CHAPITRE PREMIER

VUE D EN>KMliLE SUR LES ITlOdflÈS ACCOMPLIS, TANT E.N FRANCE QU A L ÉTRANGER, DEPUIS l'EXPOSITIOM DE 1853.

Los améliorations dans la construction des locomotives sont de diverse nature ; elles embrassent :

lo IVajipiicatioii de macliincs locomotivos spéciales pour les liitlérenls services qu'elles ont à accomplir;

^ La mise en pratique des découvertes, des procédés et des dispositions nouvelles que la science ou l'esprit d'iur venCion introduisent dans Tindustrie.

Dans cette seconde catégorie se ran^rent les perfectionnements relatifs: à la combuistion ; à la piu*lurlioii de la vapeur et à son emploi; à ralimentatiou d'eau, < t les applications qui résultent des progrès généraux accomplis dans la fabrication des métaux et qui ont pour but VaméUoraiim du rapport entre la puissance et le poids en métal des machines.

I i«r. — Maohines à Toyageora.

Machines rapides, — Mous signalerons ces progrès dans ks machines rapides pour lesquelles une grande puis*

sauce est de plus en plus recliercliée, par raccmissemeut de la surface de chauife et de Tadhérence. L'exploitation des chemins de fer anglais est, sous ce rapport, dans les mêmes errements que celle des chemins de fer français. Leurs dernières macliiiics ont atteint iOO mètres carrés en surface <^p. cliauUe au lieu de 75 qu elles avaient il y a quelques aniieci. L'adliérence y est portée jusqu'à i3 tonnes sur Tessieu moteur. Hais on reconnaît que là est la limite de charge sur un seul essieu. La France avait depuis longtemps atteint ces deux limites de surface de chauffe et d'adhérence dans les iiiachincs express. Elle est aujourd'hui forcée de les dépasser; car sur Tun de ses principaux réscau.v, C( lui du Nord, les machines actuelles ne suffisent plus aux conditions de puissance que le trafic exige. Une tentative nouvelle s*y produit donc pour les machines ex|)re$s : elle consiste dans l'augmentation du nombre des essieux moteurs, tout < ii leur laissant leur indépendance , sans laquelle les grandes vitesses ne peuvent être atteintes avec sécurité. En doublant le nombre des essieux moteurs, le poids de la machine peut être augmenté sans inconvénient pour la voie; Fadhérenee disponible est fortement accrue, et le rapport du poids utile au poi4s Itrul est scnsiblcmenl auiélioi'é. Les rnarliines atteignent une plus grande puissance, et portent un approvisionnement plus complet à Faide d'un poids de métal relativement moindre.

En dehors du système de construction et de la puissance (les types express, l'Exposition et les laits de l'exploitation (tes ciiernins de fer constaLeuL un progrès très-sensiijle dans la construction elle-même de ces macliiiios. L'Augleterrc a généralement adopté la disposition qui place les roues motrices entre les roues de support. La France a également adopté ce type, mais concurremment avec celui de M. Crampton.

Le caractère de ces progrès est la simplifie at ion de tous les organes et remploi de métaux plus résistants. Les bao-

dages non soudés en acier fondu et laminé» les roues pleines en fer et en acier fondu sont exposés par un i^vunâ nombre

d'« i ;ilil/ss»Mii('nts. Deux spi'oimons de rouos laulrices en acier londu, de i luèlres de diaiuèlre, attirent l'attention. L'acier fait invasion dans les constructions mécaniques avec Une incontestable supériorité sur le fer» et avec un caractère pratique qu'il est impossible de méconnaître. Cest un des faits significatifs de celte Exposition ; les conséquences ne tarderont p:is h s'en ('•li-iidi-e ù la fabrication des essieux, bandages, ruucs et pièces de mouvement, ainsi qu'aux gcuéraleui-s , aux cbâssis et aux autres parties constitutives de Ja machine locomotive.

L'Autriche présente un spécimen de machine express dans

lequel la stabilité'; est recherchée par l'emploi de (jiKitre evliitdn s au lieu de deux, sur le même essieu moteur. L'essai a clé favorable ; le temps prononcera.

Machines à deux essieux couplés. — Quant aux machines ft voyageurs à deux essieux moteurs couplés, elles ne se

soiii [>as introduites, comme express, dans l'exploitation aiiglaise sur les lignes où ces trains ont une vitesse supérieunî à celle des express français. A ces vitesses, en effet» la bielle d'accouplement est fatiguée» et depuis que le poids sur les essieux moteurs a été porté à 13 tonnes » et la surface de chauffe à iOO mètres carrés, Tusage des machines à deux « ssit'ux moteurs pour le service des trains de grande vitesse a ( cssc de s'étendre en Angleterre.

il n'en est pas de même en France. L'adhérence dont disposent les machines à deux essieux moteurs est précieuse pour le service des voyageurs sur des lignes dont les inclinaisons dépassent 6 millimètres. L'usage s'en est donc étendu, et leur surface de chauffi' s'y est élev<r , dans le type Eugcrth» à 1^ mèti'es. Peut-être, sans l'inconvénient de l'accouplement, la Compagnie du jNord eût-elle applique ces machines aux express ; mais le système» dans lequel elle

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entre aujourd'hui, de l'emploi de deux essieux moteurs indépendants, aura l'avantage de ramener à un seul type les machines à voyageurs, en portant leur surface de chauffe à

iOU mètres , tout en conservant le poids sti vaut à l'adhôrence des niachiues à deux essieux couplés.

La Prusse offire un sp(^eimen intéressant de ces machines à deux essieux couplés, dont elle a, sur un de ses réseaux, généralisé Tapplication à tous les services de grande et petite vitesse. Une bielle en acier fondu extrêmement léffèro frappe d abord de surprise, mais rexpérieucc a piouoncc.

I a. — MMbiiMS à tnarohtndlBai ou à nMhe ]«nt».

Machines à six roues cmpUes, — Après les machines

express, viennent, dans l'ordre d'importance des changenienls accomplis, les machines à marche lente, dans lesquelles l'économie de poids, reclieiThée par £ngerth sur Tensemble de l'appareil, est continuée et augmentée par raccroissement du nombre des essieux moteurs, ce qui permet à la machine de porter tout son approvisionnement, et d'utiliser radhérence du poids réparti sur tous les essieux.

Sous ce rapport, encore, l'exploitation des chemins de ter anglais contmue à présenter avec celle des chemins du continent une différence capitale. Les machines à marchandises y sont à trois essieux couplés seulement. Leur surface de cliuulîe atteint rart'iiicut 130 lutlres, et le poids servant ù l'adhérence y varie entre 32 et 34 tonnes ; tandis qu'en Fî uico, les Compa^niies du Nord, de l'Est, d'Orléans et du Midi, ont adopté les machines à quatre essieux couplés ayant 900 mètres environ de surface de chauffe, et un poids de 39 à 4â tonnes servant à Vadhérence. A cette limite niéme, le réseau du Nord a lroii\« l'adliéronce insufllsanlp, et il introduit dans son exploitation, avec une sm-face de chaufle de 213 mètres, un poids servant à l'adhérence de 41,400 à {r7,600 kilogrammes, réparti sur six essieux couplés

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par groupe de trois essieux, chacun des groupes étant mû par une paire de cylindres.

L'Autriclio a cnvoyc^ un spécimen trè!*-rcnKU'([uable d'une machine construite sur le type En^crtli,dont les cin(( essieux sont couplés et dont le poids entier sert à l'adhérence. L'attache articulée de ia machine au tender et Taoeouplemenl des essieux de la machine avec ceux du tender y présentent une disposition des plus ingénieuses, (|ui permet à la machine de circuler dans des courbes de 1)0 mètres de rayon, sans imposer auciuie fatigue aux bielles d'accouplement. C'est un des types intéressants de la machine des pays de montagne.

La Belgique présente un spécimen de machine à marchandises, dans la<[uelle est adapté le foyer, disposé |k»uj' bi idcr la houille, du système Bt^lpaire. La Ck)mpai:iiir du Nord adopte ce système pour ses derniers lypes de machines à grande et petite vitesse. Les Compagnies de i'Ëst et d'Orléans donnent la préférence au foyer du système Tembrmck. En Angleterre, où l'emploi de la houille crue dans les foyers des l(K'oin(»tives se ^M-iiéralise de plus en plus, la plii[)art des disjMjsitions, telles cpie la longueur du foyer Belpaire et le rabat du tbyer Tembriuck, étaient depuis longtemps appliquées ; on y ajoute le bouilleur longitudinal^ et une disposition (jui permet de piquer le feu en marche; mais c'est surtout parla diversité des solutions que le progrès s'y mouti'e, en ce qui coucorue le l'oyei".

L'appareil d'alimentation de M. Gillard reçoit une application de plus en plus générale sur les locomotives. Viennent ensuite les moyens employés dans le but de faciliter la circulation des machines sur les lignes accidentées : tels que les osselets, les ressorts horizontaux, les suspensions sur plan incliné, les attelages à articulation, et les tampons iuclinés entre la machine et le tender.

Examinons maintenant d'une manière plus spéciale les progrès accomplis par la France.

CUSSE V. — SECTION Ht.

GHAPITHË II.