PROCÉDÉS 0£ FABRICATION, MACHIMES ET OUTILS

Le mode qu'il convient d'employer pour la fabricatioa

des voitures dépend essenlifllcnicnt do leur deslinalioii, et doit varier coiniue elle. Nous examinerons donc à part b procédés suivis dans chaque cas.

I — FabrioRtioii dm voitaTM de haa».

Pour les voitures de luxe, la légèreté, tant réelle qu'apparente, la solidité et l'invariabilité de l'orme de toutes b parties sont des conditions de rigueur. On conçoit, en effet, que la peinture, que l'on polit avec tant de soin, serait rapidement altérée si les bois qui forment la caisse et le ehar* ronnage étaient susceptibles de se tourmenter.

Le choix et la préparation des bois sont donc d'une ei^ trèiut importance sous le triple rapport de la solidité, de la durée et de l'invariabilité de forme.

Les carrossiers habiles de France et d'Angleterre apportent le plus grand soin à ce chobc, et sont dans l'usage de îà» eux-mêmes leur approvisionnement et leur débit.

Dans la consti'uction ordinaire des voitures de France, le^

VOi M RES ri BMQL'ES ET PRIVÉES. 421

pièces du train se font en frêne, les roues en orme tortillard pour les moyeux, en acacia pour les rais et les jantes» que Ton fait aussi souvent en frêne, et même en orme ordinaire,

ce qui ne vaut rien, paii'e que ce dernier l)ois est trop sujet ù la pourriture.

Malgré le vho'w (|ue Ton peut apporter à ces bois, ils sont loin d'avoir la solidité et surtout rincorruptU>ilité de certains bois exotiques.

On a jusqu'ici préféré, en France, le; bois de noyer pour les panneaux destinés à être peints et polis; mais l'expérience des Anglais les ayant conduits à se servir de l'acajou, qui absorbe mieux l'huile et se tourmente moinsque le noyer» Vusage de ce dernier bois commence à prévaloir pour cette partie, quoiqu'il exige un débit particulier pour être approprié à cette destination.

L'emploi des bois exûli(iues pom* pièces du charronnage est déjà très-répandu en Angleterre, et tend à s'introduire en France. Le Canada et les États-Unis fournissent à la première non-seulement des bois en plateaux ou débités , mais même des roues en blanc. La Guyane liaiii^aise expédie en France des bois de très-bonne (jualilé, très-propres aux constructions navales et à la carrosserie.

Je me propose d'exécuter, et j*ai déjà commencé, des expériences comparatives sur la résistance à la flexion et à la rupture des principales essences de boîs exotiques que leurs (piabk-s pourraient engager à employer dans les construrlions soign(''es, et en pailicuiier pour la carrosserie. En attendant qu'elles soient terminées, je crois devoir donner déjà quelques indications sur ces bois et sur les emplois qu'on en a faits*

Bois (lu Canada, — Chêne blanc, Quercus alba. Très-abondant, regardé comme la meilleure variété de chêne du pays, très-résistant et très-durable; s'exporte beaucoup en Angleterre. Densité, 0.675. Prix moyen à Québec | 45 fr«50 c, le mètre cube. Il s'emploie pour les rais.

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Shell bark hickory, Carya alha, appelé aussi not//T llmir, n est regardé comme le plus fort , le plus compact, le plus élastique et le meilleur des bois du Canada. 11 est très-employé pour manches d'outils, pour rais, moyeux et brancards. Densité, 0.929.

Frône blanc, Fraxinus americanaf remarquable par son élasticité; employé pour les brancards et les jantes de roues. Densité, 0.616. Prix à Québec, 40 francs le mètre cube.

Ces trois essences (\o bois sont déjà trr'S- employées en Angleterre» et notre industrie peut aussi en faire usage avec • sécurité.

Bois de la Guyane française* — Les renseignements Iburois sur ces bois sont encore trop incomplets pour que nous puissions en conseilla Tadoption. Quelques-uns cependant

sont signalés (1) comme étant d'un l>on emploi |xnirlp cliarronnage. Ce sont : le bois balle, le l>()is la morne, lo l»ois de rose mâle, le bois macaque, le bois rouge, le bois puant, le bois pagayes, le bois mary, le bois devin, le ooupi, le cours-dehors, Dîpblropia guyanensis, le courbaril, Hymem c<mrbariL

Des essais sont indispensables pour permettre d'apprécier les qualités de ces bois si variés.

Les bois employés au cliaiTOiiiinpre ne sont ]kis les seuls qu'il faill(» choisir avec soin. Ceux (jui ivtnplisséut les paih neaux destinés à recevoir la peinture doivent satisfaire à la condition d'absorber assez complètement ot assez également l'huile pour être ensuite à l'abri des variations hygremé» triques, et pour ne pas se gondoler sous leur action. LVajou, sous ce rapport, est, connue nou4S 1 asoiis déjà dit, proféré au noyer par les constructeurs anglais.

(1) Voir aux Annakt mariHmm,

VOITURES PCBLTQtBS £T PRIVfiBS. 428

La question de la dessiccation artificielle des bois a été

fort controvorsf^f*.

Pour les bois de fusil, le procéilé de lessivaj»fi par la vapeur dans une éluvc est préféré en France h celui do la dcssicca* tion par l'air chaud à 40 ou 45 degrés. Ce dernier procédé» qui avait d'abord été adopté on Angleterre après des essais que l'on avait trouvés satisfaisants, y est abandonné, à ce que l'on lu'a assuré ; il est, je n-ois, encore |)raliqué pour la préparation rapide des bois de menuiserie. Après huit jours pour les planches de Û"",0â5 d'épaisseur, et quinze jours pour les madriers de 0"*,05, des bois placés dans une étuve chauffée à 48 degrés environ, et suffisanunent ventilés, ont perdu presque toute leur humidité et peuvent être employés. Les expériences faites à la manufacture d'armes d'Enfield semblent même prouver que les bois ainsi préparés reprennent moins d'humidité que ceux qui sont desséchés dans des hangars.

Quoi qu'il en soit, l'industrie de la carrosserie n'emploie ni l'un ni l'autre de ces procédés, et, à vrai dire, le faible écljanlillon des l)()is (jiii lui sont nécessaires permet do s'en dispenser, puisqu'il suftit d'un séjour de deux à trois ans dans des hangars, après le débit, pour les dessécher complète» ment.

Mais, pour la courbure de certaines pièces de charronnagc, on a recours îi l'immersion dans l'eau chaude, rpii rend le bois i»lus llexible, et permet de le placer dans des co(j ailles ou do le courber sur des gabarits de forme convenable. Ces procédés sont trop connus pour qu'il soit utile d'en parler davantage.

De même qur les bois, le fer et l'acier ont une ^M ande importance dans la carrosserie. Le second dv ces métaux, l'acier, prend, dans la construction des voitures, une place de plus en plus grande, à mesure qu'il se fabrique à meilleur marché et que sa qualité s'approprie mieux à la confection des grosses pièces.

On recherche pour les essieux une grande ductilité, qui

les pivsr'i ve lie la niptiirc pnr l'efTot des cliœs , jointe à une dureté qui îj'o|n>osc à ce que leurs fusées s usent trop prompiemcQt. Ces deux conditioos» assez difliciles à trouver pour les fers, se voient réunies dans les aciers que fournissent les fabrications nouvelles, et la grande rigidité do ces ai'ii rs pcnm t en mrino temps de réduire les dimensions du corps et des fusées dt s essieux, ce ipii proeuro le double avantage de diminuer leur ]x>ids et le rayon des fusées» qui est à très-peu pràs lo bras de levier du frottemeat, attendu que le jeu des boites ne doit être qu'une fraction de mOIi* raMre.

La suppression de la flèche dans un faraud noinbn' <!c voitures, et la condition de se réserver la faculté de faire passer sous la caisse les roues de lavant-train » exigent que les brancards en bois soient renforcés par des bandes de métal qui en suivent les contours, souvent très-c^inpliqués, particulièrement pour les coupés à deux ou à quatre places.

Ces bandes se font généralement en fer, que Fou clioisit de la meilleure qualité; mais elles sont alors d'un poids assez considérable, parce qu'il importe beaucoup que, dans les secousses éprouvées par la caisse, elles ne subissent non* seulement aucune déforiiiutiou permanente, mais noUVent même que des llexions très-légères.

Depuis quelque temps, les bons constructeurs anglais remplacent, pour la fabrication de ces pièces, le fer par Tacier, ou par ce que l'on nomme du fer aeiéreux ou du métal homogène : ces derniers noms s'appliquent, en réalité, à des aciers de qualité ordinaire, mais uniforuir. Otle sul)slitution d'un métal moins ilcxible, et dont Télasticité ne s'altère que sous des charges bien supérieures à celles que le fer peut supporter sans se déformer, permet de réduire considérablement, de moitié au moins, comme j*aî pu m'en assurer, la section transversal»» et par conséquent le poids des bandes d(; renlort, en leur conservant une force égale. Le prix de ces sortes d'aciers étant d'ailleurs peu supérieur à celui des

voinnEs piTBLiotss et rniv£Es. 425

bons fers auxquels on les subslilue, il y a daus ce ivmplaccuufnt écononiio de poids et de dt'péiise.

La fabrication des ressorts a aussi profité des perfectionnements introduits dans celle de l'acier» et, au lieu de ces étoffes de fer et d*acicr, corroyés ensemble, qui étaient et qui sont encore en usacre pour allier la roidour de l'acier à la ductilité du fer, on emploie de plus en plus des ressorts en oeier pur, (|ue Ton a seulement le soin de choisir parmi les variétés ductiles.

Quant aux ferrures du charronnage, qui, par leurs formes, permettent de donner à la plupart des pièces une apparence

de léfrèreté plus grande ([w si elles étaient en bois, tout en leur eonsenant la nièuu; force, il convi(»nt de continuer à les fabriquer en fer de bonne qualité et très-ductile.

Les bandages de roues doivent être à la fois durs et ductiles. L'expérience de la Compagnie générale des omnibus montre que, sur les voies luacadumisées, ces bandages s'u* sent plus viti' (|ue sur le pavé, tandis que le cliarronnage des roues fatigue plus sur le pavé. Ainsi, alors que dans le service une roue peut durer de quatre à cinq ans, un bandage doit être remplacé après trois ou quatre mois. Il paraît donc probable que, si le prix de Tacier continue à se rap* proclicr de relui du fer, il y aura bientôt avantage à substituer ce métal au fer pour les bandages de roues, en le choisissant encore parmi les aciers ductiles. Déjà, du reste, plusieurs de nos bons constructeurs sont entrés dans cette voie d'amélioration.

Poids des roilun s. — Puis(pie j'ai parlé de la légèreté des voitures, il convient de taire connaître les poids ordinaires, et de montrer dans quelles limites ils varient selon les ateliers de construction.

MM. Belvalette frères, de Boulogne, que Ton peut citer parmi nos nieilit uis constructeurs, donnent à leurs voitures les poids suivants :

Beflino aSO à 700 1(ikig.

Coupé broufrham à quatre places. . . 410

Coupé à deux places ♦^:20

CalccUc à un cheval 453

Tandis quf, chez d'autres constructeurs, les inèraes voitures atteignent les poids suivants :

Berline 6£S0 à 700 kilog

Coupé broufrliam à quatre places. . . . 530 à S30

Coupé à deux pLirrs 473 à oOO

Calèche à un cheval 480 à 500

Cabriolet à quatre roues, dit viciona ou myîord 380 à 425

Dans les poids que je viens d'indiquer, les diverses parties ou divers eleiuenis de la voiture entrent à peu prèî» ^lour les proportions suivantes ;