MATÉRIEL ROULANT AUTRB QUE LES LOCOMOTIVES

Freins. — Le perfectionnement des freins a» surtout en France, préoccupé les inventeurs. Nous ne croyons pas être

au-dessus de la \ériié en disant que, depuis une vinfrtalne d'annte , trois mille freins nouveaux au moins ont été proposés, i^armi ces appareils, les freins Laignd, Didier, Ncwally Bncogne, Guénn et Molinos sont les seuls qui aient obtenu un véritable succès.

Le frein Newall, bien connu, donne, ainsi que le frein Bricogae, toute satisfaclion au chtiiiiii du Nord. On en fait usage en Angleterre sur plusieurs ligues iinportaules. Le fireln Laignel, déjà bien ancien, trouve son application dans certains cas particuliers, sur de fortes rampes surtout. Le frein Didier est le frein Laignel perfectionné. Le frein Guérin, également bien connu, a surtout le gi'and avantage d ètre manœuvré par le mécanicien. La Compagnie de l'Est, après uuû série d'essais, en a été tellement satisfaite, qu'elle en a aujourd'hui trois cents à son service. La Compagnie d*0rléans en a mille environ, et celle de Lyon un grand nombre. L'emploi du frein Guérin peut donc être considéré coninie un iiupuiiaiil progrès dans lo matériel des chemins de 1er.

Quant au frein Molinos et Prounier, c'est un ireiu puis* sant dont on ne saurait se passer sur des plans inclinés très» roides, conune celui de la Croix-Rousse. On en trouvera la description détaillée dans les Annales des Mines,

On a fait déjà plusieurs essais pour appliqiii-r l'électricité à la manœuvre des iieins. lis ont ^généralement échoué à cause de la délicatesse des appareils. M. Achard, ancien élève de TËcole polytechnique, expose un frein électrique supérieur à ceux qui ont été établis jusqu'à ce jour. On Ta soumis à une épreuve sur le chemin de fer de l'Est. Nous n'oserions déclarer, des à présent, qu il réponde à toutes les exigences de la pratique.

Eclairage des wagons, ^ La lampe Dezelu et Guillod,

employée dans la voiture mi&te de la Compagnie générale du matériel, fort ingénieuse de construction, a pour principal avantage de facUiter le remplissage de la lampe, et d'éviter la chute de Thuîle dans la coupe.

Les Anglais ont cxpusé dos appareils pour l'érlairagc drs voitures au gaz. Ce ^çme d'éclairage a <^té essayé sur les chemins de fer do r£st. 11 était très^onomique. On y a renoncé, toutefois, à cause de la difficulté que l'on é{H0uvait à établir des réservoirs dans une partie des stations*

Houes en fer. — On a essayé dans ces dernières années plusieurs espèces de roues tout en fer. Parmi celles-ci, il faut placer au premier rang la roue Arbel, qui joint à une grande légèreté une grande solidité, et qui, toutefois, est d'un prix modéré. Ce genre de roues est déjà très-répandu sur nos chemins de fer français, où on en est généralement satisfait. Le procédé de faiincation, au moyen du marteaupilon, a été décrit dans un mémoire publié par l'inventeur.

On voit à l'Exposition de Londres un certain nombre de roues pleines en fer, en fonte, et en fer et bois. On reproche aux luiies pleines en fer le défaut d'élasticité; M. Dules a ciierclié à y remédier en ondulant la plaque de fer ou tôle épaisse interposée entre le moyeu et le cercle extérieur.

Roues en fonte, — Pour ce qui est des roues en fonte, c'est en Allemagne surtout qu'on les fabrique avec une grande -pcrrection. Nous avons remarqué particidièrenieiit, dans la section autrichienne, deux roues de cette espî*ce : Tune, fabriquée en 18â»5, l'autre, en 1963, par M. Ganz, d'Ofen. La première a fait un parcours évalué à plus de 69,000 maies anglais (110,000 kilom. environ). Elle est à peine usée.

Ces roues, (jiii sont creuses, sont fondues dans un moule formé de deux pièces. La pièce sur laquelle doivent se mouler le boudin et la surface de roulement est métallique. On nous

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a assuré que cette partie du moule était préalablement lubri-

liéc avec une solution métallkjur. (kstiiiée h an^^inentcr la duï-eti^ de la fonte par une action chimiq\ie c|ui se manifeste au moment où la fonte est versée dans le moule. A la cassure, on distingue parfaitement la partie durcie de la roue» qui est blanche, et qui a environ 0",(K)8 d'épaisseur. Ces roues sont très-répandues sur les chemins d'Allemagne. On en voit de scmhîahles dans la section prussienne. La fonte employée est de la Ibnte grise au coke. Il résulte de rertiQcats authentiques qu'elle ne casse pas, même par les plus grandes variations de température.

Le tableau suivant indique les diamètres, les poids, et les prix des roues prises à Tatclier.

Rimes en fonte, amUes en coquille.

Diamètres. Poids. Prtx.

0™,9o m kii. m fr.

0'n,6d pour wagons de ballastage 126 ()3

0«,47 pour lories l»3 38

A ce prix il faut ajouter celui de l'alésage, se montant à $ francs pour les grandes roues, et à 3 francs- pour les petites. On sait que depuis longtemps les Américains se servent de roues semblables. Il parait que dans ces roues américaines la surface est durcie simplement en projetant de l'eau qui produit un refroidissement rapide du métal au pourtour de la roue, tandis qu'on maintient le centre k une température assez élevée, et pendant un certain temps, afin d'obtenir plus de cohésion et une fonte susceptible de se tourner facilement. Ces roues américaines sont à compartiments ei-eux, comme les roues allemandes, ou onduUt.s, comme les roues Daeien, en fer, avec des raccords de nervures sur les côtés , pour renforcer les bandages. Les roues améncaines, d*après le capitaine Douglas Galton, font de 96,000 à 1^,000 kilomètres sans que leurs cercles soient

usés. 11 n'y a que trois usines en Amérique qui les fabriquent de bonne qualité.

Nous pensons qu'il y aurait avantage à employer ces roues

cil fontp, très-économiques, sur nus cliemins Iranvais, au moins pour les wajrons de marchandises.

Nos usines les fabriqueraient certainement, au bout de peu de temps, aussi bien que les usines d'Allemagne.

Les bandages sont en fer ou en acier. Nous avons remarqué des bandages sans soudure, du genre de ceux fabriqués en France par 3IM. Petin et Gaudet. Ils sortaient de la fabrique de M. Ovven. M. Verdié fabrique des bandages, aussi bien que des rails, en acier et en fer. On en fait usage au chemin de fer de l'Est, et on en est satisfait.

Les Anglais ont exposé différentes dispositions ayant pour objet de prévenir la réparation du bandage de la roue, en siipj)rimaiit les rivets. (]es disposilioiis ont été déjà (iétiilcs par M. Lan (rapport cité ci-dessus). EUcs sont appliquées avec succès sur plusieurs grandes lignes.

Systèmes pour établir la communication entre les voyageurs et le (farde -frein. — On ti'oiive à l'exposiliou anglaise difUîrenls sysLcUK'S plus ou moins simples, qui ont pour objet d'établir la communication entre les voyageurs et le gardefrein ou mécanicien, a Les directeurs des compagnies, en Angleterre, dit H. Lan, se préoccupent peu de résoudre celte question. Ils paraissent être unanimes pour repousser cette idée, à caus(î des chances d'aceident (preiiLraîneraient des ari'éts provoquée inconsidérément et pour de^ motii's plus ou moins frivoles. » En France, les directeurs de nos grandes compagnies, interrogés par le gouvernement, ont répondu dans le même sens.

Chai(/pff}r (les voilures, — Un a beaucoup parlé de la nécessité de cliuuifer les voitures des trois classes. Eu Angleterre, on ne chauffe jamais les voitures de deuxième et troi-

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sième classes. Quelquefois même, d'après M. Lan, on néglige de chauffer les premières. Les compagnies françaises

MO (UMii.iiulcraienl pas mieux que de rliaufrer les voitures do UiuLcs classes si on pouvait leur eu indiquer le moyen. Elles y trouveraient certainement leur avantage, car le surcroit de firais qui pourrait en résulter aurait été amplement couvert par Taugmentation du nombre des voyageurs. Malheureusement on n*a découvert jusqu'à pivscnt aueuu procède tout ù lait |)ratique de réaliser cette pensée. Les directeurs de compagnie ont été unanimes sur ce point» lors(|u'à l'occasion de l'enquête» ils ont été mis.en demeure d'émettre une opinion* On se hâte en général beaucoup trop d'accuser les administrateurs, directeurs et in^nieurs en chef des compagnies d'Atrc indiflférents au bien-i*tre ou à la sécurit(^ du public. Lcui*s intérêts se confondent plus souvent qu ou ne le suppose avec ceux des voyageurs. Ainsi, s'agitril de la sécurité, qui plus qu'eux est intéressé à rechercher et à employer toutes les précautions, tous les appareils capables de contribuer à l'augmenter ? xVppelés par leurs fonctions ;^ voyager fréquemment, ils sont, plus que ceux qui les condanuient, exi)osés aux accideats. Qui plus qu'eux également est capable d'étudier les mesures à prendre dans ce but?

De tous les matériels, le malérici français, que nous avions regretté de ne pas voir sufiisamment représenté à l'Exposition de Londres, mais dont toutefois le wagon Pauwels et C« pouvait donner une idée, est celui qui nous semble avoir la

supériorité. Il est le plus économi(|ue, le plus léger.

Il est plus couuuode pour les voyageurs que le matériel ' anglais ou le matériel belge, et n'est comparable sous ce desier rapport qu'au matériel allemand, généralement trop lourd pour un service à grande vitesse.

Les roues en fonte, dont Tusage est si répandu en Alle-

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magne» sembleraient pouvoir être substituées avec avantage en France aux roues en fonte de fer ou entièrement en fer, du moins dans les waj^ons à marchandises. Nous pensons que les ( niijpap^iiies françaises 1( roiil h'wn d'm essayer l'emplui. Elles ont d(\j^ porté leur attcutiou sur la question des avautagt^s respectifs des différentes espèces de bandages en acier puddlé, Verdiéy Bessemer et fondu, substitués aux bandages en fer. Nous espérons qu'elles persisteront dans cette étude.

On ne saurait enfin trop s'()r('U]>er de raugnientation du Lui'u-tHre dvs voyafçeurs des dillérentos classes. On n'y parviendra qu'en auç^nieutant la puissance des machines. On s'est attaché particuUèrement à Taccroissament de cette puissance dans le but de remonter de plus fortes pentes, de traîner économiquement de lourds trains de marchandises, ou de remorquer les trains expn ss à de friandes vitesses.

11 faut s'y appliquer aussi dans la {)ensée de construire des voitures plus spacieuses et mieux distribuées. Un jour viendra, nous n'en doutons pas, où les voyageurs de so* conde et même de troisième classe pourront voyager aussi a^-éablemenl que ceux Je pi^'inièrc classe aujourd'hui, et ceux de première classe que ceux des voitures de luxe.

Quant à ce qui est des wagons à marchandises, ils sont sans doute susceptibles de perfectionnement ; toutelbis il nous paratt difficile d'en diminuer le poids mort sans leur donner des dimensions peu favorables au service.

SECTlOiN 111.

LOCUMOllVKS, Pae m. EoGiNi F LAC HAT.