RAPPORTS

PRÉSENTÉS À SON EXCELLENCE LE GOUVERNEUR GÉNÉRAL EN ConsEiz, PAR MESSIEURS ANDERSON, BUTLER ET LAFLEUR, INGÉNIEURS EN CHEr RESPECTIVEMENT DES MINISTÈRES DE LA MARINE ET DES PâCHERIES, DES CHEMINS DE FER ET CANAUX ET Ds TRAVAUX Puguics. CE soNT LES CONCLUSIONS DE LA CoMMission Minis- TÉRIELLE NOMMÉE POUR FAIRE RAPPORT SUR LE PROJET DE BARRER LES RAPIDES pu LONG-SAULT

Orrawa, le 15 décembre 1908 Monsieur,

Nous avons l’honneur de présenter le rapport suivant sur la demande de la St. Lawrence Power Company, Limited, à Son Excellence le Gouverneur Général en conseil, pour permission de construire certains barrages dans le fleuve St. Laurent:

Premièrement: Un caleul global montre qu’il sera possible de produire approximativement 800,000 chevaux-vapeur effectifs au moyen des barrages projetés. La création d’une telle quantité énorme de force motrice rendra d'immenses services à la région où elle sera générée; en effet, l'expérience nous enseigne que dans le voisinage d’une telle quantité de force s’établissent de grandes industries et naissent des villages et des villes. Toutefois, des objections, importantes de leur nature, ont été présentées contre le projet. En premier lieu, ou croit que les plans, tels que déposés, nuiraient au canal actuel de Cornwall, résultat que l’on ne saurait tolérer. Le canal de Cornwall doit rester intact, nul changement ne peut être accepté. Done, il faudra modifier les plans présentés de manière à conserver à cette importante voie de navigation toute son intégrité. Il est vrai que la Compagnie se propose de construire une écluse séparée en amont de l’écluse 20, pour donner accès au nouveau plan proposé; mais une telle écluse fera passer les bateaux en ligne parallèle avec un barrage déversoir, par où se précipitera nécessairement la grande masse de l’eau du fleuve; les courants qui se formeront dans le voisinage seront tels que la navigation sera exposée à de graves dangers. D'un autre côté, advenant un accident à quelqu'un de ces barrages, tout le système de navigation sera paralysé pendant longtemps.

Deuxièmement: Les plans comportent une seule écluse sur le côté américain, dans le chenal du sud, qui remplacerait le canal de Cornwall. Le chenal, à partir de cette écluse jusqu’au pied de l’île de Cornwall, donne naissance à un courant si rapide, et il est tellement sinueux que cette route ne serait pas exempte de danger; c’est pourquoi nous ne croyons pas que cette écluse serait avantageusement placée. Il ne nous appartient pas en ce moment d’indiquer un endroit plus convenable pour y construire une écluse qui amoindrirait les difficultés de la navigation.

Troisièmement: Le barrage supérieur inclus dans les plans proposés, partant de l’île Long-Sault et se rendant à l’extrémité supérieure de l’île Barnhart, est pour ainsi dire parallèle au fil de l’eau, et il est destiné à servir de déversoir; il serait muni à chaque extrémité de dix vannes de décharge Stoney. Ce barrage sera nécessairement appelé à régler le niveau d’amont. Le barrage inférieur, à l’extrémité est, qui a la forme de la lettre “A”, et qui relie la terre-ferme du côté de l’Ontario à l’extrémité inférieure de l’île Barnhart, ne servira guère, selon nous, à régler le niveau.

On a tiré tout le parti possible des chenaux naturels, en vue de produire de Ja force motrice aussi économiquement que possible; pour y parvenir, on a presque totalement fermé le chenal canadien, et l’on a

attiré la plus grande partie du débit dans le chenal américain, situé au sud de l’île Barnhart; les eaux du nord de l’île Barnhart étant dérigées dans une sorte d’étang.

La décharge du barrage supérieur par les vannes Stoney sera si considérable, qu’elle formera des courants croisés d’une telle violence qu'ils seront dangereux pour les bateaux qui s’engageront dans le chenal du sud de l’île Sheek, parrallèle à ce barrage.

Quatrièmement: Il est très difficile d'exprimer aucune opinion sur l'effet de la glace et du frasil qui se forment dans la partie supérieure du fleuve. Nul doute qu’il y a formation de frasil dans les rapides Galop et Plat, et que des masses de neige glacée, sous forme de galettes plus ou moins volumineuses, sont continuellement entraînées par le courant. On maintient habituellement libre de glace le chenal du voisinage de Brockville, pour le passage du bateau traversier. Mais, les ouvrages proposés une fois construits, il se formera un vaste champ de glace À son sommet, et il sera difficile de dire à quel endroit iront s’amonceler les galettes de glace, le frasil et la glace d'arrêt, s’ils ne remplissent pas l’espace d’en amont du barrage. On lit, dans le rapport de la Montreal Flood Commission de 1889 que le 8 avril on constata l’existence d’une couche de glace de surface de deux à trois pieds d'épaisseur

et de dix à vingt-quatre pieds d’amoncellement de frasil; que, entre les rapides de Lachine et Varennes, en mars 1887, soit une distance de vingt milles, il y avait 99,216,000 verges cubes de glace de surface, 252,601,000 verges cubes de frasil et 467,212,000 verges cubes d’eau, ou un total de 819,029,000 verges cubes. Ces chiffres nous donnent une idée des proportions relatives.

Les conditions qui concourent à la formation du frasil sont plus favorables dans la partie que l’on vient de décrire que dans celle que nous avons à l'étude. Néanmoins, il y avait, aux endroits nommés, de grands avantages pour la formation du frasil et de fragments de glace, de sorte que les effets qui se produiront dans la partie supérieure du fleuve ne peuvent guère être prédits; mais nul doute qu’ils seront en quelque sorte les mêmes que ceux relevés par la Commission, et qu’ils causeront de grands dommages au pied des rapides Plat et Galop.

Cinquièmement: La Richelieu and Ontario Navigation Company effectue un service quotidien de steamers entre Kingston et Montréal, transporte un bon nombre de touristes, et son trafic progresse, nous dit-on. Ce qui agrémente maintenant le voyage de retour à Montréal, c’est le sault des rapides; la construction du barrage proposé annulera ce sport. D'un autre côté, il n’est pas propable qu’un de ces bateaux pourrait faire le trajet de Kingston à Montréal en un jour, s’il devait

passer par le canal de Cornwall ou l’écluse projetée sur le côté américain. La Compagnie s’est fortement opposée à ce projet.

Sixièmement: La destruction du barrage projeté par des forces naturelles, ou par la malice d’un dynamitard quelconque, ou par un tremblement de terre, produira des consquences désastreuses. Le volume d’eau retenu par le barrage, une fois mis en liberté, formera une vague d’une telle force qu’elle détruira certainement la plus grande partie de la ville de Cornwall, ainsi que le canal; en tous cas, la partie située en aval du barrageet lelacSt. François serontévidemment inondés, ainsi qu’une partie des terrains du bord du fleuve protégés par le fossé de Hungry Bay; le canal de Soulanges sera lui-même mis en péril, y compris les villages qui bordent le fleuve entre les lacs St. François et St. Louis. Il est douteux qu’un tel volume d’eau puisse trouver place dans les lacs St. Louis et St. François. En se basant sur une expérience du passé, bien que de faible proportion, on peut conclure que la partie basse de Montréal sera inondée et le canal de Lachine détruit.

Septièmement: Un examen des plans montre que sur le côté canadien il ne sera produit qu’une faible quantité de force motrice; nous caleulons que plus de quatre-vingts pour cent (80€) seront générées aux Etats-Unis. Ceci est certainement une répartition bien injuste de cette

force. Quoiqu'il en soit, si ses plans sont acceptés, il faudra y apporter des modifications, afin d’obtenir une division plus équitable de cette force.

Huitièmement: Une question qui semble avoir une importance vitale, consisterait à faire un examen de tous les plans des barrages, écluses, etc., par des ingénieurs responsables au Canada et aux Etast-Unis, et dont les conclusions devraient concorder, quitte à rajuster les points de détail par les ingénieurs des deux pays.

Nous ne saurions dire si une telle proposition est réalisable, mais il est évident que les intérêts du Canada se rattachant à ce projet sont tels, que l’on ne devrait permettre la construction d’aucune partie des ouvrages, sans un examen minitieux par les ingénieurs représentant ce pays. Nul doute que les Etats-Unis prendront les mêmes précautions pour protéger leurs intérêts, bien que ceux-ci ne soient qu’une bagatelle en comparaison des nôtres, étant donné que les Etas-Unis possèdent si peu de territoire le long du St. Laurent, en aval des ouvrages projetés.

Neuvièmement: Nulle corporation privée ne devrait avoir la charge du réglage des niveaux de l’eau, dans un fleuve aussi important que le St. Laurent.

Nous sommes, Monsieur,

Vos obéissants serviteurs

(Signé par) WM. P. ANDERSON Ingénieur en chef, Ministère de la Marine et des Pécheries

(Signé par) M. J. BUTLER Ingénieur en chef, Ministère des Chemins de Fer et Canaux

(Signé par) EUGÈNE D. LAFLEUR Ingénieur en chef, Ministère des Travaux Publics