SAO

M. Hartmann, à Chenmitz, expose une locomotive doiil le caractère particulier est dans un truck ou bogie d'une disposition nouvelle placé à l'avant de la machine. Le châssis de ce truck» qui n*est supporté que par un seul essieu, est triangulaire ; il est attaché par «no extrémité à une esp^w» de cheville ouvrirrr (jui lui pi-nnct de se îiidiivoir iraiKsversalement dans une certaine limite. 11 supporte à l'avant U corps de la machine par trois points qui permettent également un mouvement transversal.

Voici quehfues-unes des dimensions de cette madiine.

Surface de la grille i^JfSTi

— de rhaulîe des 14« tubes. . 73"'2.o0 \

- du loyer ; , . 6 ÔO j

Course des pistons . • • Qm, 56

Diamètre des roues couplées 1 37

^ des pistons 0 38

DisLance entre les essieux extrêmes 3 37

Poids sur les rails pour chaque paire de roues

couplées 10' ,08

Poids sur les roues d'avant 6 04

« de la machine avec ses approvisionnements

d'eau et de charbon 28^,00

CONCLUSION

Les compafirnics de chemins de fer français adoptent des types do machines loroniotives qui ooiivii nnent nu Iralie à desservir et ù son iiuportaiice. Ces typos s'éloignent de plus en plus de ceux des chemins de fer éti'angers à mesure qu*on en exige davantage dans notre pays en puissance et en économie du transport, lis ont réussi à réaliser cette économie dans le transport des marchandises.

En ce qui concerne la faraude vitesse (!<' marche avec une puissance limitée au poids adhérent d'un seul essieu moteur, les types à peu près identiques employés dans les deux pays ne réussissent en Angleterre que parce que la grande vitesse s'y paie un tiers environ de plus qu'en France. -Nous ne pouNons (loiic (lonncr uiitaiii au lai'it' des concessions sans sortir du type ai»^<lais. (î'est ce qu'un .setïorce de faire sur les lignes où les besoins de vitesse ont pris un développement suffisant.

Si Tétude approfondie de nos propi-es besoins nous indique la meilleure direction du proprrès sous ce rapport, et nous écai ic dfs modèles étrani(t is, il en est autrement de la conslru( Uuu en elltvniéme pour ce qui concerne les matières employées. L'infériorité de la France est patente à cet é^ard. Dans la période d'apparition de l'acier puddlé, des tentatives ont été faites; elles ont échoué par suite de la mauvaise qualité de ces aciers et de leur inégalité. L'emploi de Tacier tondu Ini-mème a éle abandonné j)ar la plupart des constructeurs et iK>ur les méioes causes.

L'enseignement que donne l'Exposition est que la première condition du succès, en fait de qualité d*acier, est dans la possession de minerais spéciaux et de combustibles purs. C'est par là que l'Allemagne l'emporte sur 1 .Vn^detorre et l'Angleterre sur la France.

Un peut supposer que la France est riche en minerais

378 CLASSK T. — SECTION TII.

susceptibles do produire de racier par un trniloineni simple et peu dispendieux. Elle eu a une si imnunsr variété! Mais l'expérieDce n'a pas prononcé encore sufiisamment sur le parti à en tirer, et il est à craindre que le combustible ne soit cher et de mauvaise qualité là où le nûuorai se trouvera dans de !)onnes coudilious ( î ).

Le tnoyiMj le plus efiluiii de stimuler en France la fabrication de Tacier serait d'en accroître la consommation, et, en conséquence, d'ouvrir la porte aux qualités que, jusqu'à ce jour, l'Allemagne et l'Angleterre peuvent seules nous fournir. Pour que cotte mesure soit efficace elle doit s'étendre aux pièces fabriquâmes en acier : les bandages, k-s roues pleines, les essieux coudés, et les tôles d'acier devraient, en conséquence, être assimilés, à l'importation en France, au fer ordinaire*

Une autre mesure nous paraît propre à déveIopi)er la construction cles macliines locomotives en France : c'est la facilité d'iiH|Mtiter, au droit du ter. les outils servant à travailler le ter pour la fabrication des machines. L'outillage des ateliers anglais se renouvelle chaque jour en se spécialisant. Il est aujourd'hui très^upérieur à celui des atelieis français. C'est là une cause d'infériorité dans la fabrication des innchines locomotives ((a" il iniporle de faire dispaj*aitre.

Un autre point sur lequt l se porte l'attention, en France, parce qu'il constitue un nlïstncle de plus en plus sérieux aux progrès mécaniques, c'est Tintluence de la législation des bre* vets. Depuis plusieurs années» un flot immense de brevets s'élève comme un rempart presque inaccessible devant les moindres comme devant los pins larjjcs modîlieatiuns du matériel des chemins de 1er. Dans le vaste champ d« s (lis|>ositions mécaniques plus ou moins ingénieuses, appliquées puis délaissées, puis reprises en partie et appliquées de nouveau avec succès , l'ignorance , la spéculation ou l'intrigue

M) \oir le rapport de M. Frémy, sur l'acier (lorae I, classe n).

LOCOMOilVES. 319

ont tout ramassé ot so sont approprié à la fois co qui se fait, re c|ui no se fait plus, et ce qui a quelque chance d*étre de

nouveau ap|)li<|u6.

A mesura (|ue la scieiMN» rh'rouvre un i>riiici|>e nomcau, uni' loi, un corps ou de nouvelles propriétés d'un roi'[is, uno nuéo de soi-disant inventeurs en traduisent immédiatement les applications à toutes les industries, et s'emparent de Tusa^e le plus sini pli- qui ou pouvait être fait.

Cf'ltt' l^'p!"*' dos faux «'iilciirs est facile h rerouiiuili't' aux niarquos d if^norancf «pic cuiisiali' la rédaction même du plus grand nombre des ])rev('(s. Elle monte et tend à couvrir le corps tout entier de l'industrie; elle constitue elle-même une industrie, une profession qui veille aux portes des ateliers, des bureaux de dessin, des laboratoires; qui s'y introduit indiserètenieiil, déloyalement, |)Our épier le proi;rès des idées OU de l'étude, le devancer et s'en attribuer la propi'iété. Aujourd'hui le secret d'une amélioration doit être bien gardé si son inventeur veut avoir le temps d'en faire Fessai. 11 y a plus. Inemployé le plus honnête, l'agent que sa situation attache aux travaux do l'industrie, devient incertain de savoir s'il i^ardera et exi)Iuii( i"a lui-ménie, on s'il laissera à celui [ioiir lequel il travaille, les idées que la situation qui lui a été faite fait germer et éclore en lui.

A part la moralité négative d'une institution qui assure une prime aux plagiaires et aux employés indiscrets ou infidèles, si V<m considère le dévelot)|)(Mnent inouï de l'euvalussement par les Iucm Is «lu domaine di- i HMlustrie et de la science, on reconnaît qu'il y a une impossibilité réelle à ce qu'un état de chose si contraire à tout progrès se maintienne.

Nous présenterons enfin une dernière considération dont l'Exposition montre ropiK)rtunité. Les ouvriers anglais et alléniauds, employés dans la construction des uiac lii nés, |>ossèdent, plus que les ouvriers français, les nolions scienti(i([ues S|)éciales à leur industrie. Pourquoi? ils n'ont pas l'intelligence plus apte à l'étude; ils n'ont pas plus d'intérêt à s'ins-

380 Cf.ASSE V. — SECTION }\\.

truire, non; mais il leur ost plus tacile d'acquérir ces notions. L'enseignement entre, à cet égard, dans le couranl des babitudes de la vie de l'ouvrier anglais. Des institutions gratuites et spéciales pour la i)remière jeunesse et \your Tadulle offrent i\ la t'ois l'occasion de l'activité morale rt du r. pus physique. L'adulte qui y est conduit par le seutiment dt* soa intérêt, y entraine Tapprenti, et l'habitude les y ramène chaque jour.

£n France, de généreux et habiles efforts se font dans

cette voie : trois ('{oli s d'ai'ls el métiers forment des homiiKS auxquels la carrière est ouverte, et dont le plus i^raixl iioiiibre atteint de belles positions dans les rangs du travail ; puis viennent quelques centres d'enseignement gratuit. Mais m rares institutions, au lieu d'être voisines du domicile de l'ouvrier, d'être sur son chemin comme l'école primaire, l'appellent à de grandes distances, eviffent un changeniont d»' tenue, et sont ainsi inconciliables avec le besoin 4e repos qui suit la fat-gue de la journée. 11 faut cependant un enseignement scientifique à l'ouvrier mécanicien. Sans cet enseignement professionnel, la France restera inférieure aux autn» nations dans les arls iMccanujurs. L'adresse el riiitellijrence ne sullisent pas ici, il leur faut un ^uide; les î»ciences exactes peuvent seules le donner. Où trouver une occasion plus belle et plus opportune de provoquer Tintervention du gouver^ nement ?

SECTION IV

bE L EXi'LUlTATiOiN DES CUEMLNS DE FER, Par m. YILLENINOT-HUiRD.

OBSERVATIONS aÉMÉKALBS.

Les jurés l'rançais avaient mission de reclicrclier en quoi les produits exposés par la France sont égaux» ou inférieurs, ou supérieurs, aux pi*oduits exposés à Londres par les autres

nations, a(in d iiitliquer \rs ciiuses de ces diHV'n iid s et d'apprécier les tbrces productives romparccs des pcupl«'s divers.

Dès lors l'examen comparatif des conditions dans lesquelles les chemins de fer anglais et français desservent le commerce respectif rentrait dans le cadre tracé. £n effet, la glande influence que ces puissanls moyens d'action exercent sur le bien-^tre et la richesse publitjue n'est ignorée de personne. Nous rappellerons que les recettes des chemins du fiT français se sont élevées, pendant Tannée 1861, à 460 millions de francs, et que ce produit se traduit par un prix moyen de O i\ 7 centimes par tonne ou par voyageur trans- |)ortés à nu kiloniî tri'. I.a part afterente aux marchandises est environ de ^ Û/U de la recette totale, soit de 260 millions.

Les marchandises transportées sur les routes ordinaires, par le roulage, coûtaient autrefois et coûtent encore actuellement 20 centimes }>ar tonne et par kilomètre. La dinérence étant de 6.50 à 20, le pays a pu économisci' o40 millions par ai).

Un intérêt aussi considérable s'augmentera encore par la

3^2 CLASSE V. — SECTION fV.

mise en exploitation rios nouvelles ligues, et par les écoBOmies que réaliseraut inévitablement les sciences techniques perfectionnées. A tout ceci doivent s'igoutcr les meilleur» moyens d'administration de nos usines agrandies à la mofl» i iu', <'i nussi l'iiumeTise fléveloppenieiit de la rieliesse iiatioaaic produit par la disparition des entraves qui iiai^uère paralysaient les relations commerciales entre les natious. Nous espérons que ces entraves disparaîtront bientôt complètement, grâce aux nobles efforts des hommes émioenU qui sont à la tête du proi^'rèd, protoiulément convaincu quo nous sommes ({ue le principe de liberté coniinen ialc doit, par ses conséquences directes et par ses elVets indirects, terminer un grand accroissement de l'activité industrielle, et, par suite, du bien«être des particuliers ainsi que de la richesse publique.

Ou sait que les ronipnj,niics françaises n'ont pas, comme celles d'Angleterre, le stimulant de la eoncurrenee pour le*, pousser dans la voie du progrès et des améliorations, il faut donc que Topinion publique exerce sur nos compagnies u&e pi'ossion qui les oblige à suivre les progrès réalisés au dehors , au point do vue du ronibrt , de la célérité , du I>on service et des économies en tout genre, et que, n) mêiiir tenq)s, radmuùstralion agisse sur les Compagnies daiks la limite des pouvoirs qu elle s'est ibrmeilement réservés «t prévision des inconvénients inhérents au monopole.

A réi)0([ue de liberté commerciale oOr nous vivons, quand les barrières de la protection prétendue s'abaissent cliaijiu" jour, et que de toutes parts les j^euples s'uuisscut par la solidarité des intérêts, à une pareille époque, on ne peut laisser sans contrôle le monopole de ces grandes artères sociales (jui portent la vie, l'activité, la richesse, l'indépon* danco au cœur même du pays, et qui sont un des leviers <lf la puissanii- iKitinnale, aux mains (oaq)agnies Hikhicièies qui s'uiTungeraieul pour augmenter leurs avantages au détriment du public.

DE L'£XPI«OITAT101I DES CHBHINS DE FER* 3â3

CUAPITHE PiŒMiEH.