exclusion de la valeur de l'autorité ou de la concession accordée; une telle valeur raisonnable est fixée par accord mutuel entre le secrétaire de la Guerre et lesdits propriétaires; si l’accord ne peut se faire, une poursuite sera intentée en Cour de Circuit des Etats-Unis, en vue de condamner ces biens.”

Notons en premier lieu l'énorme somme que les Etats-Unis devront payer, comme “pleine compensation” de “tous barrages et ouvrages s’y rattachant”. Cette compensation embrassera non seulement les usines génératrices et les barrages, mais l'outillage et les machines qui en feront partie, et probablement sur les deux côtés de la ligne frontière internationale, y compris toutes les lignes de transmission et les sousstations qui peuvent faire partie des ‘“‘ouvrages s’y rapportant” et qui sont destinées à transmettre l'électricité à au moins deux cent et peutêtre trois cents milles de distance. L'Aluminum Company admet que la construction des barrages et des usines génératrices seulement exigera un déboursé d’au moins quarante millions. On ne possède pas de données sur le coût des “ouvrages” qui pourraient “s’y rattacher”. En supposant que tous “les ouvrages s'y rattachant” coûtent autant que les usines gén. ratrices et les barrages, nous atteignons un déboursé de quatre-vingt millions. Si alors, en vertu de cette disposition de la loi, les Etats-Unis trouvent qu’il est nécessaire d’enlever les ouvrages, afin de satisfaire d’une manière adéquate aux exigences de la navigation, qui peuvent se présenter dans le vaste pays situé sur et au-delà des sources du St. Laurent, et sur la chaîne des grandes ‘‘mers d’eau douce’”’ qui s’y relient, la compagnie pourra réclamer “la valeur raisonnable de ces ouvrages”, sur le pied de “pleine compensation”, que fixeront en fin

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de compte douze hommes qui auront le droit de dire la somme que devra fournir le Trésor des Etats-Unis pour rembourser les deniers engagés par une compagnie, sur la foi d’une loi de l’Eta* et de la législature Fédérale. On peut croire que la corporation privée ne souff rira aucune réduction substantielle de ses placements sous paruilles circonstances.

On attire ici l'attention sur les deux restrictions finales de l’article 4 de la loi du 23 juin 1910. La première a déjà été citée. La seconde comporte que

“L'autorité accordée * * * se terminera à l'expiration d’une période qui n’excédera pas cinquante années, à compter de la date de l'approbation originale du projet, sous l'empire de cette loi, à moins qu’elle ne soit rescindée précédemment en la manière prévue, ou que le Congrès n’en décide autrement.”

La troisième restriction se lit comme suit:

“Mais cette limitation ne s’appliquera à aucune corporation, ou à aucun particulier, jusqu’à présent autorisée par les Etats- Unis ou par aucun autre état à construire un barrage dans ou à travers un cours d’eau navigable, barrage sur lequel des dépenses d'argent ont été faites jusqu’à présent, sur la foi de cette concession ou de ces concessions.”

Cette restriction faisait partie de la modification du 23 juin 1910. Grâce à une très heureuse coïncidence, elle embrasse exactement le cas de l’ Aluminum Company.

Par les dispositions de la deuxième restriction, l’autorité conférée à toute personne ou corporation—produisant de la force motrice, se termine à l'expiration de cinquante années. Les corporations comprises dans la troisième restrictio sont exceptées de cette disposition, en ce qui concerne la termination à l’expiration de cinquante années, et peuvent, en conséquence, jouir d’une concession à perpétuité.

La Long Sault Development Company, bien qu'elle ne soit pas encore autorisée par les Etats-Unis, a été autorisée par l’état de New York, le 23 mai 1907, à construire des barrages, etc., et il est probable que la Long Sault Development Company a dépensé quelque argent sur la foi de la concession de l’état de New York. Elle a soutenu devant le Comité qu’elle a dépensé $1,738,373.12. Nous ne connaissons aucune autre compagnie qui jouisse de l’avantage de se trouver dans l'exception prévue par cette loi générale, c’est pourquoi, bien que d’autres compagnies qui seront autorisées à l'avenir par l’Etat ou les Etats-Unis, ne reçoivent cette autorisation que pour une durée de cinquante années, en vertu de cette exception, l’Aluminum Company, autrement dite la Long Sault Development Company, jouit d’une concession à perpétuité. Il faut aussi faire observer que la réclamation de $1,738,373.12, tout

en étant présentée au comité cc 1me une raison qui devrait pousser le Congrès à se joindre à la Législ:.ure de New York pour conférer l'autorité nécessaires ne peut, d'aucune manière légitime, être considérée comme la raison déterminante de la concession de cette autorité, parce que, bien qu’il puisse être vrai que la compagnie ait fait cette dépense, au moins en partie, sur la foi de la loi de New York, on ne saurait ajouter aucune importance au fait qu’elle aurait dépensé cet argent sur la foi de l’action du Congrès, car celui-ci n’a pas encore agi, et l’on peut difficilement admettre que cette compagnie ait déboursé de grandes sommes sans aucune assurance positive de l’approbation du Congrès, et qu’elle se serve de ce motif pour obtenir du Congrès l'autorisation qu’elle en attend.

Le projet entravera la navigation sans l'améliorer

Le but premier du projet est la production de la force motrice, la question de la navigation est secondaire. La Compagnie n’est nullement tenue d'améliorer la navigation—elle ne doit pas ‘‘gêner ou obstruer la navigation.”

Il est vrai que l’Aluminum Company a retenu les services d’ingénieurs distingués et expérimentés, tels que Messieurs Freeman et Noble, qui sont convaincus que le projet servira à l’amélioration de la navigation. Ils ont pensé que l’on pouvait connaître aussi bien les courants et le caractère du fleuve dans des chaloupes à rames qu’à bord des grands vapeurs qui naviguent actuellement sur le fleuve. Pour nous, la chose paraît impossible. M. Noble a admis qu’à un moment donné il avait pensé à la navigation en s’occupant du barrage du Long-Sault, il fut alors d'opinion de construire un canal autour des rapides, au lieu d’améliorer ceux-ci, et il a laissé voir que la question des dépenses était un des points à considérer. Quoique ces deux hommes aient consacré quelque temps à l'étude de ce projet, ni l’un ni l’autre n’assurent avoir examiné le fleuve en son entier, ni connaître tout ce qui s’y rapporte, et ils n’ont pas étudié ce projet au point de vue de la navigation en premier lieu.

M. John Kennedy, de Montréal, représentait les Commissaires du Port de Montréal. C’est un ingénieur aussi qualifié que les autres sous les mêmes rapports. 11 demeure sur le bord du St. Laurent; il a étudié ce fleuve toute sa vie, et il s’est placé surtout au point de vue de la navigation. Il n’a pas hésité à déclarer que le projet tel qu’il est présenté, serait un embarras plutôt qu’une aide À la navigation.

Deux capitaines et des pilotes, qui ont passé leur vie à naviguer eur le fleuve St. Laurent, tant à bord des bateaux marchands qu’à bord des bateaux de passagers, ont corroboré la même opinion.

L'expérience du gouvernement du Canada, en voulant améliorer la navigation aux rapides Galop, est une démonstration concluante du fait que l'opinion des plus savants ingénieurs n’a qu'une légère valeur, lorsqu'il s’agit d'améliorer le fleuve St. Laurent. Le gouvernement Canadien, s'appuyant sur l’avis de ses meilleurs ingénieurs, à dépensé $1,000,000 au cours des dernières années, pour améliorer la navigation aux rapides Galop. Lorsque les travaux furent terminés, leurs effets furent tels que nulle compagnie d'assurance ne voulut assurer les bateaux qui s’en servaient. Le gouvernement Canadien a payé $1,000,000 pour montrer qu'il ne faut pas toujours se fier À l'opinion d'ingénieurs compétents, pour améliorer ce fleuve.

La Richelieu & Ontario Navigation Company est une corporation chartrée au Canada et aux Etats-Unis. Son actif s'élève à plus de cinq millions. Elle entretient un service de transport de marchandises et de passagers sur le lac Ontario et sur le St. Laurent, entre Niagara, Kingston et Montréal. Elle compte environ 21 bateaux de passagers et de marchandises. Elle fait le service du fleuve St. Laurent pendant quatre mois de l’année, et ses bateaux passent par tous les rapides, parmi lesquels les principaux sont ceux du Long-Sault et de Lachine. Les rapides du Long-Sault sont, sous plusieurs rapports, les plus importants et les plus attrayants. Pendant la dernière saison, deux de ses bateaux représentaient une valeur de $400,000. Elle a fait construire un autre au coût de $200,000; il entrera en service la saison prochaine; elle dépense $35,000 par année en annonces. Elle transporte, chaque année, pendant les mois de juin, juillet, août et septembre, avec ses bateaux d’excursions, entre cinquante et soixante mille personnes (le nombre a augmenté d'environ 50 pour cent, pendant les cinq dernières années), dont quatre-vingt-cinq pour cent viennent des Etats-Unis. Ce sont les attractions de la route qui poussent ces personnes à entreprendre le voyage. Le prix du passage est de 85.00 entre Kingston et Montréal. Le projet fait disparaitre absolument les rapides du Long-Sault, et, selon l’aveu de M. O’Donohue, le gérant-adjoint de la Compagnie, et l'opinion du capitaine Batten, le premier chef, qui est en charge d’un des vapeurs pendant la saison d'été, la construction de l’écluse et son usage aux rapides du Long-Sault, qui sera nécessaire, si le projet est mis à exécution, fera disparaître également les rapides de Lachine, par suite du temps qu’il faudra y passer et les difficultés insurmontables à ou près de ces derniers rapides. La disparition de ces deux rapides portera un coup mortel à ia Richetieu & Ontario Navigation Cempany.

Cette prétendue amélioration de la navigation coûtera des centaines de mille dollars à la Richelieu Navigation Company et privera des milliers d’Américains d’un plaisir utile et agréable; mais sans doute que l’Aluminum Company y trouvera son profit.

Le capitaine W. G. Batten, avec trente-cinq années d'expérience’ et le capitaine J. H. Logan, environ quarante, dans la navigation sur le fleuve, y compris les rapides du Long-Sault, déclarent que ce projet rendra le passage des bateaux de transport de marchandises impossible en aval des usines génératrices, à l’endroit où il est question de les construire; et tous s’accordent à dire que l’effet sera désastreux pour la Richelieu & Ontario Navigation Company.

Exception faite des bateaux de plaisance, les bateaux de commerce et les trains de bois qui descendent le courant passent par la partie nordest et en aval de l’endroit proposé pour la construction des usines génératrices et de l’île Barnhart, jusqu’à l’extrémité est du Canal de Cornwall. Pour pouvoir se servir de l’écluse proposée, les bateaux de commerce devront remonter le fleuve par cet endroit; et ces deux navigateurs expérimentés disent, se basant sur leur expérience actuelle à bord des gros vapeurs, que le fleuve est et sera absolument impassable aux bateaux de commerce et aux remorqueurs, vu la rapidité et les sinuosités du courant, les remous, les tourbillons et le rétrécissement des chenaux.

Il est impossible aux ingénieurs et aux pilotes de dire avec précision quel sera le résultat de ce projet sur la navigation. On ne peut se baser que sur des conjectures. Le projet une fois autorisé et le capital engagé, si le résultat est désastreux à la navigation, le public devra en subir la conséquence, sauf remboursement à la Compagnie des déboursés qui auront été faits. C’est là un risque que le Congrès ne devrait pas endosser.

Les entassements des glaces causés par le barrage du fleuve en dommageront les propriétés d'amont.

En 1879,1887et 1905 il s’est produit des entassements deglacesdans le fleuve St. Laurent, par la simple formation d’une couche de glace d’une rive à l’autre. Les terres d'’amont furent inondése sur une longueur de dix milles, pendant la dernière partie de janvier. L’eauo mnta, à la partie supérieure de la couche de glace, de 9 pieds et demi à 11 pieds, à différents points le long du fleuve; l’élévation de la température fut la seule chose qui sauva les propriétés d’un grand désastre. Arrêter le cours

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du fleuve par la création de biefs grands ou petits, augmentera grandement la formation de pareils entassements de glace de bonne heure en décembre, au lieu de la première partie de janvier. Il est impossible de prévoir les dommages que ces glaces pourront causer aux habitants qui demeurent en amont, sur les bords du fleuve, ainsi qu’aux canaux, dont la construction à coûté des milliers de dollars au gouvernement du Canada.

L'Aluminum Company prétend que ceci ne créera pas de danger, vu que le chenal principal, que comporte leur projet, sera tenu libre de glace. M. Freeman, son principal ingénieur-consultant, a déclaré “vu que le chenal principal sera tenu ouvert, sauf de rares cas imprévus”. Il est évident qu’il surviendra de ces cas imprévus et que le fleuve se trouvera fermé; et nul ne peut prévoir quand ils se produiront ni quand, par suite d’un manque de surveillance ou d’impuissance de la Compagnie, un engorgement de glace sera formé. C’est là un hasard auquel on ne devrait pas exposer les canaux canadiens ni les propriétés des riverains des deux côtés du fleuve.

L'état de New York, se rendant compte de ces grands dangers, à établi que c’est un délit

“de briser un champ ou une grande étendue de glace”, dans le St. Laurent qui

“forme ou peut former un pont ou passage entre une Île du fleuve et la terre-ferme ou entre les îles de ce fleuve” (ode pénal, art. 1904).

et cependant il autorise la construction de barrages qui créeront presque inévitablement des ponts de glace à la surface, et il compte sur la promptitude et l’habileté de la corporation pour prévenir les dangers, et n’oblige nullement la Compagnie à prendre des moyens pour les empêcher.

Le Congrès exerce en vertu de cette charte un pouvoir conjoint avec la législature de New York et assume égale responsabilité de législation, de sorte que si l'acte de la législature de New York pêche par imprudence ou conseils mal éclairés, l'acte conjoint du Congrès pêchera probablement par imprudence ou conseils mal éclairés.

L'Aluminum Company produit un bref dans lequel sont discutés les droits respectifs et les pouvoirs des gouvernements de l'Etat et du

Fédéral sur ces immeubles; l’argument suit de près les vues exprimées par le sénateur Nelson dans les rapports détaillés et documentés qu’il a présentés au comité du Commerce du Sénat, et celles exprimées par le représentant Stevens, président du sous-comité du comité du commerce interétat et étranger de la Chambre des Représentants sur ce sujet.

Nous ne discuterons pas ces questions, vu qu’elles ne touchent pas au sujet pendant devant le comité. Si l’état de New York avait donné à la Long Sault Development Company un titre clair et absolu, pour développer de la force motrice, et un titre formel à la possession des terrains, sans égard aux droits du Congrès ou à la question de la navigation, et si l’Aluminum Company demandait maintenant au Congrès la permission d’exercer les droits absolus ainsi obtenus de New York, dans cette eau navigable, il conviendrait peut-être alors de déterminer si cette question de savoir si, oui ou non, le seul pouvoir que le Congrès peut exercer serait celui dont il se servirait ‘en vue de maintenir et d’améliorer la navigation.” Mais telle n’est pas la question présentée.

Après avoir défini les objets de la corporation dans l’article 1, la loi de la législature de New York, dans l’article 3, continue par autoriser la corporation à

“ériger, construire, entretenir, exploiter et utiliser tous pareils barrage ou barrages, canal ou canaux,” etc.

qui peuvent être nécessaires; et dans l’article 4 elle stipule que

“Après que le Congrès des Etats-Unis aura autorisé la construction des barrages, écluses et canaux autorisés par la présente loi,” ete, * * * ‘les commissaires du Bureau des terres devront accorder à cette corporation, sur demande, le titre et l'intérêt des habitants de l'Etat dans et sur les terres couvertes par les eaux du fleuve St. Laurent, à être couvertes ou occupées par lesdits ouvrages et écluses et usines génératrices,” etc.

L'Aluminum Company soutient et nous admettons que c’est l’état de New York qui est le possesseur du titre de pareilles terres, et il est évident que la Compagnie ne peut obtenir ce titre ni ce droit de “‘construire lesdits ouvrages” avant que le Congrès n'‘“‘autorise la construction des barrages, etc” Les premières mesures législative sont, premièrement, l'autorisation par l'état de New York; et, deuxièmement, l'autorisation par le Congrès. La corporation ne peut commencer les travaux et la loi n’a aucune force avant l'obtention conjointe des deux autorisations. C’est la loi de la législature de l'état de New York, et non la nécessité de protéger la navigation, qui exige le concours du Congrès. La législature avait le droit d’ imposer ce concours et elle l’exige. Rien dans la loi ne demande au Congrès d’agir pour l'intérêt de la navigation ou pour tout autre intérêt ou pour tout motif, en donnant son “autorisation” en la

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