à 50 places. . . . M

Voitui'e égyptienne (reclasse). 333 ?..

Si la voiture mixte Pauwels est légère et peu coûteuse (x>mparativement aux voitures prussiennes, elle peut sembler assez luuidt' et coûteuse rtlauvniii'Mt aux voitures de l'Est français, mais il faut observer qu'elle contient un compartiment à bagages dont les autres voitures ne sont pas pourvues. £llo est, du reste, du même genre de construction

202 CLASSE V. — SECTION If.

que les voitures françaises, et t'ait en tous pointa grand iiouneur aux ateliers dirigés par M. Gosclilcr.

Dans cette voiture comme dans la voiture égyptienne, un double plafond règne sur toute la longueur du wagon, et la

ventilation s'opère d'une pari au moyen des ouvertures prati(piées dans le plaloiid iuLérieui", et de l'autre par des jouis ména{j:és sur les (juaU'c faces verticales du wagou. De cette disposition il résulte que la direction n'a aucune intluence sur la distribution de Tair, et que la pluie, le vent ou la neige n*incoramodcnt pas les voya^^eiu^. La ventilation des wa^'ous r>[ surtout nécessaire dans des pa*.^ chauds comme rÉ^^yple ou ri'.spaf^iie. >ious voudrions, toutefois, que Ton adoptât des dispositions analogues à celles que nous avons décrites, pour Faération des wagons, même sur nos chemins de fer franç-aîs.

Indépendamment dos voitures pour le service de la grande ligne, nous employons sur le chemin de l'Est pour le service de la banlieue des voitures à im[>ériales plus légères encore relativement que celles de la grande ligne. Les pre* mières ne pèsent que 111 kilogrammes et ne coûtent que iUS francs par voyageur; les secondes, 93 kilogrammes et

04 iraacs.

Voitures de luxe. — Nous n'avons parlé justiu'à présent que des voitures destinées au service ordinaire des chemins de fer» nous ne pouvons passer sous silence les voitures de

luxe faisant partie de celles exposées à Londres.

iNous a\oiis <lrsiiM*^ué la voilure de luxe construite par M. Ashbury, de 3hmcliester; celle des chemins belges, sortie des ateliers de la Compagnie générale du matérieli et, enfin, le wagon dortoir américain.

Voiture-Sillon anylaise. — La voilure de M. Ashbury est montt'o sur deux paires de l'eues dont récartenicut est de l»»,(>0> et pèse à peu près 10,ÛÛQ kilognuunm. £ll6 ne con*

MATÉRIEL nOULANT AUTItE QVE LES LOCOMOTIVES. 303

lient que di\-sopt ou dix-liuil voyageurs. Le puid;» luort par voyageur est doue de èâo kilogrammes. Elle est en iM>is do teck, et décorée à l'extérieur comme k Fintéricui* avec uu grand luxe. Aux deux extrémités se trouvent des compartimculs pouvant contenir chacun quatre ou cinq personnes, ( l ail inilit'U un coiupartiniont phus grand duiuiaiit [)kiœ îi Iluil (>ersonucâ. £nli'e les eoniparlimcnls extrèinos et les compartiments du milieu se trouvent des water-closets. Un de ces compartiments est réservé aux dames. Le châssis est en teck aussi bien que le corps de la voiture. Sur rinipéiiale el au milieu du vvayuii on a placé un iisorvoir de t2 mètres dt; lonfjf, 2"',o0 de large et 0"',^o en\irua de liuulcui, (lUC l'on remplit d'eau pour le service des water-closets et d'un cabinet de toilette.

Voifure-saîon belge. — Cette voiture est composée de deux saloiii reliés par une plal -loi tue à gaidi-corps et colonuetUïS en fer forgé. La longueur totale est de 9'",^0; la largeur de "^JùÙ; le noad>re des voyageurs pour les deux salons est de vingt-quatre» le poids du véhicule est de 10»000 kilojn^mmes; le poids par place de voyageur, 416 kilogrammes; le prix de la voilure', 1^,500 li*. ; le prix pur voyageur, de t)!20 fr. La voiture-salon belge est montée sui" trois paiies do roues enlièreuient en 1er iorgé (système breveté). Les longerons en bois de cliéne sont consolidés par une feuille de t61o de On,006 d'épaisseur, ferrés sur chacune des faces extérieures. Les l'essorts de suspension et de traction sont en acier fondu.

Xous avons remarque' dans cette voilure une disposition de glaces toute parliculièn; (pie nous n'avons rencontrée nulle part ailleurs. Les glaces du milieu des salons sont mobiles; elles ne sont garnies d*aucun châssis ou encadrement ; des contre-poids les maintiennent à la hauteur désirée, et elles sont 1k rnitHi(pi» iiK Ht a|.j>nyées sur loute la longueur coidre la leuiiiure, pur des tringles à ressorts ((ui em|>è( lient toute espèce de vibration. Une pareille espèce de véhicule n'est pus

c€uuoiiii(iue. On remploie, toutc^lois, depuis douze ans avec succès sur le chemin de I^aniur ù Liège, liacé dans une vallée pittoresque» pour le service habituel de Texploitation.

Wagon-dortoir américain, — Ce wagon-dortoir, établi dans le système américain, n'oftre rien de particulier qui puisse être imit(' sur nos chemins de l'er, où le matériel est tout diû'érent. Aous n'avons pu nous procurer aucun détail sur ses dimensions, son poids et son prix. Le matériel américain est exclu des chemins anglais aussi bien que des chemins français. 11 se prête mal au>: cvif^ences dv rcxploitalion, et ne permet pas de mai'cher à de grandes vitesses.

Wa^ à marchandises* — Nous n'avons remarqué à l'Exposition de Londres aucun wagon à marchandises offrant

des dispositions particulières qui méritassent d'être menlioimées. Les Aiif^lais ont ('\|>(>sé un wa^on eonsiiiui en onze heures vingt minutes. Ce wagon, qui d'ailleurs est très-lourd, ne prouve rien, si ce n'est que l'usine où on l'a fabriqué possède un grand nombre d'ouvriers et un bon outillage.

Wagons pour le service des houillères. — Diviis wagons pour le serv ice des houillères ne nous ont pas ])arii s'écarter sensiblement des modèles en usage décrits dans l'ouvrago de M. Amédée Burat intitulé : Matériel des houillères.

Après avoir parlé de l'ensemble des voitures, nous devons consacrer ([uelqucs lignes aussi aux dillcu utes parties, telles ijue boîtes à graisses ou à huile, châssis, nssorts, roues et Ireins. Nous nous occuperons d'abord des boites à graisses et à huile.

MATKHIKI. ROri.AM Al rHK {ilV. LES I.OCOMO TIVKS.

CHAPITHE II.

Boites à graisse et à huile, — Le graissage des wagons à la graisse, bien que Ton varie la composition de la graisse suivant la saison, présente certains inconvénients assez

graves. L'hiver, la ^naisse n'a pas la fluidité nécessaire, et la résistance à la traction est considérable.

Depuis longtemps on emploie en Allemagne rbuile de préférence à la graisse. £n Angleterre, au contraire, on persiste à faire usage de la graisse. En France, depuis plusieurs années déjà, on s'applique à remplacer la graissa par l'iiuile comme en Allemagne. Mais le graissage à riiuiic, tout en possédant une supériorité incontestable sur rancieu mode, quant à son effet sur la résistance, a présenté dans ses applications d'assez grandes difficultés, telles, par exemple que Fécoulement de l'huile par les moindres fissures, son épaississement, etc. Les exposants français ont fait de fri ands ciïoi ls pour couibattie les déiauts des boites à huiie, elVorts dont il l'aut leur tenir compte. Les boîtes envoyées à l'Exposition, en partie du moins, sont le résultat de ces recherches.

La botte Pomme de Mirimonde et Bricogne n'est pas, à proprement parler, une boîte à huile, c'est plutôt une boîte h galets, dans laquelle on a elierché h vvduiiv le tVottement sur la fusée de l'essieu, au moyen de deux galets placés audessus. Toutefois, dans cette boîte, la fusée et les axes des galets sont lubrifiés au moyen de l'huile. Avec la botte De* lannoy ainsi qu'avec la botte Testard, au contraire, l'huile est le seul moyen employé pour diminuer la résistance. La boîte Pnriiiii*' de Mirimoufli* et Bricogne est en usapre sur le chemin du Nord irançais, la boite Delannoy sur uuo partie du réseau italien, du réseau espagnol, du réseau .portugais et

îîOft CtASSÈ V. — secTiON îl.

plusieurs chemins russes; celle de M. Testard n'a été ap« pliquée jusqu'à ce jour qu*à un petit nombre de wagons du chemin d'Orléans.

Toutes ces bottes sont Tobjet de témoignages approbatifs de la part des ingénieurs qui en l'ont usage. Nous n'osn ions donc nous prononcer sur leurs mérites respectifs. Il laut attendre la sanction du temps pour arrêter son choix. Nous avons entendu articuler quelques critiques » mais il serait hors de propos de les énoncer dès aujourd'hui. Ce serait décourager les inventeurs, qui ne manqueront pas d'y répondre par des modifications de l'api^aj il.

M. Goquarix a aussi exposé une bQîtc ù huile, mais elle est plutôt applicable au graissage des machines fixes qu'à c^lui du matériel roulant des chemins de fer. U n'en a été fait jusqu'à présent» que nous sachions, aucune application*

Bessortt. ^ On trouve à l'Exposition de Londres un certain nombre de ressorts généralement d*un aspect assez satisfaisant. Ils sont tous en acier tondu, ou d'une espèce d'acier particulière iabi i<iiu''e en Angleterre, sur laquelle nous n'avons pu nous procurer aucun renseignement, l a I rancc comme à l'étranger, on fait usage, sur la plupart des chemins, de ressorts en acier fondu. Toutefois, depuis un an ou deux le prix de l'acier fondu ayant considérablement baissé, la qualité en a soulUrt, et plusiem*s compagnies, c elle de l'Kst par exemple, sont revenues à l'emploi de ressorts en acier corroyé dont on est satisfait. Le succès dépend, du reste, beaucoup de la qualité des produits. La Compagnie de l'Est tire les siens de l'usine de BfM. Gouvy frères, è Hombourg (iMoselle), qui en fournit également aux chemins du Nord et du Midi.

Châssis. — Le seul perfectionnement constaté à l'Expo-

silioinie Londres dans la conslnielion des chûssis de wagon consiste dans l'emploi plus général du fer, ou du 1er allié au bois pour leur établissement.