I.UCOMU VIVES. *io
qu il occasionoe. L'introduction de l'air par la porte du foyer semble aussi, dans Tappareil do M. Toni-Fonteuay^ moins facile à réîj\er que par la palette cm[)loyée dans ce
but par M. Tcmlji k.
Uesle la cundiiion la plus essentielle, celle de l'etiicacité de production de vapeur de ces foyers, comparativement aux foyers ordinaires. Tous deux sembleraient devoir réduire cette efficacité, si Ton compare l'emploi do la bouille à celui du coke dans des foyers de mêmes dimensions, car ils soustraient tous deux, au contact de la llamme et au ravonnemeut) certaines parties du foyer, il est vrai que le bouilleur est exposé plus favorablement, sous ce rapport, à Taction du foyer, et qu*il s*y produit une vaporisation intense.
Ce changement de régrime dans la production de vapeur est, sans tau uii doute, la cause de la lenteur avec laquelle se répand l'application de ces systèmes de foyers, soit en France, soit eu Ângleten'e.
Les ingénieurs ont, en général, préféré choisir les houilles les plus faciles à brûler, et conserver la surface directe tout entière du fover.
Les essais du fover Tciubriiick n'ont constaté, au dire des ingénieurs qui l'ont adopté, aucune réduction de puissance des machines sur lesquelles il a été appliqué.
Nous avons conclu, dans la première partie de ce rapport , sur le mérite des appareils fumivores exposés. Ils constituent une anu'liuration ditfue d'eucourafrcinent. Le premier, celui de M. Teinbrinck, est de beaucoup le plus complet. Tous deux sont suffisamment lunnvores. In H rieurs au fover Belpaire, quant aux conditions générales de la combustion, ils ne résolvent pas toutes les diflicultés de remploi do la houille, car la fumivorîté n'est pas le dernier mot do cet emploi. Elle n'est pas la preuve de l'entière couduistion des ffax iutlannnables eii^'eiidrés ; elle s'accommode de l'excès d'air qui rei'roidit le loyer; mais, en somme, les foyers fumivores sont un progrès*
^ CLAbbE V. — bECriON Ut.
A1|«L1TBRRE.
Machines locomotives, — L'exposition anglaise se cempow de douze liiathiiu.'S, dont quatre express, quali-e machines à inarchandiseS) et quatre machines de petites dimeusious pour houillères et travaux de terrassements.
A part un accroissement de puissance dans les divers types des machines locomotives, cette exposition n'olfre pas de nouvelles dispositions dans le système de leur constniclion,
La machine express et mixte, ainsi que la machine à marchandises, sont restées dans leur forme habituelle. Cest dm les éléments mômes de la construction que se montre un pro* grès véritable, attesté d'ailleurs par le nombre et le mérite des produits en acier (jui entrent dans cette dernière exposition.
Les macliiiu'S locomotivcii exposées par l'Angleterre sont exécutées avec une grande perfection dans l'ensemble et les détails ; elles présentent, en outre, des dispositions diverses pour les foyers, qui brûlent généralement la houille. Elles sont pourvues de Talîmentateur Gîffard ; les roues motrices sont exclusivement en fer; les hamluges en aeicr, aiubi quo les essieux et plusieurs pièces du mécanisme. On reconnaît dans tous les détails la tendance à la simpliticalion dans la forme et à la réduction du nombre des pièces qui distingue les constructeurs anglais. Si de Texposition, on passe dans les ateliers, le pru^iès se montre encore, non-seulement par le nombre et la perleeliou des outils, mais par leur 6pé(i;ilisatioii à chacune des pièces mécani(|ues ((u'ils sont destines à façonner. C'est plus que jamais le côté dominant de la supériorité des constructcmrs anglais. La main-d'œuvre se réduit de plus en plus, dans les ateliers, au simple montage des machines.
L'usaf^e de Tacier coimucuce aussi, dans l'outillage, une nouvelle révolution ; il exige des outils plus résistants pour ^uster les pièces de mécanique, et TÂngleteiPe n'est pas
seule cii^ajj^ée dans cette voie. Les pièces do mouvement de
I l luacliine expoi^tv par .M. Uursi^^ (Prusse) sont en acier, et n ont été dressées et ajustées qu'après la trempe, au moyeu de burins en acier très-résistaut. Kien ne peut mieux donner i'idéc des progrès accomplis sous ce rapport que le fait sui* vant : un bandage de locomotive est coulé, au moyen du procédé Besscmer, ^.'âteau de la t'oi'iiic d'une couromio; il est l'orté nu laminoir, et il eu sort complétemeut ibrmé, sans autre opération.
Le nombre des produits exposés par M. fiessemer ou par ceux qui font usage de son procédé, leur qualité, leurs usages , les formes qu'on ne craint pas de chercher, prouvent mcuiiU'Slableiiit'iit (prappliqué aux fontes j)urc'S, éprales et de même origine, ce {>roeé(ié donne couramment des produits réguliers. Il semble égalemcut prouvé, il est vrai» que ce procédé n*est pas susceptible de fournir de bons produits avec des matières mauvaises ou médiocres; Il ne peut se substituer à cet éfîard au puddla^^e urdiiiairc, dans lequel il est lait usage de réactifs (jui ont pour but de se conilimer avec les éléments (silice, soufre, phosphore, arsenic) qui rendent les fontes impures. L'action du procédé Bessemer sur la fonte est limitée à Tinfluence d'une grande élévation de tempéra* ture avec mélange d'air atmosphérique, et cette influence ne parait {>as être de nature à ciihn er fi la fonte les matières qui altèrent trop souvent sa composition.
Tel qu'il est cependant , ce procédé a pris sa place dans l'industrie y et cette place tend à s'agrandir. Les chemins de fer, l'artillerie et les machines de navigation sont , ]X)ur ces sortes <le découvertes, les plus actifs slimulafils. Ils réclament reiiqilui (le l'acier dans des conditions de dimciisi*ms, de résistance et de prix qu'il faut atteindre. Nos compagnies do chemins de fer français achètent des rails fabriqués suivant le procédé Bessemer, pour les placer aux points les plus fatigués par la circulation incessante des machines. Le prix C8t triple de celui des rails ordinaires. Les rails en acier Besao-
3î;(j CI.ASSL V. — SC( I ION 111.
mer achetés par la Compagnie du Nord coûtent Toirancslet 100 kilogrammes, droits compris, rendus à Paris.
L'exposition aiifrlaise prt^sentc aussi de très -beaux spécimens d'acier ]>udtllr et (fucier Umda a|>pli(jU(' à la coaslrut"tion des locomotives. Là encore, la iv^riilaritc de la qualité semble dépendre uniquement de celle des fontes employées; ce qui tendrait à établir que le procédé de puddlage, ou les réactifs employés dans le puddlap^e , sont encore insuffisante pour obtenir de boii^ aciers avec des Ibiites médiocres.
Un des ])rincipaux la}>ricants a ses usines près de Low- Moor, et tire sa fonte des mêmes minerais. 11 expose des roues motrices de locomotives en acier fondu.
On ne saurait, du reste, rien préjuger sur la résistance des produits en acier obtenus par la simple fusion , sans marte* lage ou lamiiiafî4'.
Le refroidissement produit dans ces pièces des tensioib latentes qui peuvent en déterminer la rupture sans travail apparent. Aussi voyons^nous que ce danger préoccupe les £i> bricants, et que Tobjet venu de fonte est généralement amené à sa forme détinitive par le martelaf^e ou jiar le laminage, ou nu*iii(' par des pressions lisdraulujucs eniic (\vs étampi-s.
Telle est, quant à la coustrucliou des locomotives, la s\i\xc' riorité de l'exposition anglaise sur celle des autres nations. Elle lui estt comme nous le verrons plus tard, vivement disputée par l'Allemagne , (^ui* est aussi largement entrée dans la Noif (le l'application de l'acier aux constructions de chemins de fer.
La Compagnie du Londou et Nortb Western a exposé deux machines express^ Tune construite par M. Mae-€onnell,
et Vautre par M. Kamsbottom, tous deux successivement ingé» niciii's de cette Compagnie. î/ime a été construite aux alcliei-s de Wolverloii, l'autre à ceux de Crewe. Le type de ces machines, (|ui ( Si généralement répandu en Angleterre, n'a pas changé depuis l^S. Les roues motrices sont placées entrp
deux paires de roues de support. Le poids de lâ à id tonnes porté par les roues motrices sert à Fadhérencc. C'est le der» nier mot de ces mnchini^s à cet d^ard.
La surtaœ do cliaiilii' csl de (K1 mt-tics cajTc'S environ, doiil 80 iîu surface tabulaire el « en surtace directe du lover. A cet é^'anl encore, i express do ce type semble avoir atteint sa limite de puissance. La pression est de 9 atmosphères.
De la fixité de ces données, il semble résulter que la pression do 9 atmosplières, combinée avec une surface de chaufi'o de OU à lUd Mirdos, jn-odiiit une |)uiss;iiu(' motrice suffisante pour utiliser ù la traction le {)oids adhèrent de lâ à i^^ tonnes sur des roues dont le diamètre s'élève jusqu'à et à
des vitesses de 80 à 00 kilomètres sur niveau. Gomme ces mêmes données se retrouvent sur les chemins ang^laîs , dont le profil permet l'emploi des express ù un seul essitni moteur, il iinjMiiir de les sif^naler. I»t'puis I800, rien n'e^t l iiungé à cet égard, et ce type est encore présenté à titre de modèle à Texposition actuelle. On cherche, il est vrai, le moyen d'en tirer une plus grande vitesse en réduisant le nombre et la durée des temps d'arrêt. On a augmenté l'approvisionnement d'eau , on a augmenté le (li;i!iii*tre «les loues motrices, en réduisant aussi la charge remorquée qui , pour les machines les plus rapides, ne dépasse pas le poids de dix ù douze de nos voitures. On a préféré enfin ne pas changer de type, et accrottre le nombre des trains. C'est cette solution qui explique eu j^rtic la cherté relative de l'exploitation anglaise,
La machine expi-ess de >l. Mae-(]oa»ell est ù cylin(h(S intérieurs do 0"','fô6 de diamètre. La course est de Û'°,G1; le diamètre des roues motiûces, ^30* celui des roues de support d'avant, In^dO. Un spécimen de cette machine est en service au chemin de ter du Nord français depuis plusieurs aimées; il n*a pas été imité, tandis ((u'il s'est étendu sur le North ^Vestern. Le fover sert à la combustion de la houille; la chambre du foyer est très-longue, et partagée dans toute
sa longueur par un bouilleur voriiral. Les tubes sont livscourts; la surface de chauffe n'atteint pas 80 mètres carrés. Le poids de cette macliine est de 33 tonnes environ ; son tender est à six roues. L'ensemble i^èse, avec 8 tonnes d>au el â toiïnes de coke, M louiios, soit f)7o kilogr. par nùw earré de surface de chauffe. (Ictte maciaue a son ccutrc de ^mwé très-élevé, à cause de l'essieu coudé; cet essieu el les ban* dages sont en acier fondu de Krupp. L'injecteur Giffard remplace les pompes; le tender est à six roues, et les ressorts dos essieux moteurs sont placrs sur balanciers r()iujK'nsatoui*s.
La macliine express de M. Hamsbottom i-.sl à tyliiidn'S extérieurs. (H est à noter que, depuis la fondation du chemin de fer London et North Western, l'atelier de Wolverton a préféré les machines à cylindres intérieurs, et celui de Crewe les cylindres extérieurs.) Le diamètre des cylindres est de 0",407, la course des pistons dr 0"»,(>10, le diamt'tre des roues motrices, ;2"',3U. Le poids servant à l'adhérence sur cc's roues est de 12 tonnes. La surface de chauffe est de 9"2"4,90 (foyer, 7«*,0O> tubes, 85 mètres). Le poids de la machine vide est de 22^,5; pleine, 27^^. Il y a 8,2S0 litres d'eau dans le tender, qui a six roues, et 2 tonnes de houille. L'ensemble pt^'se, vide, 38,500 kilof^i-amuics, el plein, O'i,o00 kiloi,'rainmcs; ce qui doime le poids de 070 kilogrammes par mètre de surface de chauffe.
Le foyer est disposé pour brûler de ia houille; une voûte en briques réfractaires oblige Tair qui sintroduit par les ouvertuies pratK^u'-es dans le foyer à se uiélançrer avec les gaz produits dans ia combustion. Outre celles tpii sont laillets dans la porte du foyer, deux ouvertures carriS s, munies de registres, sont pratiquées dans la paroi du loyer opposée à la porte, et juste au^essous des tubes. La surface de la grille est de l'",do; les soupii|u s de sûreté sont d'un modèle nouveau de M. Ramsbottoni. Les roues motrices sont le plus beau spécimen qui ait encore été produit, l/alimentation est faite par deux mjecteurs Giffard. Les pistons sont du type
suédois ou Rainsbotloni , à trois anneaux, formés par une barre carrée d'acier fondu. L'buile est introduite dans le cylindre par un appareil simple et nouveau. Le mouvement de la distribution permet au mécanicien de fixer facilement la détente au point qui convient pour l'efiort de traction.
Le tender port^* une oui lier à l'aide de laquelle l'eau peut être puisée en niarelie dans une rigole en fonte. Co procédé est employé près de Connvay, sur le chemin de Ches* ter à Holyhead. La rigole a 400 mètres de longeur» 0~,40 de lar^'cur, et 0",i3 de profondeur. La cuiller est plongée de 0",0o dans l'eau, tt, par l\'lirt de la vitesse, 5,5(10 litres d'eau s'élèvent dans le tender en moins d'une demi-minute, sans arrêt ni ralentissement. A l'aide de cet appareil, le train express parcourt sans arrêt les idO kilomètres qui séparent Cbester de Holyhead.
Il V a un moven de communication entre le mécanicien et le garde du train.
Caledonian Railwaj. M. Gonnor, ingénieur; Neilson
et
Machine express, — Celte machine est à cylindres exté* rieurs de 0",45 de diainèlre. La course osl de O"»/)!, le diamètre des roues motrices de ;2™,47, et clli s portciit 14,500 kilogranunes* Le diamètre des roues de support est de y a cent quatre-vingt-douze tubes de dm ,50 de longueur. La surface de chauffe est de 100 mètres. Le foyer, disposé pour la combustion de la houille, est muni d'une arche en briques réfradaires et il'im rahal allaclié à la jtorte pour (h'vicr la llauime; il a l^s^O de loiig^ueur, 1"»,04 de larf^eur, et l^.US de profondeur; le dôme est au-dessus du foyer. L*essieu moteur est en acier fondu et fabriqué dans les ateliers du Caledonian Railway; les bandages sont en acier fondu de Krupp. Cette macliine est h. double chûssis, son poids de 31,200 kilofrrammes en chargée. En supposant i\ cette machine un tender semblable à ceux des machines express anglaises, le
poids par nn''trc carré de surface de cliauft'o s. l aii de ^hM^ kilograniiues. C'est la plus iégèi'c des macUiucs express exposées par rÂDgleterre.
MM. Beyer Pcacock et C% Gorton Foundry. — Mancliester.
Machine express j pour les chemins de fer du Sud-Lst du
Portujîal, voie dt» 1™,(Î8
Dimensions principales :
Cylindres intérieurs 0 406
Course des pistons , 0560
Diamètre des roues motrices 2 4S0
Id, (le support ' 1 150
Le nombre des tubes est de 213
Leur surface de chauffe est de ii4'^,ûd
Le foyer, dont les (biuensions sont, en lon;.'ueur et larppur. de sur lt",18, et de 1»,7^ de liauteur, a une surlhc^
directe de 9 mètres. La surface de chauffe totale est de 1:23 mètres. La surtacc de la grille» in*,68. Le tender contiendra 9,600 litres d'eau. La porte du foyer s*ouvre en deux parties qui glissent liorizontalement.
La largeur de voie a permis, comme on le voit, une j»lus grande surface de chauffe que dans les machines express anglaises.
Une large voie ne permet d'accrottre les poids portés par les roues qu'autant que les rails et les bandages sont proportionnellement phis résistants. Est-ce ici le cas? On remarque, depuis nombre d'années, que pour utiliser, dans la construction des machines, la largeur de la voie du Great Western, on a eu recours à un plus grand nombre d'essieux sur lesquels le poids est resté le même que sur la voie ordinaire.
Machine à marchandises du South Eastem Couniies Railumyf construite sur les dessins de Robert Sinclair» ingénieur de cette Compagnie dans les ateliers de R. Stepheoson
LOCOVOTfVRS. 961
ut C*, ù NewcasUe, à ivoïa essieux, dont deuj^ couplés. — CcIIîî machiae a parcouru 72,000 kilomètres sans autre réparation que celles de la peinture et du tournage des roues raptrices. C*est, à proprement parler, une machine mixte. Elle est ù
quatre voues rou|)lt''('s de \"\H'3 de diamètre. Les deux uutres roues do suppuii ont Elle esl itiuuie d'injecleurs G if-
tard; les deux. essi< u\ moteurs supportent le i>oids dont ils sont chargés sur des leviers compensateurs. La surface tubulaire est de 90 mètres, celle du foyer de 6" ,75. La surface totale est do 9(^^,1^, la pression, 9 atmosphères. Le poids do la iiiacliiiir' esl dr ;jO,;il)() kil(>«rnimmes, dont ^0,000 sur les roue:> motrices. Le tender pèse tonnes, ee cjui porte le poid:» par mètre carré de surface de chaufle à 500 kilogrammes.
La distance des essieux extrêmes est de 4" ,57, celle dos essieux moteurs de â»,75. Les bandages sont en acier do Krupp. M. Sinclair en expose une paire de â mètres de diamètre, ayant parcouru IO(),OUi) kilujiièires sans neecssiU i' un tournage. Ils sont ust's fie 0 millimètres. Le tbyer est disposé pour brûler de la houille d'après les dessins du M. Frodsliam. Un rabat placé dans le foyer dévie la flamme, un jet de vapeur sert à mélanger les ^m/ de la combustion avec l'air inliuduit du côté de la poi lc du tovcr.
(>ette machine, comme toutes celles (jui sortent des ateliers fondés à Newcastle par les deux Steplienson , est exécutée avec une grande pertection.
Sir William Armstronf? et C'^. — Elswiek Enjïine Works, à Nowcastle, — Mnvhinc à rtnu ^ ImndiseSj construite ])Our \it clR iniu orieuLal indien (1"',08 de voie). f Cette machine est du type mixte ; elle a quatre roues cou* plées de 1",68 de diamètre; les deux roues de support ont 1">,(n, les cylindres ont 0">,41 de diamètre, et la course est de O'n,o0. L'écarlement ( xtrènie des essieux est de 4"' ,70, celui des essieux t oupies tle 2i'",70. La partie cylindrique* du générateur est de l*",â7; elle contient cent soixante et un
lubes de O'",0o() intt rieurement, et de 3'" ,36 de loiifrueur, placés à rextrémité de la partie cylindrique. La surface de chauffe du foyer est de 9"^,$0, celle des tubes de 97 mètres; la surface totale est de 106»*,d0. Le poids de cette roachiae
jiK'iiic t'.st de 32 il"} tonnes : elle est alimeiiU'e par des pompes et un petit cheval.
Machine à tnanhandises, construite par MM. W. Fairbaim et fils, Manchester^ pour le Midland Railway. — Cette machine ne présente de particulier ({ue le peu de parti
que l'ingénieur a tiré des dijin iisions (le la voie (1'",^8> : elle est à eylindres intérieurs à six roues eouplées, poiiip ordinaires d'alimentation. La porii^ du loyer est k rideaux métalliques s'ouvrant horizontalement.
La chaudière de cette machine est entièrement composée de tôle à bords l'cnl'oi'cés, et la rivure est double sur tous les rccoiiM'ciiH'iiLs. Il n'y est employé aueun ter (l*ani?lo, les tùles étant embouties à rasserril)lapre avec la plaque à tubes. En voici les dimensions principales :
Longueur de la partie cylindrique du généra^
teur 3* J9Î
Diaiiiètre de la partie eyliudrique du ^énéia-
teur 4 30
Longueur du foyer i 23
Largeur id i il
Hauteur ûl I 42
Nombre de tul)es 180
Surfaee de ehaulle 108"»i.00
Diamètre des cylindres 0 407
Course des pistons .... * 0 010 «
Diamètre des six roues couplées^ 1 620
L*essieu coudé est tenu dans quatrl bottes à graisse. Il a
0™,153 de diami tre. Cette maeliine a été eonslruite sur les dessins (le .M. Kirsley, ingénieur de la Compagnie du iMidlanU Hailwav.
Machine à marchandises, construite par MM. Sharp Stewait et €• (AUfis Works, Manchester), pour le London, Cliatliam and Bovcp Railway. — Les dimeiisionij principalfs de celle
iiiacLiuu bout :
Cylindres înlérieurs, diamètre 0»,43?S
doiirsi' dos pistons , 0 (51^
l)iaii»î'tre des G loucs couplées 1 080
Écarleiiieiit extrême des essieux 4 8Ô0
Poids de la machine chargée 32 tonnes ,
dont 1^ sur l'e^icu du iiiiliea qui reçoit dircclenient le mouvement des pistons. Les 20 autres tonnes sont partagées également sur les deux essieux extrêmes. La machine est à double châssis intérieur et extérieur. L'essieu coudé est placé sur quatre boîtes ù f^'^isse. Les l)iel!es d'arroii])]oMient sont extérieures et ti>èâ-fortes. Le générateur est alimenté par rinjecteur Giiiard.
Le foyer est disposé pour brûler de la houille suivant le système de M. Gudworth, ingénieur du South Eastem Railuay. (Ateliers d'Asiitbrd). La grille est Irès-iiicliiiée ; ellu a 2™ ,33 de Inii^'ia'ur, et se lerniiuc j>ar une prille h renversement de U«»,4U0. L'entrée d'air y est récriée à l'avant et à l'arrière par des ouvertures placées au-dessous de la porte. La botte à feu est partagée dans presque toute sa longueur par un bouilleur et alimentée par deux portes; Finclinaison de la irnilr ii-diiil l'inconvénient de la lon^niour du tovt-r. Ces disp<>sitK»ns son! t'iiiployées sur un fjrand nombre de machines du Soulli Eastern ; l'essieu d'arrière est sous le loyer.
Les bandages sont attachés aux roues de manière à ne pouvoir pas s*en séparer en cas de fracture.
La surface de chauffe de cette machine est de 90 mètres; en supposant un tender [>lein «lu poids de 23 tonnes, ee qui élèverait ^rensemble à 5d tonnes, on a un |)oids de 558 kilogrammes par mètre carré de surface de chauffe.
Maclùiic locomolirr icndcv, roiistruito [Vàr lîtorg»; Kiigiand ot (>, ffatrham Iron VV7)?'/..s , Lomion, — Celle mâcliinc (Unie Ëngland) est de faible dimension et pour on senrice spécial.
Machine locomotive de houillères ^ LïWesh^W el C% Hchiffiial Shropshire.
Machine locomotive de hùuUlêres^ Mannin^ Wardlc et C%
Boifiic Iinyine, Worka.
Machine locomotive pour mie de 0"*,85. Neaili Abbey Iroii et C% Neath.
Ces (juatre diniièros macliiius i()coniolivt\s ont de livsl'aibles dinionsions. L'une, celle de MM. Manning» >Var(ll;' et C", a été employée à remorquer les diverses roachiDos placées à FExposition. Elle a quatre roues couplées comme les trois autres, et est parfaitement exécutée.
Ces niacliincs pioiivciu que la direetioii des idées des ingénieurs teud de plus en plus à spécialiser la construction des locomotives pour les besoins à desservir.
En résumé, l'exposition des machines locomotives anglaiiws
ottVe un earael('re f^énéral, celui d'une grande perfeclion d'o\é( iitioii. On sent que dans les alHiers, l'outil spécial arconiplit la plus faraude partie de l'œuvre, cl que le travail à la main y est très^réduit.
Les constructeurs anglais ont adopté l'appareil Giffard pour Talimentation des chaudières, et Facicr fondu pour los essieux el les iKutda^^es : celui de Krupp est fort apprécié. On y l'a-t un f?rand usage du balancier conipensaleur pour la suspension, mais pour les essieux moteurs seulement, ce qui ne réduit pas l'adhérence.
La construction des grandes roues motrices des express, en fer, est un chef-d'œuvre. Elles atteignent 2»,40 de dianiMic (il en est sur !<• (lalrdoiiian haiiway de 2"\7o d<- diainèln?) ; le nioyeu, les rais, les jantes et le conti'e-pûiil
LUCU>10TiV£îi. dÔ^
forment uu seul bloc quVntoure le bandage en acier foiulu.
L» s tnyt rs des marhines dostinées soit au service des voyageurs, soit au tiausport des marcljaiidisos, sont tous disposés pour brûler la houille. Ils varient de tonnes ei de dimensions. Les caractères généraux sont Tinclinaison et la longueur des ^l illcs, l'alimentation d*air par les deux faces (lu Ibyi'r; les bouilleurs lon^^itudinaux partageant le foyer. La disposition du bouill* iir adoptée par M.M. T« uilirinck et Toni-Fontenay est depuis longtemps appli<juée par M. Beauty sur le chemin de lér du South Eastern; les l'abats en métal et en terre réfractatre également.
K part cette dernière disposition, ces foyers se rapprochent plus dn système Belpairc que de celui qui eonsistc à chicaner les rA)urants de llamnie et d'air.
Mais si Ton est frappé, pour les soins d'exécution, du mérite général des constructeurs anglais, on reconnaît aussi que les trois types anglais sont devenus pour la France insutVisants en puissance et d*nn service dispendieux, à cause de Irur grand poids comparé à leur faible puissance. Si on limite rctlort de ti'aetion au sixième du {Mjids adliéreut, le type express ne peut plus dépasser â,OûO kilos; les machines mixtes, SfldO, et les machines à marchandises, tf,dOO kilos* Or, ces limites sont insuffisantes. Au démarrage des trains express dans b'S stations, et jKiur conser\'er la vitesse sur les rampes de 5 à 6 millimètres, 42 toaues siu' les roue^ motrices n*eni[H*client pas le i)atinage-
La difficulté est bien plus sérieuse pour démarrer les trains de marchandises dans les garages où ils sont exposés à de fréquents arrAts.
Sur pluiiieui's lij^ius les ingénieurs français substituent pour les trains express, au |)oids adhérent de i'i à 13 iouuci, limite anglaise, celui de !21.4 à ^ tonnes, avec essieux moteurs couplés ou indépendants.
rtonr les machines à marchandises ils substituent au poids
30G CLASbt V. — hEtflO.N ni.
adhérent de 3Î à 33 tonnes, limite anglaise, celui de 40 i 57.5 tonnes.
En ce qui concerne la surface de chauffe, ils substituent
à celle de loO et i^f»^, que les ingénieurs anglais ne dépassent pas dans leurs divers types, les siirlar«s de 12o à 1G4>"2 pour leurs machines express, et 200 à pour les machines à marchandises.
Ce qu'il faut conclure de cela, c*cst que les intérêts et les circonstances n'étant pas les mêmes dans les divers pays, l'art d'exploiter les rlh uinis de fer dillère de lui-inùue, suivaut les besoins ù desservir, et que, bien qu'on s'emprunte les uns aux autres beaucoup de procédés et de moyens de perfectionnement, les résultats, quelque divers qu'ils soient, ne s'excluent pas, ne se combattent pas, et ne peuvent être en réalité comparés.
La Société anonyme de Couillet a exposé une machine locomotive à marchandises à six roues couplées*
Cette machine est à evlindiis intérieurs.
Le foyer est du système iiiîlpaire, ilonl la Compagnie du Noi'd fait en France une large application. Ce loyer se compose d'une grille inclinée do âin,{$0 de longueur, munie à l'extrémité inférieure d'une partie mobile qui peut être renversée pour faire tomber les mâchefers. La largeur est de 1'",00, et la superficie de la gi illc do Les barreaux
laissent entre eux un espace qui >arie de 3 à d millimèli'es.
Le foyer Belpaire de la machine à foiles rampes exposée par la Compagnie du Nord, a l'",47â de longueur, 1»,775 de largeur, et âns,6S de superficie.
(Iclui de la macliinc à six essieux et i\ quatre cylindres, expox t* eu dessin par la même ('ompagnie, a l™,bî> de lou* gueur, i%èO de largeur, et 3»*»=*, 33 de superticie.
Une large porte s'ouvre sur l'avant et à deux battant.^
LOCOMOTIVËS. 361
pour la chaiige du foyer. Elle est gamie à l'intérieur do briques réfractaîres. L'air s'introduit à la fois par la grille
et par la porte. Le ( nmhiistililc employé est fin menu la\t , et passé à travers une grille dont les liis sont espacés de 3 à 4 millimètres.
La grille est chargée aussi également que possible d'une faible épaisseur de houille. Elle n'a pas bmin d'être piquée, et elle peut être nettoyée complètement en marche, sans abaissement sensible de la pression. A part le travail résultant de chargements plus fré({ueuts, le loyer Belpaire semble répondi*c par la simplicité de ses dispositions aux diverses conditions requises. Il est suffisamment fumivore» en ce sens qu'il ne dépend que du chauffeur qu'il le soit complètement* î^a longueur permet le mélange et rérhaufl'cment de l'air et des gaz coinbustibles, de sorte que le eonibuslible })ent élrc complètement utilisé. 11 peut t'onetionner régulièrement pendant de longs trajets, l'arrêt du train n'étant pas nécessaire pour nettoyer la grille. Il se prête particulièrement aux variations de l'effort de traction par la facilité qu'il oflVe de régler la combustion ; l'air y afflue à volonté ; enfin, il est économique, puisqu il permet l'emploi de la houille sous la forme la moins coûteuse.
Le foyer fielpaire a, comme on le voit, de grandes qualités, mais il a aussi des inconvénients : il nécessite tm ser-> vice très-actif de la part du chauffeur. Ses dimensions exigent ((u'il soit [)la('t'' au-dessus des roues, ce (|ui Im ute de la hauteur et élève le centre de gravité de la machine ; mais cet inconvénient est compensé par la faciliu^ qu'il offre de répartir très-également le poids de la machine sur les essieux. Le foyer Belpaire est donc une solution de première importanee dans la (juestion si sérieusi nit iiL agitée aujourd liui de la substitution de la houille au coke.
La machine locomotive exposée par la Belgique a les dimensions suivantes :
IHÔS t.LA:>î,t Y. — b£CT10K ill.
Surface de chauife 114^,00
Diamètre des cylindres . • ■ 0 44$
Course 0 600
Diamètre des roues 1 460
Etai iciiR'iit des cssieu!^ extrêmes. . . 3 980
Poids de la machine pleine 33*,^0
