ANALYSE DES MÉRITES SPÉCIAUX CONSTATÉS CHEZ LES EXPOSANTS

iNATIONAUX ET ÉTRANGERS.

FRAKCB.

L'exposition française se compose, en ce (jui concerne les machines locomotives, de huit machines, dont cinq produites en dessin : deux machines à voyageurs et six machines à marchandises. Nous allons les étudier successivement.

Compagnie du chemin de fer d'Orléans. — Machine à voyageurs, construite dans les ateliers de la Compagnie du

T. H. ri

338 (:LAi»SE V. — bECTlO.N 111.

chemin de fer d'Orléans, sous la direction de M. Forqucnot, ingénieur en chef de la GonipaKnic (service du matériel).

Celte machine est iiiuiiii' d'un foyer Tciubrinck déciit plua loin à l'arlicle relatif à cet exposant.

Pour faciliter le passage de la macliiac dans les courbes, les boites à graisse de l'essieu d'avant ont un jeu latéral de âO millimètres, et sont munies de rap[)areil à osselets de M. C. Poloneeau, qui permet le déplacement de Tossieu à rentrée dca (ourbes, et le ratuèiie à sa ijnsaitMi nuniialc ( ii rentrant sur les lignes droites. i*our concourir au même résultat, la machine et le tender sont en contact au moyen de tampons obliques.

L'alimentation de la chaudière se fait au moven d'un injccfcur à Napcur, système breveté de M. Gitrard, awr disposition spéciale de M. Pradel, dont le [Hiiicipal avanta^'e est de simplilier la construction en supprimant le mouvement destiné à régler le débit de Teau. La tige qui pénètre dans le tube d'arrivée sert de guide au jet de \ apeur et d*eau. Le débit est à la vérité invariable, mais il n*en résulte pasd*incoinc'iiient pour le s» rvirc. Cet appareil coûte à peu près moitié du GilTard ordinaire.

Les fusées des essieux sont graissées à l'huile au moyen de tampons girnseurs placés dans le dessous des boites.

Les cylindres soiïi extérieurs, ainsi que tout le uieeauisme de la distiibuliou.

La niacliiiie pèse : à vide 23,9(K) kil.

Id. eu service 28,940

Cette charge est i*épai'tic do la manière suivante :

Sur l'essieu moteur Il,(il0 à 42»00U kil.

Id. d avant 9,030 à iO,HoO

Id, d'arrière 4,720 à ^,400

Les duueusioab principales sout :

Diamètre des roues motrices 2"', 00

Id, (les pistons 0 40

Course des pistons 0 05

Ëcartement des essieux extrêmes. ... 4 dO

Surface de chauffe du foyer 0 00

Id. id, des tubes 92 00

Surfoce de chauffe totale • 101 mèt. car.

Les roues de support pleines eu fer sont forgées par le

procédé Arbel. Les bandages sont en acier natuiol J Aile* vard. Les t':3bicux, on l'er liA, sont fabi iqucs j)ar MM. de Die* trich et C". Les tôles ibumies par M>F. P< tin, Gaudet et €•< ont les dimensions suivantes : viroles de la chaudière cy* lindrique : longuetu*^ 3^,93 ; largeur, 1* J8. Enveloppe du foyer d'une seule pièce : longueur, 4n',90; largeur, 1",60. Les pièces de ciiiMc, du loyer et les tubes sont fournis par MM. Lavcissière et iiis. Ces tubes sont d'une construction très-siniplc qui a pour but d'en augmenter la durée et qui mérite l'éloge.

Dessins d'une machine à marchandises ^ à huit roues coupléest en canstrwtion dans les ateUers de MM. J*-F* Cail et jxmr ie chemin de fer d* Orléans y foyer Tembrinck* — Cette machine présente les particularités suivantes :

Lapplicalion du [loyer Icmbrinck, dont les dimeiibioiiS sont :

Longueur de la boite à feu (extérieurement) 1 ,700 Largeur i 170

Longueur Intérieure du foyer (moyenne) j^^^^j 1 SOO

. (au bas •.. 0 1)10

Largeur mterieurc (. ^ i i i a oûa

^ I à 1 axe de la chaudière . • 1 loO

Hauteur du foyer au-dessus de la boite (grille

inclinée)» moyenne • * i 480

Surtace de chauffe du foyer iO»a,4MO

Les rliill'rcs suivaiiU coiupielcut les données relatives à la

surface de chaufTe.

Longueardes tubes entre les plaquesiubulaires. ^ liS

Diamètre extérieur des tubes 0 050

Nombre des tubes dS9

Surface de chauffe des tubes 199™«

' Id. frf. totale â09"S4040

Les autres dimensions les plus intéressantes de la machine sont :

Surfoce de la grille 1«»«,5520

Diamètre des (jualre roues couplées, de i^^îSl

ÉcartcmciiL des essieux extrêmes 4 (>80

Diamètre des cylindres G 500

Course des pistons \ 0 (mO

Volume de Teau dans la chaudière Si^iOO

Id. de valseur 2 80O

Timbre do la c haudière 8 atmosphères.

I*oids de la machine vide 37,500 kil.

Jd, i(L pleine 43,000

Effort de traction à la circonférence des roues. 11,890 ' La Compagnie du Midi a é^ralement adopté ce type de machine, mais en ajournant Tapplication du loyer Tem* briiick.

En se décidant à faire construire vingt des puissantes machines dont les détails précèdent, la Compagnie d'Orléans est entrée dans la voie que le chemin de fer du Nord avait ouverte par l'adoption des machines Engferth à huit roues couplées. C'est là un des points les plus dignes d'atteuliou dans l'exposition de rt'tte (Àmipagnie.

Les ateliers de Ja Compagnie d'Orléans se sont d ailleurs toujours distingués- par . un grand soin d'exécution des machines. L'habile direction de H. Polonceau a été continuée par son successeur, M. Forquenot.

On doit c^^alcment siiTnalor, à liUc de mérite spécial de ces ateliers, les l>oimes pioportions de la machine ù voyageurs.

Dans ses divers types, M. Forquenot a consen-é, amélioré même les pi'0}X>rtions habituelles entre les volumes d'eau et de vapeur dans Ut géiit raleur d'une part et la smiace de chuutle de l'autre.

Les cliiUrcs suivants otTrent ù ccl égaixi un intérêt réel.

Machines à voyageurs. . .

Volumo d'eaa

Volume de

par mètre carré.

vapeur.

im.

22 litres.

19 litres.

in —

iG.5 —

Ainsi il y a on accroissement proportionnel sensible en volume d'eau comme en volume de vapeur, avec Taugmen^ tation de la surface de eliaufîe.

Kst-c<» K'i iiiK» condition essentielle, a-l-on pu itcr ainsi i'excC'S d'entrainenicut de l'eau par l'ebulliliyn qui est presque toujours la conséquence de remploi des chaudières tubulaires ? L'expérience prononcera sur cette question.

La Compagnie dTOrléans a fait une large a[)p1ication du foyer Tembrinck. Elle montre une grande confiance dans cet appareil. Elle lui a duiiné des surfarrs de chaude cfjales à celles des ibvers des niaeliines du même ordre. C'est ainsi qu'elle a étendu à 10» ,40 la surface du foyer de la machine à huit roues couplées, de 209 mètres de surface de chauffe, dont elle expose les dessins et qui est en construction.

Il esl à ivniaiijucr que la Cumpaf,'nie du Nord a éj^alemenl donné 10 mètres de suri'aee de cliaullé diivi U' au Ibyei' Belpaire qu'elle appli{|ue à son nouveau type <le ^20 mètres de surface de cbaulfc totale. IjC chemin de fer du JMidi a suivi cet exemple pour sa machine à huit roues

CLASSE Y. — SECTIOK III.

*Nûus avons à si^^iuilcr aussi, au uumbrc dos pro.Liivs dus aux ateliiM's de la (]oinpaf;nic d'Oiléaus, los moyens employés aliu de faciliU'i' la circulation des machÎDôs sur les lignes à proiil accidenté, présentant en voie courante des rampes de 0"',0I6 et des courbes de 300 mètres de rayon, et, sur les changements de voie, des courbes de i 25 à 150 mètres.

La Compaq nir du chemin de fer d'Orléans emploie euucurreiumeiil le système dit à osselets, les reports horizontaux du système de M* Caillot, et la suspension sur plans inclinéSy afin de peimettre, dans les courbes, le déplacement latéral des essieux extrêmes. Ces trois dispositions varient ilans leurs effets : avec les osselets, la pression lal» raie nécessaire pour le déplacement va en 8'airail)lissdiil; avec les ressorts elle s'accroît î avec les pians iiiclinés, elle est cons. tante. Cette Compagnie applique également les attelages â articulations et les tampons inclinés entre machine et tender.

Deux machines munies d'osselets ont circulé en vitesse sur une courbe de 80 mètres de rayon.

MM. J.-F. Cail et C-, Parent, Shaken, Caillet et CS exposent une machine locomotive powr sert?ice mixte^ destinée au chemin de fer d*Orléaiis. Cette machine fait dans les régions du centre (réseau d*Orléan$), où les inclinaisons sont

fortes et où les courlios sont nond)i'eiisc% et très-prononcées, un service de trains portant les voya^'eurs et les mai'ohandîses. Elle marche à la vitesse de 4o kilomètres; elle a six roues couplées, et fait partie d'un lot de trmite machines exécutées en i860 pour la Compagnie d'Orléans. Elle a parcouru 21,000 kilomètres environ depuis sa mise en service régulii r. Les dimensions principales sont :

Longueur intérieure du tbyer. . . • i"%i()0 Largeur id, id 0 970

Surface de la grille. • . • Section de passage des tubes.

Diamètre intérieur des tubes.

L(in^:iiour des lul>es entre les plaques , 4«>,390

Nombre des lubes 0 187

Surface de cbautlc du foyer 8»',âl74

— — des tubes 117 3108

— — totale m nm

Timbre de la cliaiidière 8 atmospli.

Diamètre des cylindres. O'",1o0

Courso des pistons • • 0 G^O

Écartemcnt des roues extrêmes. ... 8 480

Comme disposition particulière do celte machine» on doit sîj^nalor Tappiicalioii aux essieux d'avant et d'arrière de l'appareil de Iran^iation (système Caillri), (jiii leur i)»'rniei de se iuou\oir transvcrsaieiuent à la voie daus le passage des courbes à petits rayons.

ËUp est, en outre, pourvue du système d'attelage à balanciers, de M. Polonceau, f)ui est ëfifalement favorable au pas» sage dans 1» s courl»fs à petits rayons.

Les roues en fer iov^ù ont les eonli(!-i)oids soudés au lieu d'tHre rap{)oi'tés en tonte ou en plomb, comme cela s'est pratiqué pendant longtemps.

Les bielles motrices et d'accouplement sont en acier fondu.

Pour MM. J.-F. Cail et C« les profn^ réalisés dans la construction des îoroniotives depuis 1 H') '> peuvent se résumer ainsi ; <•» Los ehùssis dans lesquels les j)lri([ut's de garde étaient assemblées sont d'une seule pièce; S" les boites à graisse sont en fer forgé et trempé en paquet; 3° emploi des pistons dits suédois; 4^ contre-poids d'équilibre des roues forgées avec le corps des rones; 5" attt^lage de la macliin(î au tender du système Polonceau; tî" appareil de translation (système Caillot), permettant le passage des locomotives dans les courbes de petits rayons; 7» suppression des pompes alimentaires, qui sont remplacées par Tinjecteur Oiffinrd; 8«> emploi de l'acier fondii dans le corps des chaudières et dans les pièces du nioiiv( rjicnt, iiolannncnt dans les bielles motrices d'accouplement, les liges et glissières de pistons.

314 CLASSe V. — SECTION IH.

La construction des machines locomotives s'exécute» dans les ateliers de MM. i.-F. Cail et G", suivant des méthodes de {Mpécision lai^ment entendues. Le dessin fait une partie essentielle de l'exécution, et Toutillagc y devient de plus en plus spécial aux pièces à lal)i jqucr. De là une sûreté d'op*'-* ration précieuse à tous égards. Les générateurs y soul exécutés avec le plus grand soin.

Indépendamment du mérite de l'exécution , ces constructeurs ont apporté, depuis 18£S5» un large tribut d'ingénieuses dispositions dans les perfectionnements de détail dont les macliines locoraotivos uni été l'objet.

MM. J.-J. et A. Meyer exposent les dessins d'une machintarticulée à grande puissance, applicable à tout chemin de 1er, et particulièrement avantageuse pour les courbes et les fortes rampes, etc.; ils exposent également des dessins de leur détente améliorée.

Il s'agit d'un avant-projet; mais le dessin et le mémoire qui l'accompagne entrent dans des d»''lails iiitéri'ssants sur la nécessité et les moyens d'acci'oitre la {puissance des machines locomotives, en leur conservant les dispositions convenables pour circuler dans les courbes de faibles rayons.

A tous les égards, ï'avant-projet de MM. Meyer, qui est une étude fort intelligente des dilticultés du problème à résoudre, mérite l'attention. Nous nous bornerons à indiquer ses dispositions les plus saillantes.

La locomotive se compose d'une chaudière unique supportée par deux trucks ou châssis à six roues accouplées chacun, mis en mouvement par deux cylindres. Le trucii d'avant porte les caisses à eau, le îruck d'arrière perU' la soute à combustible. La chaudière est posée libremetil, reposant sur le truck d'avant par un pivot sphérique, et sur celui d'arrière par deux pivots portés eux-mêmes par deux patins latéraux au foyer. Une bielle centrale relie en outre l'avant et l'arrière -truck. Il n'y a qu'un seul levier de

changement de marche; mais la vapeur peut être à volonté introduite dans les cylindres de l'uii ou des deux tracks: La

sorlic de va]»pur a lien par des tuyaux ailieulés à rotule el en ('aoutt iiouc, coii.mJkIcs par du lil d'acier enroulé eu s[iiral(\ L'ensemble du niécauisiue est e\t( rieur. La charge de chaque essieu est de 10 tonnes. Le poids loial serait ainsi de 60 tonnes, et servirait en entier à l'adhérence.

L*écarteraent des essieux extrêmes de chaque truck serait de le (lianH'lre des r.uu's étant «le 1"\20. La flexibi-

lité qui résulte de la taeulté des deux trains de pivoter en se plaçant normalement aux inllexions de la voie, permet à la machine de circuler dans les courbes de 80 à 100 mètres de rayon.

Les auteurs du projet compteraient sur un effort de traclion de 10,000 kilomammes, au moins ég-al au sixième du l»oids adliéreut, et susceptible de remonpier un train de iSSi tonnes sur des rampes de 60 millimètres d'inclinaison.

Les antécédents de MM. I.-J. Mcycr dans la construction des machines locomotives ne permettaient pas de passer sous silence l'étude qu'ils ont exposée. 11 est désirable qu'elle soi' publiée.

Compagnie du chemin de fer du Nord (1) : M. J. Petiet, ingénieur en chef du matériel et fie l'exploitalion.

La Compagnie du chemin de fer du ^'ord expos<^ : une machine à marchandises; les dessins d*une maclùue à vova^ geuFs et ceux d'une machine à marchandises.

Machine à voyageurs à deux essieux moteurs indépendants et à quatre ci/lindres. — La machine locomotive coinmandéi' à MM. Ernest Gouin et (>" pour trains de vovageui's , est montée sur cinq paires de roues, dont trois paires porteuses

(1) Celte Compagnie a fuit imprimer une aoUce Mir les trois t^ jies iJe loeomoUves envo^As à TExposition univci-sello ; cette noliee expose avec luie grande clarté tes motifs du développement donné & la puissance de» loeomoUves de cette Compagnie.

de i^ftO dû diamùU'o, et deux paires motrices do l^'.Gû. Ces dernières seront mues cltacune par deux cylindres à vapeur de C^.dd de diamètre et de 0"*,34 de oourse. La surface de grrillo est de â'",0:2, la surface de cliauffe lotale, de un lut'lri's, (lont 10 au lover cl 12 au .séhrcur.

Le poids (le la locoiuolivc vide est de itô,UUU kilogrammes. Le poids de la locomotive en leu, avec approvisionnement de %ÙQO kilogrammes, de houille et de 7,000 litres d'eau, 48,000 kilogranmies , ce qui donne un poids moyen de i2l3 kilo^^ranuiies de machine vide et de 288 kiloj^rainmcs de inacliine en feu, |)ar mèlre carré de surfait; de diaufif.

Malgré le faible diamètre de ses roues (i'",(iO}, il y a lieu de croire que cette locomotive pourra marcher à de grandes vitesses. Le rapport de vitesse de )a machine à celle des pistons, qui, dans les locomotives des trains express, ne dépasse pas (i, sci a dans celle-ci de 7.38, ce cpii sifniilie que ]K)ur une vitesse de inaiclie de 72 kiluinùlivs à l'heure, par exemple, la vitesse du piston, qni est actuellement de d'",^^ par seconde, ne sera que de â^,7i« L'écarlement des essieux extrêmes est de 5*** ,170; il est convenable pour assurer la stabilité ; il n'atteint même pas les limites en usage, et les trois essieux porteurs ont beaucoup de jeu dans leurs boîtes à graisse, cpii sont disposées de manière à einpêclier la poussière do pérn' (î*er sous les fusées. Le centre de gravité y est, il est vrai, plus élevé que dans les machines Crampton, mais il est plus bas que dans les machines express à gran* des roues et à cylindres extérieurs qui sont généralement employées en An^deterre. Cette locomotive sera en étal de renu)i(juc'r quinze voilures de voyajieurs, u 72 kilometi"es à rheure, ou ^ ingt-quatre voitures à kilomètres à l'heure, sur rampe de 555 (0",005).

Ën doublant le nombre des cylindres et des mécanismes, ou obtient une grande adiK'icuce, et tout eu é\ ilaiil rcniplui des bielles (raccoupleuH'Ul, qui présentent de grajids inconvénients i)our aller vite, on diminue le poids des pistons.

des bielles et des autres pièces du mouvement, dont l'ineriio est une cause d'instabilité.

Machine dite à fortes rampes à quatre esfiimx moteurs couplés, La locomotive construite dans les ateliers do MM. Ernest Gouin et a quatre paires^ de roues couplées '

de l"*,Or) (le (lianiMro, commandées par floiix cylindres de 0"».48 (k' diaiiirlir vl de ()'",iS de course. La .surtiifc (h) ^q-ille est de 2'",<):2; la sinfat *' de cliauffe totale de 107 mèlres, dont iO au foyer et lâ au sécheur. Le poids de la locomotive vide est de 31,700 kilogrammes, et en feu, de 43 tonnes, avec approvisionnement de 2,000 kilof?rammes de bouille et G,000 kilo^rraniiues d'eau , ( (jui représente en moyeuiie 100 kilo^iaiiioies de machine vide, ^.j7 kil()f,'rammeii do machine en feu par mètre carré de surface de chauti'c.

Machine à si.r essietiœ moteurs couplés par groupes ih' trois, et à quatre cylindres, — Elle a six. paires de roues d(i in,û6 de diamètre, couplées par groupes de trois paires. Chaque groupe est commandé par une paire de cylindres ayant 0",42 de diamètre et 0"',4i de course. SuHace de frrille, 3'"^3.'î; surl'iHHMle chauffe tnialf, luèlri's, (h>nt 10 an foyer et li au sécheur. l'oid.s de la machine vide, i"2,oOO ki- .ogramm€s; poids de la machine en teu, £^7,600 kilogrammes, avec approvisionnement de 2,200 kilojframmes de cliarbon et 8,000 litres d*eau.

Mal{îré le f-rand écartement (6 mèlres) entre les essieux extrêmes, cette lotomotive poiiira passer dans <h'S courbes de jiiètres de rayon, parce. tiue les deux essieux extrêmes ont 0"',03 de jeu dans leurs roussinets. Elle pourra remorquer un train pesant brut 240 tonnes sur rampe de ^ (O'^vOâO). £n mettant sur les inclinaisons exceptionnelles une locomotive en tête etraiili»* en queue d'un train, on txjurra remorquer un train dont le jioids luiit sera ciiNiion de ^2*20 tonnes, sur rampe de ^ (0'",040), et de 160 tonnes sur rampe de 4 (û« 050).

348 « i.AssK V. — SEt;no> in.

Lo métro carré de surface de chauffe pèse 199 kilogrammes pour la locomotive vide, et â72 kilogrammes pour la looiK motive en feu, avec ses approvistonnemenls d'eau et de

liouilkî au complet.

Kii ijuiiiiiHs It's dispositions ^t'iiéraios des trois lo(;omuti\eàteiider exposées en nature ou en dessin par la Compagnie du Nord, sont :

Un large foyer dépassant les roues ; une grille de grande dimension du système Belpaliv, pour brûler des charbons lui'uus ; un»' i;raii(ie siiiiace de cliauiî'o asce tulK*s. irauiiil que 3"\oi) de loiij^ueur j i'appai'cil sc'clieur de vapeur; la cheminée horizontale avec toiture pour abri ; lo châssis in» térieur aux roues et intérieur aux ressorts; enfin un ensemble de dis|)ositions donnant un poids total plus faible par Hïèlre carré de sui tace de cliauffe^ approvisionm-ment compris, que dans aucune des locoiuotives acluelleiiieiit eu usa^'e.

Ces trois types de locomotives émanent du même principe: puissante production de vapeur avec emploi de vastes foyers et de grandes surfaces de chauffe, forte adhérence sans

exap*rer le poids sm- elia<j!ie roue; çrraiide puiSvSance de traction avec des mécanismes relativement légers; enfin K*duclion de ()oids mort, ce qui est une économie dans le prii d*achat et un avantage sérieux pour le service sur les tortes inclinaisons.

Telle est l'imporlanle ex|>(>sition de la G)mpaf(nie du chemin de l'er du Nord. Qii» l<|in' radical que soit le caractère des moditications que la construction des machines locomotives subit entre les mains de cette Compagnie, on ne peut contester que, forcée par Timportancc de son trafic de dével<)p[H 1 la [juissance de ses machines, elle n*ait adopté des dispositions au\(|uelles la prudence la plus éclairée n'a rien à l'edire. 11 est rationnel de laisser indépendants les essieux moteurs des machines à grande vitesse, el il y a lieu d'attendre une grande stabilité d'une machine à longue base

LOCOXOTtVEfi. 349

dont les roues ceutrales n'apportent pas d jiUluLiice rigide dans la direclion de la marche, et dont le centre de gravité reste plus bas que celui des machines express employées en Angleterre. La nouvelle machine express du chemin de fer du Nord semble donc appelée à rendre les services que Ton en attend, c'est-ù-dire à démarrer rapidement le train, et ù remorquer, à des vitesses égales à celle des machines rapides, des trains plus pesants que cela n*a eu lieu jusqu'à ce jour, dans le rapport de Faccroissement de la surface de chauffe et de Tadhérence.

Des deu.v marhiin's ù mai-cliandises ex[)(>sées par celle Compiignic, l'une, celie dile à fortes nnnpeSf a reçu la sanction de rexpéi iencc. Depuis plusieurs années les machines de ce type fonctionnent avec un grand avantage sur le chemin de fer du Nord. Mais pour franchir de longues distances sans arrêts, pour remorquer des trains dont le punis bl'Ut dépasse (il)!! luîmes, il lallait plus de puissance encore. La machine Hneerdi, avec ses 197 mètres desurlaî c de chaufi€, ne suffît pius : elle manque d'adhérence. Or, il n*y a moyen d'accroître cette adhérence qu'en accouplant de nouveaux, essieux. Mais déjà l'accouplement de quatre essieux sur un st'ui essieu moteur est une limite extrême. En parlapeant six essieux en deux gioupes de trois ayant chacun leur essieu moteur, le mécanisme est ramené à une simplicité qui a fait ses preuves depuis longtemps. La base de la machine portée sur six essieux est longue, mais cela sera sans inconvénient dans les courbes, au moyen du jeu donn<'> aux roues centrales cl aux roues d'arrière. Le défaut de stabilité*, avec une base aussi lon^^ue et à de si faibles vitesses, est d'autant moins à craindre que le centre de gravité n'est pas plus élevé dans cette macliine que dans la précédente, qui ne montre aucune instabilité dans sa marche. L'adhérence la plus forte est ainsi obtenue i»ar l'emploi de si\ essieux moteurs, charriés de 9 tonnes chacun. La surface de ckautle atteint âl3 mètres, et la nouvelle machine ne

350 CLASSE V. — SECTfOX

perd aucune des conditions de siii)|)li€ilé qu'il faut précieusement conserver dans les locomotives.

La Ck>mpagnie du Nord fait du foyer Belpairo une application aussi large que la CoiiiiKi^^iie d'Orléans du foy^Tem» briuck. Ici ressort Tintérêt bien net (juc fait à charune de ces deux Coiupai^iiies l'emploi des houilles qu'elles trouveiit le plus à leur portée : la Compagnie du Nord consomme la houille sous sa forme la moins coûteuse; elle la prend an sortir de la mine. La Compagnie d'Orléans ne trouve pas de menus dans les bassins liouillers où elle s'approvisionne, car ils y sont nlrsorlx's par la lahin alioii du fer. De plus, elle emploie des houilles, relies de CommeuU'y, qui contiennent près de 4ô 0/0 en matières volatiles au lieu de SO à â2 que contiennent celles du Nord.

MM. Ernest Gouin et C*" exposent la inachiiie dite à fortes rampes décrite plus haut» et sont insaîts au catalogue, au titre de la Compagnie du chemin de fer du Nord, comme constructeurs de cette machine. Ils construisent également vingt iiKicliiiics du lype expiosb à (pialre eyliiuli'cs et à dt ux essieux nioleui'S iMdépendanls, duiit les dessins sont exposis par cettti Compagnie, et dix machines du type marchandises à quatre cylindres et ù six essieux moteurs par groupe de trois, dont les dessins sont également exposés par la Compagnie du Nord. Les ateliers de MM. (iouin et C® ont livre*, en 1850, <pîalre-viiigt-six machines locomotives du poids moyeu de 4U,UUU kilogrammes.

Mme veuve l^olonccau 4'X|KKst; hî modèle d'une machine à marchandises à huit rottes couplées.

M. Poionceau avait projeté la machine à marchandises à quatre essieux couplés, de SOO mètres cubes do surface de chauffe, dont le modèle est exposé. Cette machine a 4 mètres de base enlri' les essieux extrêmes ; le fliarnèlre des roues est d<* l'",i47. Elle a des cylindres intérieurs. L'arbre coudé qui reçoit le mouvement des pistims et le transmet aux roues

LOLU.HUTIYES. 351

motrices n'est pas muni de roues , de telle sorte qu'il n'est pas fati^d par le poids de la macbine qui pèse sur quatre essieux droits.

Pour h passaj^c dans les courbes, il tvsL laisse du jeu dans l«'s Imites i\ graisst! des essieux cxti'ômes, et des osseleUi reportent la pression des tiges des ressorts sur ces boites.

L'attelage est à articulation.

L'étude de cette machine offre un grand intérêt, comme tout ce qui se rattache aux travaux laissés par M. Polouccau.

Voici ses dimensions générales :

(longueur. . • . i*,GOÛ Surface / des tubes . . . 188*>i7

largeur 1 100 <io | du foyer. ... 9 15

surface 1 7W) chaiilTe ( lolalr 19 8U

Nombre des tiibos. . . . 270 Diainèln; de la chaudière î",'!»!*!

înnjiiftir dos tubes . . . 4'",s(i;) ^oliiino d'fan 5'"3000

DiuiifU i iii?érieiird('sfnbos 0 U'i3 \ ulume de vapeur. ... 2 500

Volume tolal iJ(î la cliuudière 7 500

Diamèlre des cylindres 0*,50U

Coucsc du piston 0 700

Diamètre des roues au contact 1 247

£ciirU'ment des essieux < xirdmes •.•« 4 000

Poids de la machine |)k iii<> 4it.000

Uiarge d'un essieu sur le rail 10 ôUO

Foyer fumivoie de M. Trinlu im k «jxposc |>;ir la Conipa- 'yin'u' d'Orlt^ans, et /bj/er fumivore pour les luconioUves de M. Toni-Fontenay, exposé en dessins par cet ingénieur*

La Compagnie de TEst a longtemps expérimenté le foyer de M. Tembrinck. Elle en a fait ra])plicalion à quelques machines. I.a Compagnie d'Orléans Ta imil^^e, mais sur une plus fîramie écluiUe, et pour les divers types de mactiines à voyageurs et h marrlmiifliscs.

Le foyer de M. Toni-Fontenay n'est appliqué qu*à une des machines Engerth qui desservent le chemin de fer du Dauphiné.

Même avec l'euiploi des mauvaises sorlcs de houilles, et sous la conduite de cliaulfeurs expérimentés, la fumivorilé est obtenue par l'appareil Tembr iuck. L'enquête à laqucll

C62 CUSSE V. ~ SECTIOK III.

il a élé soumis (V), ot Ips nombreuses applications dont ( C tbycr est Tobjet, ne permettent pas do coulcsler ce résuilat. On peut donc considérer son emploi comme un progrès marqué.

Le foyer de M. Tembrinck réunit plusieurs des dispositbns

i.>ol*'iii. !i( aj»pli(pn't's dans les appaicils ({ui Font prt^^édé : la tréniio inclinée» et fermée employée depuis de lon^rnos années dans les foyers où Ton pratique Fintroduction lente de la houille pour en distiller les gaz avant d*en compléter la combustion ; la grille également inclinée terminée par une partie plate où la houille convertie en coke est consumée; le jt't d'air sur la superlieie du foyer; le soufileur à la base de la ciieminéc, ont été en usaij(\ ensemble ou séparément, dans l'industrie. 11 en est de même do la disposition qui a pour but, sinon pour résultat, de mélanger les gax produits par la distUlation et la combustion avec Tair qui doit l'alimenter. Le diaphraj^me employé ic i n'est , il est vrai, ni une plaque de métal ni une voùlc de bri<iues, couiiiic cela a été généralement tenté : c'est un bouilleur, et dans les deui appareils de MM. Tembrinck et Toni-Fontenay, re bouilleur est attaché à la chaudière par des tubulures courbes qui lui permettent de subir sans altératkm les changenit'uts de lurmes résultant des grandes ^ai iatiniis de température aux(pielles il est exposé. C'est là une idée lieureusc.

L'appareil de M. Toiii-Fontenny diflc-re par deux points essentiels de celui de M. Tembrinck : l'emploi de la trémie ot Tintroduction de Tair. Il lui est inférieur pour la première de ces dispositions, qui évite, dans l'appareil Tembrinck, lo ciiargemenl par ia porte du loyer et les relVoidissenieuts

(1) Ra[>port à M. le ministre de ragricuUnre, du commerce et tnvaiix publirs, .sur Tcmptoi de la houille dans les machines locomotives, et sur les inarliines à foyer fumivore dn système Tembrinck , par M. Cou-

ç\u\ iii>,'«'iiiour ( ti ( licf «les mines, |irorcs<;eur de t'unsIrurUon et de cbeniiiis (k- fer ii l'Kcolc «les mines, chargé du contrôle des chemins de fer de l'£»l et des Ardvnnes.