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Cet accroissement dans la surface de chauffe et le poids d*adhérence, dont Tune est Vorigine et l'autre la conséquence de la puissance des machines, a eu pour effet de porter le

iioialn'c (Ifs voitiirt's dus trains express, do huil à quinze sur certaines lignes, de liuit à douze sur d'autres, et enliii de huit à dix seulement sur le reste. Les circonstances du prolil du chemin, du poids des véhicules et la nature du trafic, ont d'ailleurs une influence spéciale sur chaque partie du réseau, et il ne faut pas oublier que le poids des véhicules de grande vitessi* a toujours CuS en aufïmentant.

Deux types de machines ont servi et servent encore pour les trains express : dans Tun l'essieu moteur est placé entre deux essieux de support; dansTautre^du système Crampton, ressieu moteur est placé à l'extrémité d'arrière.

Ces d('n\ types ont leurs roues motrices chargées d'un poids de o.ii loinies à G.5 tonnes ; ce dernier [joiils (\-,L un maximum qui semble ne pouvoir être dt^passé dans Tiulérct de la conservation des bandages et de la voie.

Or , sur le réseau du nord de la France , cette limite ne suffît plus, comme adhérence, u la traction des trains express exet dunt «louze ù quinze; voitures. C'est au il» m ii r i^t 1 in^ les gares et sur les rampes (pie la puissanee des niaelnnes à un essieu moteur s'est trouvée insuffisante sur les divers réseaux*

320 CLASSE V. — SECTION lll.

LocomoUveê à deux essieux moteurs soit accouplés, S(nt libres, — Il convient» en effet, de sortir, pour les trains express, au moins sur certaines lippues, du type devenu impuissant des mai liiiies à un seul essieu moteur, l'kisicurs roiiipagnies ont, dans ce but, adopté la machine à deux essieux moteurs accouplés. D'abord réservées aux. trains ordinaires de voyageurs, et aux trains mixtes, ces machines ont été appliquées à l'express , mais avec une réduction notable dans la marche, parce que raccouplemenl des essieux ne se prête pas aux j,M an(les vitesses aussi bien que les essieux libres.

La bielle d'accouplement est un obstacle sérieux aux grandes vitesses. A la fatigue qu'elle éprouve en travail se joint celle qui provient de la force centrifuge. £n outre , Faccouplement des essieui entraîne une perte de travail utile, corr<'S|>oiHlant aux frottements qui sont la conséquence de la solidarité des éléments conjugués, et à mesure que les roues accouplées s'usent et s'usent inégalement; cette perte s'accroît. C'est donc pour éviter le grave inconvénient de réduire la vitesse et les pertes de travail, en augmentant le poids d'adhérence, que la Compagnie du Nord a fait construire des machines express à deux essieux moteurs indépendants (à quatre cylindres par conséqucntj, dans l'intention de concilier ainsi les plus grandes vitesses avec les trains les plus chargés et les arrêts les moins fréquents. Cette tentative est le point capital de la transformation qui s'opère en ce moment en France dans les machines rapides. Kllc peut exercer riuflucnce la j)las favorable sur la brièveté des trajets à grande distance et sur l'économie des transports.

Comme expression de ces dispositions , nous comparons dans le tableau suivant les poids et les surfaces de chauffe des machines à deux essieux accouplés et libres.

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Poids (Tadhérence et surface de chauffe des machines locomotives à deux esiieux moteurs accouplés ou libres sur quelques-uns des chemins de fer français.

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