VOITURES PUBLIQUES ET PRIVÉES

1 5. — OniBilnw.

Un genre de voilures qui a pris depuis trente et quelques années une grande importance, et qui est aettiellement en usage dans tous les pays de VEnrope, et surfout dans eeux

où il existe des chemins de fer, ce sont les omnibus.

L'idi'f première de ces voitures de trauspoi l, si communes dans riiitérieur des villes, avait été conçue et réalisée à Paris dès 166â par l'immorlel Pascal , à qui l'on doit aussi la brouette et le baquet à treuîL Louis XIV lui avait accordé un privilège le 7 février 4663, et la première ligne lut mise en exploitation le 18 mars de la nh nw, année. Après la mort de Pascal, ces voitures cessèrent de marcher, et ce n*est que vers 18f7 qu'une nouvelle entreprise se forma h Nantes, puis à Paris en 18^.

Ce genre de voitures est soumis à des conditions spéciales de service, et a reçu successivement des améliorations assez im|>ortantes. A Paris, où, après avoir été partagé entre i)lusieui's compagnies , il est concentré sous la directiou d'une seule, il a atteint un degré de perfection que Ton ne rencontre point à beaucoup près en Angleterre. Dans les voitures de la Compagnie générale des omnibus de Paris, qui sont entreteuues avec le plus grand soin, les \ oyageurs sont, [X)uv le plus grand nombre des places, isolés les uns des autres à l'intérieur. L'entrée et la sortie sont rendues faciles. L'accès aux places extérieures, principalement i Tusage des bomraes jeunes et lestes, est suffisamment commode : des balustrades les préservent d'accidents. Nous parlerons plus loin des conditions spécinlns de la coiishnictioii de ces voitures. L'extérieur est simple, d'une tonne a[)j)ropriée aux conditions du service, et Tattelage, formé de deux chevaux du Perche , doués d'une vigueur et d'une souplesse remarquables , obéit avec aisauce à la main du cocher, qui évite

414 ti.AssK vt.

presque toujours avec adresse les obstacles qu'une circulalkm innombrable présente à sa marche*

Les omnibus de Londres, qui le plus souvent appartiennent, ainsi que Tatlelage, au cooher qui les conduit, sont loin do valoir ceux de Paris : bariolés au dehors de couleurs et d'inscriptions variées» mal garnis et malpropres au dedans, faisant payer la place 60 centimes, ou la moitié du prii d'une course de voiture de louage allant à plus de 3,€0D mèlres, ils sont, sous tous les rapjMjrls, inlV-rieurs à ceux de Paris, excepté sous celui de la rapidité de la marche.

I 6, — ▼olliirM dt plane.

Quant à ce dernier genre de voitures, je n*en dirai nco, attendu qu'aucune n*a été présentée à l'Exposition, si ce

n'est qu'il serait difïicile de trouver à Paris cl dans aupuue ville de France des véhicules aussi grossièrement toiisiniits et aussi sales, ainsi que leurs conducteurs, que ceux que la ville de Londres continue à mettre à la disposition de sa habitants et des étrangers. La seule compensation des ineoovénients des voitures de louage d'Angleterre, c'est qu'elles marchent plus vite que les nôtres.

Conditions générales de construction des diiigences H da omnibus, — Pour ces voitures, destinées à transporter beaucoup de voyaj^eurs avec un nombre aussi limité que possible

de ch(n'au\, il importe de rendre la traction aussi l'acilo que la construction peut le permettre.

Il faut donc donner aux roues de grands diamètres, tout en réservant à celles de devant une latitude convenable pour tourner et faire porter une très-grande partie de la ehv^ sur l'essieu de derrière , qui reçoit les ^n aiides rout s. Ordinairenuîut,d;uis U's omnibus de Paris, l'essieu de derriîiv m* trouve engagé sous la caisse, à une distance de son extrémilé

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égale à un tiers ou à deux cinquièmes de la longueur de cette caisse. II ne convient guère de le rapprocher davantage du train de devant, car il peut arriver accidentellement que les

voyageurs ou la chai |^^(î extérieure se trouvent répartis principalemeut à l'arrière de la caisse, et il ne laut pas s'exposer à voir cette partie exercer une action de bascule autour de l'essieu de derrière. Quelques constructeurs prétendent que ce rapprochement des trains facilite la marche des voitures, en leur duniiaiit ce qu'ils ai)pellent mal «i propos de la chasse. C'est une erreur, et le seul avantage ([u'olFre c^tle disposition se réduit , comme je viens de le dire , à faire porter sur les grandes roues une plus grande proportion de la charge , ce qui, en réalité, diminue le tirage total.

Mais, outre qu'il ne faut pas exagérer l'allégement du train d«- (levant, pour ne pas s'exposer à voir en reitaiiis cas la caisse se renverser en arrière, eu soulevant ou en abandon* nant Tavanl-train , le trop grand rapprochement des essieux a le grave inconvénient de rendre les voitures plus faciles à renverser. Lorsque, dans une marche un peu rapide, le train de devuiiL rencoiitre un obstacle , l'ensemble trop ramassé de la voiture n'a plus de flexibilité et culbute fréquemment.

11 ne faut pas perdre de vue que les omnibus sont des voitures massives, qui exigent pour la mise en marche des

efforts considérables que l'imjV'tuosité des clievau.x. et la brusquerie dos cocbers tendent eiKure h aufrmenter beaucoup. Les volées lîxes , les palonniers, les traits doivent être proportionnés en prévision de ces efforts. L'usage des traits d'une grande longueur, adopté autrefois par la poste de Paris, exigeait, de la part des postillons, Tattention de les faire tendre à l'avance doucement, avant de dunnei- le sif^nul du départ : sans quoi, il pouvait eu résulter des ruptures de palonniers ou de traits, des blessures au poitrail ou des elforts aux jarrets. Il est préférable, au contraire, de maintenir les chevaux avec très-peu de latitude longitudinale dans

les traits, entre la chabie ou courroie d'aitèlage du bout du timon et les palonniers fixes ou mobiles : on diminue ainu

la cliuiice t't l'intensiU^ des à-coii|)s. n'est lout au plus que pour les chevaux de devanl que 1 ou peut admeUre des traits d'une certaine longueur, et encore cela n*est-il pas sans inconvénient Les omnibus des villes, exposés à des arrêts brusques, doivent recevoir des timons très-solides et

U'ès-ilc.vii>lcs. '

1 7. — VottoxM d'asrioaiiaM» iûuimtltm «i «bailoct

Vùiiures agricoles,^ Les conditions auxquelles doit satisfaire la construction des voitures agricoles dépendent de circonstances (livorsf^s, comme les pays, les climats, l'élat général de i afri-iculture et la richesse du cultivateur. Il est donc difficile de justifier une préférenoe absolue pour (elles dispositions plutôt que pour telles autres.

Il est cependant certaines conditions générales applicables à tous les cas.

Destinée u faire des transports de matières parfois lourdes et parfois encombrantes, à passer des routes aux ciiamps d réciproquement, la voiture d'agriculture doit être d'une construction simple, solide, et d'une réparation iacile à exécuter par de simples ouvriers de village. Les roues doivent être d'un diamètre aussi grand que possible ; celles dt derrière, quand il y en a, très-engagées sous la ehar^^e. La largeur des jantes ne doit pas être de moins de O^yO^ à 0'",1Û, afin que le tirage ne soit pas trop pénible dans les terrains compressibles. Le fer sera ménagé dans la construction, tant par économie (jiu pour la facilité des réj):! rations. Les fer» rures seront simples de forme et d'exécution.

La grande variété des travaux des champs et des transports auxquels ils donnent lieu exige, en général, des dispositions si diverses, que, si Ton voulait consacrer à chacun d*cux un système paiticulier de véhicules, le matériel d'une

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liTino prendrait un développement considérable. Il convient donc ici d'adopter des dispositions qui , au moyon de quelques piî ct's (le rechangfc, penaetleut d'euiploicr une même voituie à plusieurs fuis.

Sous ce rapport, la consti'uction générale des voitures anglaises, quoique fort bien entendue et probablement trè»> bien appropriée aux besoins du pays, iio me paratt pas oon-> venir aussi bien ù la i i unre ni devoir y être imitée.

La charrette à deux grandes roues, ie^^ re et forte, le grand cliariot à quatre roues eu usage aux environs de Paris, peuvCDi convenir à des transports agricoles peu variés, tels que ceux des céréales, des fourrages, des racines et des engrais. Hais, généralement, je préfère la voiture à quatre roues et à flèche tlu sysièiiii' di- relies que l'on emploie dans l'est de la France, en Lorraine et en Alsace.

Les deux trains de c>ette voiture sont réunis par une flèche^ à une distance qui peut être variée entre des limites assez étendues. Au-dessus du corps d'essieu- en bois sont deux supports, sur lesquels on peut h\er des madriers de manière à former une caisse ouverte, propre à reeevoii* des grains en sac , des racines , des pierres ou des engrais. Ces madriers sont facilement remplacés par des ridelles mobiles pour le chargement des fourrages et autres matières encombrantes. La même voiture, débarrassée de ses ridelles, peut recevoir des i)oi.s, des arbres ilt^ [>lus grandes longueurs, parce qu'alors on isole les deux trains, et on ne les ;'éunit que par l'intermédiaire de la pièce à transporter, qui remplace ainsi la flèche. Enfin, les deux trains réunis et recou verts \y<\r un panier en osier forment une voiture qui transporte au iiiarclié les menus j)imluils de la feriuc.

Par la sinqiiieité de sa construction et par la facilité avec laquelle il se pi-éte à tous les besoins , le chariot de la Lorraine ou de TÂlsace, qui est aussi en usage sur la rive droite du Rhin , nous semble la voiture agricole la mieux conçue et la plus économique qu'on puisse employer.

Chgrwts et eharreUe$ des viUes. Ce genre de vohores, qui a presque toujours une dcstioatioii tout à fait spéciale, a généralemetit une forme appropriée à cet objet.

Les" toinhi ieaux pour le trnn.^jHti t des terres, du ciiaiiioii, du bois il brûler, etc., ont reçu de la pratique les proportions les plus convenables à leur service. .

Mais un genre de voitures à deux roues, encore beaucoup trop employé, et dont Vasage devrait être absolument inter* dit, ce sont hs lourds fardins dont ou se sert pour le transport des piLiros de taille , el qu'on no peut regaidtr passor sans craindre ù cliaquc instant do voir le cheval de braucajd écrasé, s'il a le malheur de s'abattre. Cet animal, malgré la force peu ordinaire qui l'a fait choisir, sans cetK balloté dans les mauvais cliemins des carrières , sur le pati^ et dans les chanliirs de construcliou, osl exposé à nulle ;aridents. Souvent Thubitude d'être ainsi secoué de droiU; à gauche le conduit, après quelque temps de sen ice, à se laisser aller et à n'exercer pendant la marche aucun autre effort que ceux qui lui sont nécessaves pour se maintenir d'aplomb. J'ai observé bien des chevaux liui, ayaul uiisi appris leor métier, n'agissaient (lue dans les iuomeuu de luanœuvro , où alors tout dépend presque exclusivement de leur seule énergie.

Le chargement et surtout le déchargement de ces voitures sont pénibles et parfois danj^ereux.

Mais un inconvénient encore plus f,Tave, et parfaitemont constaté par les expériences cpie j'ai exécutées eu ibiJU cl Ib^»'^ sur les dégradations produites sur les routes par les diven genres de véhicules, c'est que, par suite de la charge énorme qui est supportée par une seule paire de roues, et malgré la largi'ui' excessive de leurs jantes, ('es lardiers à <leu\ rouos sont, de loulés les voitures, celles qui dégradent le plui> routes.

11 suffit de les regarder attentivement passer, compriioaiil et désagrégeant le macadam, ébranlant les pavés, pour »

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demander comment Tadministration municipale de Paris peut tolérer Tusagc de semblables véhicules.

On commence copcndanl à iiiiplovir pour ce transport quelqiK's camions à quatre roues, de must ime grandeur, qui, munis de treuils à Tavant et à l'arrière, sont d'une manœuvre bien plus facile pour le chai^gement et le déchargement» et dans lesquels le cheval de brancard , exempt de secousses, conserve une liberté d'allure qui permet de l'utiliser pour la traction.

Il est ibrt ù désirer que ce dernier genre de voitures, que l'on emploie aussi pour le transport des locomotives à travers tes villes, devienne le seul qu'il soit permis de mettre en Qsa^e ])Our le mouvement des lourds fardeaux.

f>rs mêmes réilex ions s'applnjucnt aux voitures de roiila^^', i[ui ilcvraient toutes être à (jualre roues, à mums quelles ne fussent attelées que d'un seul cheval.

Roulage. — L'Angleterre , depuis longtemps sillonnée par des canaux en communication avec les ports, et couverte de plus do ( li( iniiis (If fer qu'il ne lui en faut, n'a jamais eu de gros ti'anspoils de roulage» et, sous ce rapport » elle n'avait à nous offrir aucun terme de comparaison.

Les combinaisons qui» en France, ont été dans ces der* nîères années et sont encore adoptées par les commissionnaires de roulage iiilelligciits, .so réduisent ù doux.

L'une consiste à employer un chariot à (lualrc ou à deux roues, attelé de ([uatre ou cinq ciicvaux» suivi d'une charrette à un seul cheval. Un même homme peut, à la rigueur» cour duire les deux voittu*es. Lorsqu'on rencontre une montée, on arrête la charrette au bas de la côte, et son cheval sert de i*enfort à l'attelage du chariol; on vient ensuite reprendre la cban'ettc léfrère avec deux chevaux. Cette manœuvre occasionne une légère perte de temps» mais on évite la nécessité d'avoir recours & des chevaux de renfort de louage.

L'autre combinaison est l'emploi simple de voitures légères

à quatre roues, attelées d'un seul cheval, du genre de celles qu'on nomme comtoises, et qui marchent par convois de trois ou quatre, sous la conduite d*un seul homme. Dans les montées, un arrête la moi tir fies voitures, on double rattclasfe. et l'on monUi en deux l'ois. C'est le mode le plus lavoraià' pour utiliser la force des chevaux, et en même temps le moins nuisible aux routes, par suite de la modération da chargement, réparti sur quatre roues peu différentes de diamcUt. L'expérience l'a constaté d une manière incollle^lal>l^'.