CHAPITRE H
AVANTAGES QUE LES CHEMINS DE FER APPORTENT A l/lNtH'STME.
Faits généraux. — Tarif» comparés, tarifs différentiels. — France
— Transports sur les voies de terre , chemins de fer a petite voie.
— Transports dans les villes, voilures- omnibus. — Transports sur les voies navigables, canaux et rivières. — Isthme «le Suez. — Transports sur les chemins de fer. — Angleterre. — Prusse. — Autriche. — Suède. — Norwége. — Publications récentes sur l«s chemins de fer.
| I. — Généralités.
Après avoir ainsi résumé les conditions générales de la viabilité de* territoires des différentes nations représentées à l'Exposition Universelle et la part que les chemins de 1er y ont aujourd'hui, il nous reste à en rechercher les avantages, c'est-à dire à examiner l'économie que l'industrie européenne retire du fait de leur établissement. Par industrie, il faut entendre ici L'agriculture, les manufactures et les mines. Les transports commerciaux impliquent tout cela.
Le réseau européen des chemins de fer a une étendue d'environ 80,000 kilomètres ; il a coûté 28 milliards.
La recette brute annuelle, qui constitue le prix des transports accomplis est de 2,656 millions de francs, soit 33, 100 francs par kilomètre. La dépense d'exploitation varie , pour la France, l'Angleterre et l'Allemagne, entre 45, 98 et 48, 60 pour 100 des recettes brutes. Elle s'élève dans les autres pays à plus de 50 pour 100: On est bien près de la vérité en l'estimant à 49 pour 100 pour L'ensemble.
Le prix; pajé , par kilomètre, dans les divers paw, par le voyageur, varie entre 5 et 9 centimes.
Le pràxi payé pour* une tonne d& marchandise transportée à un kilomètre, varie entre 5.98 et 12.9 centimes.
;Ui't
Dans ce prix de 5.98 centimes applicable à la France, entre la houille, dont le prix moyen de transport est de 3.62 centimes.
Mais comme les contrées où le prix est le plus élevé sont celles où les transports sont le moins importants , le prix moyen peut-être compté pour le voyageur à 5.9 centimes et pour la tonne de marchandise à 7 centimes.
L'unité de transport, en assimilant un voyageur à une tonne de marchandise, revient, d'après la proportion des recettes de ces deux natures de transport, qui est comme 12 sur les marchandises et comme 8 sur les voyageurs, à 6.53 centimes.
Une recette brute de 2,656 millions de francs équivaut donc à 41,360 millions d'unités transportées à un kilomètre.
Dans cet ensemble, la France entrait :
En 1866, pour 9,267,000,000 unité*.
En 1865, l'Angleterre pour 10,670,000,00 J -
En 1863, l'Allemagne pour 6,750,000,000 -
En 1863, les autres pays d'Europe pour 13,673,000,000 —
La différence des services rendus peut être appréciée par les rapprochements suivants :
Pour compléter la signification de ces chiffres, il faut comparer ce que ce tarif moyen exprime dans chaque pays , c'està-dire la part proportionnelle des voyageurs de première et de seconde classe. Sur l'ensemble des personnes transportées, la supériorité sera en raison directe de la plus forte proportion.
Total
40,360,000,000 unités.
En Russie, le voyageur paye, par kilomètre, 1864
En Suède, 1864
En Belgique (avant la réduction), 1864
En Allemagne, 1864
En Frauce, 1866
En Suisse, 1864
En Angleterre, 1865
CHEMINS DE FER. — EXPOSE ECONOMIQUE. WiTi
Voici doue les chiffres comparatifs :
Il entre en voyageurs de première et seconde classe dans l'ensemble de la circulation des personnes :
En Franc? 0. 42
En AnioVt'Trp 0. 40
En Italie 0.30
En Hollande 0.28
En Suisse 0.24
En Espagne 0.23
En Belgique 0.22
En Allemagne 0.20
En Prusse 0. 19
En Suède 0. lî)
En Hussie 0.12
Les pays qui semblaient au même rang que la France dans l'économie des transports des personnes, sont, on le voit, bien loin de l'atteindre.
La tonne de marchandises paye pour le transport à un kilomètre :
En France, I8M . .%< 9X
En Angleterre, I8<>3 S à î»
En Hussie 1804 !» 4
En Allemagne, 18b4 î» 4
En Suède, 18(14 Il I
En Suisse, 18o4 Il 3
La France a donc aussi une supériorité considérable sur les autres nations, quant au transport des marchandises.
Quant à l'économie générale que les chemins de 1er apportent à l'industrie européenne, il est facile de la conclure approximativement des chiffres qui précèdent en les rapprochant des prix de transports actuels par les voies intérieures.
En France, le prix du transport d'une tonne de marchandise par voie de terre, est de 0 fr. 20 à 0 fr. 25 par kilomètre ; c'est quatre fois plus que le prix payé aux chemins de fer. Ce prix est beaucoup plus élevé sur les chemins vicinaux.
Cette proportion, appliquée aux 2,Go.j millions de francs que
Digit: ^^cle
LfliOL'HE VI. — CLASSE 63. — SECTION I.
reçoivent annuellement les chemins de fer européens, indiquerait une économie annuelle de 7 ,970 millions de francs sur les transports. Pour la France seule , cette économie serait de 1,850 millions de francs.
On ne peut amoindrir ce résultat de la part que les chemins de fer ont enlevée aux voies navigables, pour plusieurs raisons : la première, parce que les transports par les voies navigables se sont accrus ; la seconde , parce que cette part est trop faible pour pouvoir entrer dans le calcul, et enfin parce que nous n'avons pas fait entrer dans la comparaison les transports par chemins vicinaux, dont les chemins de fer effectuent une partie notable , et qui coûtent beaucoup plus de 0 fr. 25 par kilomètre.
Le coût réel du transport sur les chemins de fer, à comparer avec la même dépense sur les voies navigables et sur les routes de terre, franches de péage, est le prix paye, déduction faite de la part de revenu du capital. La proportion entre les dépenses d'exploitation des chemins de fer et les recettes brutes étant de 49 pour 400 , cela signifie que les 6 cent. 53 qui représentent le prix de l'unité de transport doivent se partager de la manière suivante :
Dépenses de transport : traction, entretien de la voie, surveillance , frais généraux de tout genre 3e $0
Uevemi «lu capital d'établissement 3 33
!*our lu France, le calcul s'appuie sur des chiffres plus certaius, parce que la statistique est plus complète. L'unité (un voyageur ou une tonne de marchandise) a payé
Le rapport de la dépense d'exploitation à la recette brute \ est de 0.45. Le prix de transport, 5.82, doit donc se
diviser :
Total
i'I8(M>) pour le transport à un kilomètre
En dépenses d'exploitation de tout genre ± &2
Et pour le revenu du capital 3 90
Ces 3 cent. 20 représentent 4.57 pour 100 du capital dépensé pour l'établissement des chemins de fer, y compris la part de l'Etat, ou 5.35 pour 100 du capital apporté par les Compagnies.
Le rapport des dépenses d'exploitation à la recette brute varie entre les différentes parties de l'ancien réseau français de 31.38 pour 100 à 40.5 pour 100, et pour le nouveau réseau de 49, 13 pour 100 «à 55 pour 100. Celte différence démontre rabaissement graduel qui résultera, dans les dépenses de transport, de l'accroissement même de la circulation.
Après avoir ainsi considéré, en général, l'économie que les chemins de fer apportent à l'industrie en Europe , terminons cet exposé par un des côtés singulièrement caractéristiques des bienfaits à attendre des chemins de fer nationaux et internationaux.
En première ligne se placent, dans les transports exécutés par les chemins de fer. la houille, le minerai de fer, le blé et les bestiaux. C'est ainsi que l'utilité la plus contestable des chemins de fer, à l'origine, est celle qui prévaut aujourd'hui. Partout en Europe, les chemins de fer s'organisent pour transporter de fortes masses à de grandes distances. L'Angleterre est, par suite de l'exiguïté des distances sur son territoire, la moins sensible à cet intérêt, et cela ressort de la faiblesse relative de ses locomotives destinées aux transports à petite vitesse. Tandis que la France et les Etats du continent montrent, en majorité, les machines où le maximun d'adhérence est recherché à l aide de combinaisons diverses , l'Angleterre maintient l'usage exclusif de ses appareils légers et rapides, que le continent n'emploie qu'au service des voyageurs.
Le tarif différentiel est l'expresiion des conditions mômes dans lesquelles les transports s'effectuent. Le prix de revient du transport s'abaisse dans une certaine proportion avec la distancej>areourue. Il s'abaisse encore si les masses à trans-
368 0I10U1»K VI. — CLASSK G3. — SECTION I.
porter sont très-considérables, si les transports peu\ent être réguliers, si un double courant en sens contraire se produit entre les points extrêmes et d'arrivée. Le publie doit recueillir tous les avantages dont un procédé de transport est susceptible ; il a donc droit aux tarifs différentiels en tant qu'ils sont l'expression des graduations du prix de revient des transports. Le résultat final des tarifs différentiels est d'abaisser et de niveler le prix des choses sur tous les points du territoire desservis par les chemins de fer, en atténuant les effets de la distance.
Les tarifs différentiels ont d'abord réduit les prix par la classification des transports. La houille, agent de la production, a été favorisée: le blé, ensuite: c'était le premier pas. La seconde réduction, prise dans l'essence même des conditions de transport, a eu pour résultat de mettre l'intérieur en communication avec les ports du littoral, et réciproquement, dans les plus favorables conditions d'économie. Ce fut pour la lutte sur les marchés étrangers un grand bien. Il abrégeait la distance îles loyers de l'industrie aux ports d'expédition et d'arri\agcs. Jusqu'en 18'.>:>, cependant, il a fallu défendre le principe des tarifs différentiels contre les fausses interprétations dont il était l'objet : aujourd'hui, son action salutaire est incontestée. L'application en devient de plus en plus générale, et sa fécondité s'étend, à mesure «pie les réseaux de voie ferrée des dhers États s'unissent entre eux.
Tous les jours de nouveaux abaissements de tarifs se produisent pour les parcours internationaux, sur les matières de basse valeur, qui sont l'aliment nécessaire à l'industrie. Les tarifs différentiels appliqués aux plusgrandes distances, permettent d'apporter de l'étranger le minerai sur la houillère, et la houille, sur les gîtes de minerais : ils fécondent ainsi les richesses naturelles qui, isolées, ne peuvent éclorc.
Enfin , les chemins de fer internationaux éteignent ou du moins diminuent les crises sur les céréales, les graines fourragères; ils distribuent les richesses minérales de manière
CHEMINS DE FER. — EXPOSÉ ÉCONOMIQUE. 3fi(J
à alimenter le travail des populations qui, sans eux, seraient obligées de se déplacer.
Les avantages sont encore minimes. A peine deux ou trois ans se sont écoulés depuis que les chemins de fer du continent se rejoignent, que les villes de Saint-Pétersbourg, Moscou, Lisbonne , Naples, Berlin, Vienne, sont reliées entre elles et avec tous les grands ports de l'Océan. Les relations qu'un tel état de choses doit produire sont à peine soupçonnées. L'Exposition prochaine en montrera les fruits.
Un coup d'œil jeté sur l'exploitation des voies de communication dans les pays les plus actifs fera mieux ressortir ces résultats généraux.
Il est deux sortes de faits connexes avec l'Exposition Universelle : ce sont les abaissements progressifs des tarifs d« transport sur diverses voies et particulièrement sur les chemins de fer, et le mouvement général de transport à l'intérieur et à l'extérieur, qui résulte de la viabilité plus ou moins avancée des divers pays du globe représentés à l'Exposition. Malheureusement les documents statistiques ne permettent, à cet égard, que des approximations.
g 2. — France.
Transports sur les voies de terre. Chemins de fer à petite voie. — Le prix des transports sur les routes ordinaires, s'est élevé ; il est aujourd'hui de 0 fr. 30 c. par kilomètre , Sur les chemins vicinaux il s'élève souvent bien au delà , surtout pour les grandes usines , à cause de l'indemnité mise à leur charge pour la réparation des chemins. Le préjudice causé par un prix aussi élevé des transports sur les routes de terre donne un vif intérêt à l'établissement des lignes ferrées, dont l'Exposition offre pour la première fois les plus intéressants spécimens. Tels sont les chemins de fer, à voies de 0m 80 , 1 mètre et l^âO, des charbonnages, des gîtes et usines métallurgiques et des fabriques de sucre de betteraves. Ces chemins
T. IX. -ï
sont desservis par des locomotives, dont trois remarquables types sont exposés. La machine à voie de 0» 80, du poids de 6,600 kilogrammes, construite par le Creusot ; la machine h voie de 1 mètre, du poids de 19 tonnes 6, construite par la société Boigues, Hambourg et O , et, pour les très-fortes inclinaisons, la machine Kcll, à voie de 4 mètre, avec rail central, de 21 tonnes 5, construite par M. Gouin. On sait que l'effort continu que peut exercer un fort cheval^st de 50 kilogrammes, à la vitesse de 1 mètre par seconde pendant 8 heures ; or , l'effort continu que ces trois machines peuvent effectuer régulièrement correspond à 22.63 et 109 chevaux, à la vitesse de 5 mètres par seconde. Ces chiffres seuls suffisent pour donner la mesure de l'économie qui résulte de la substitution des machines au chevaux sur les chemins de fer, lorsque le trafic suffit à les alimenter. Les deux premiers types ont accompli pendant plusieurs années des transports considérables, et le prix de revient de la traction d'un train n'y dépasse pas 0 fr. 33 à 0 fr. 55 par kilomètre, pour la charge correspondante à leur adhérence et aux déclivités du chemin. Les autres sources de dépenses élèvent le prix de revient du transport par tonne et par kilomètre à 1 ou 5 centimes au plus , intérêt du capital non compris. C'est donc un tarif de 8 à 10 centimes par tonne et par kilomètre qui se substituera au coût actuel de 0 fr. 30, partout où ces chemins à petite voie, desservis par des machines, remplaceront les chemins vicinaux. La vitesse y sera de 13 à 20 kilomètres par heure au lieu de 4 kilomètres.
La dépense d'établissement de ces chemins varie de 20,000 à 30,000 francs par kilomètre. Celui des chemins de terre varie de 4,000 à 10,000 francs, mais leur entretien est très-coûteux, et ils cessent souvent d'être viables dans la saison humide; c'est pour cela que leur faculté de transport est très-faible, comparativement aux chemins à locomotives.
Au taux de 20,000 francs par kilomètre, il suffit d'un transport de 20,000 tonnes par an et par kilomètre (55 tonnes par jour) pour couvrir largement l'intérêt du capital. Que de foyers
d'industrie et de production agricole , isolés des chemins de fer et des voies navigables ont intérêt à se relier au réseau général par un moyen si peu coûteux !
Nous citerons quelques exemples :
Le premier de ces chemins a été celui de Festiniog, en Angleterre (Caernavon); sa voie est de 0u:01 ; il a 21 kilomètres de longueur et des inclinaisons de 0,0167, des courbes de 40 mètres de rayon. Ses locomotives pèsent 7,500 kilogrammes et remorquent 50 tonnes, à la vitesse de 16 kilomètres 11 transporte des voyageurs et des marchandises. De 1862 à 1863, il fut dessers i par des chevaux. L'emploi des locomotives réduisit les frais d'exploitation de 22 pour 100.
Eu Prusse, le chemin de Broelthal , à voie de 0,n816 , à 19 kilomètres 7 de longueur. 11 occupe une partie de la route. Ses courbes ont 37tt,70 de rayon. Ses machines sont à 6 roues et pèsent 12 tonnes, le rail pèse 10 kilogrammes 43.
Le chemin de fer de Commentry à Montluçon , à voie de 1 mètre, servi par des locomotives, a un mouvement annuel de 400,000 tonnes. Une de ses machines était exposée.
Le chemin de fer d'Anvers à Garni, à voie de l'Mo, fait 16 trains par jour à la vitesse de 40 à 60 kilomètres et une recette de 18,600 francs par kilomètre. Il a transporté -486,874 voyageurs (1865).
Les chemins de Nonvége, à lm06 de \oic, entrent dans le réseau principal de ce pays.
Le chemin de Mondalazac , à voie de lmlO, établi par la Compagnie d'Orléans, pour le transport des minerais , a des machines de 9 tonnes et des rails Vignole de 16 kilogrammes 5; ses courbes sont de 40 mètres de rayon.
Le chemin de fer qui passe sur le col du iMont-Ceuis a 1U,10 de voie. La disposition à rail central de cette voie, dont l'invention est, en France , due à M. le baron Séguiei , a pris rang dans les moyens de locomotion pour la traversée des montagnes par des déclivités dépassant 45 millimètres par mètre.
Elle est encore à l'état expérimental, mais dans des conditions qui semblent en assurer le succès.
C'est donc un des progrès saillants constates par l'Exposition que rétablissement des chemins de fer à petite voie, avec
la substitution des machines locomotives aux chevaux sur ces chemins: et il y a lieu d'espérer que, mis, par leur faible coût
de construction , à la portée des ressources financières des particuliers, des communes et des départements, ces chemins se substitueront aux voies de terre sur les points où les transports ont un certain degré d'activité.
Il est difficile d'estimer l'importance des transports sur les chemins vicinaux et sur les routes ; on sait seulement que la circulation des matières sur les chemins de fer est, en France, de 5,837 millions de tonnes à un kilomètre (1865). Les appréciations les plus diverses peuvent être faites sur la corrélation entre cette circulation et celle qui s'accomplit sur les routes de terre. Elle peut être de beaucoup supérieure, mais, dans tous les cas, l'économie des deux tiers du coût actuel de transport qui, dans beaucoup de cas , serait obtenue, montre suffisamment la grandeur de l'intérêt qui s'attache aux développements des chemins de fer de cette espèce.
Les chemins à voie réduite embranchés sur les chemins à grande voie exigent le transbordement de leur chargement, fi en est de même, sur une très-grande échelle, aujourd'hui, des lignes qui ne peuvent se priver , même momentanément , de leur matériel roulant. Le transbordement de wagon à wagon coûte, au maximum, 20 centimes par tonne, ce qui équivaut à un parcours supplémentaire de -4 kilomètres. C'est une constante à mettre en balance de l'économie que présente l'établissement des chemins de fer à voie réduite.
Transport dans tes villes. Voitures-omnibus. — Dans cet aperçu général des grandes entreprises de viabilité, le transport en commun dans les villes doit avoir sa place. Il est devenu un service public important, et son organisation, réglée
entre les administrations municipales et l'industrie privée mérite d'être connue.
Il est facile de trouver les éléments de cette organisation dans les documents publiés par la Compagnie des Omnibus de Paris. Ils renferment les données statistiques les plus complètes, que nous résumerons ici, en prenant l'année 1866 pour base.
L'administration municipale a concédé à la Compagnie des Omnibus de Paris le droit exclusif de transporter les voyageurs en commun dans ses voitures. Elle lui assigne les lignes de circulation et le nombre des voitures qu'elle peut y mettre. Elle autorise un tarif de 30 centimes pour l'intérieur, et 15 c. à l'extérieur. Le public jouit, en outre, de la faculté de correspondance, qui consiste à passer d'une ligne sur une autre, sans augmentation du prix de 30 centimes. La Ville reçoit de la Compagnie une redevance annuelle, représentant le droit de stationnement (l). Le cahier des charges oblige la Compagnie à établir ses écuries dans l'enceinte de Paris, ce qui soumet aux droits d'octroi la nourriture des chevaux et relève considérablement le prix d'acquisition des terrains, ainsi que des constructions nécessaires pour les écuries et les magasins.
En 1866,1a Compagnie a transporté 107,212,074 voyageurs, ou soixante fois la population de Paris, savoir : 64 millions à l'intérieur des voitures, et 43 millions sur l'impériale à l'extérieur; 89,880,857 voyageurs seulement ont payé le tarif entier ; 17,331,217 ont profité des correspondances. La recette moyenne, par voyageur, est ainsi réduite de 0 fr. 25 c. 75 à Ofr. 18 c. 55, et le produit moyen par kilomètre et par voyageur a été de Ofr. 03 c. 48, c'est-à-dire inférieur de 25 pour 100 au tarif de la 3e classe des chemins de fer.
La recette moyenne, par kilomètre parcouru par une voiture, est de 0 fr. 90 centimes.
Pour* effectuer ces transports, la Compagnie a mis chaque
(0 Cette redevance se calcule ainsi : 1 million pour les 500 promières voiures, et pour chacune dos voitures excédant ce nombre, 1,000 francs jusqu'en 1870. 1,500 francs de 1870 à 1883, 2,ooo francs de 1885 a 1910, terme d'expiration de la concession.
3*7 i onot'PE VI. — classe 36. — section i.
jour en circulation 064 voitures, parcourant chacune 91 kilomètres 538 mètres. Le parcours annuel a été de 21 ,971 ,028 kilomètres. Chaque voiture a employé 14.89 chevaux valides, dont le parcours moyen a été par jour de 16,276 mètres. Si Ton tient compte des chevaux envoyés dans les fermes pour se remettre de la fatigue ou des maladies, le nombre moyeu par voiture s'est élevé à 12.23. L'effort de traction varie, suivant l'état de l'atmosphère , entre 24 et 46 kilogrammes par 1,000 kilogrammes de poids traîné. La voiture complètement chargée pèse 3,385 kilogrammes, et demi-pleine 2,895 ; de telle sorte que le travail utile journalier du cheval varie entre 800,000 kilogrammèlrcs, et 1,050,000 kilogrammètres sur niveau. Il s'accroît considérablement sur les rampes.
La vitesse en marche est de 9 à 10 kilomètres, et le travail par seconde dépasse, dans les mauvais jours, sur le macadam détrempé ou rechargé, 75 kilogrammètres.
De là, la nécessité de cinq relais au moins par jour et par voiture. Aucun effort semblable n'avait été demandé aux chevaux, avant l'établissement des omnibus. Dans le service des malles-poste, un cheval traînait l'été, 500 kilogrammes, et l'hiver 350. Dans le service des messageries, le cheval traînait 800 kilogrammes l'été, et 650 l'hiver. Les chevaux d'omnibus traînent chacun de 1,200 h 1,700 kilogrammes. Cependant leur force et leur santé se maintiennent au moven de soins intelligents. La nourriture , dont la moitié en poids est en avoine, varie du trente-cinquième au trente-huitième du poids de l'animal, qui pèse de 475 à 600 kilogrammes.
L'effectif de la Compagnie pour le service des omnibus a été, en 1866, de 8,000 chevaux. En 1867, ce chiffre a été de 9,000, à cause de l'extension qui a été donnée au service pendant l'Exposition Universelle (1), et, en y ajoutant les services
(i) La Compagnie des Omnibus a créé des lignes spéciales et détourné plusieurs de se? lignes anciennes sur le Champ-dc-Mars, pour le service de l'Exposition. Elle a augmenté de *oo environ le nombre de ses voitures: elle a mis à la disposition du public, d'avril à novembre, sur les li^ne* de l'Exposit.on, 8,ooo places par jour 'aller et retour c »mpris).
accessoires de banlieue et de la voie ferrée, l'effectif a atteint 10,000 chevaux. Les chevaux sont répartis dans 31 dépôts, ayant en superficie 250,890 mètres carrés, dont 82,890 mètres sont couverts de constructions servant d'écuries, de greniers pouvant contenir 170,000 quintaux , c'est l'approvisionnement d'avoine de huit mois, -400,000 bottes de paille, consommation de 48 jours, et 900,000 bottes, ou quatre mois et demi de foin.
Pour 604 voitures en service journalier, la Compagnie a dû en entretenir 1,027. Les dépenses d'entretien et de renouvellement de ce matériel sont de 1,500,000 francs par an.
Le personnel d'exploitation et d'entretien est de 4,500 individns.
L'ensemble des moyens d'exploitation se résume dans les chiffres suivants (1866):
Établissements immobiliers, écuries, greniers 19,367.000 francs.
Chevaux 7,700,000 —
Fourrage en approvisionnement 1,700.000
Matériel roulant (voitures, harnais) 4,120,000
Ateliers, outillage, rechanges, mobilier industriel 3..*»99,000 —
Voie ferrée et son matériel d'exploitation. 2,144.000 — Di\ers fonds de roulem. nl 2.310.000 —
Total 41,000,000 francs.
D'après ces chiffres, l'addition d'une voiture sur une ligne ancienne ou nouvelle exige un capital de 56,810 francs. La création d'une ligne de 20 voitures emploierait donc un premier capital de 1,100,000 francs.
La recette en 18GG a été de 22,156,000 francs.
La dépense de 20.470,000 —
Le produit net 1,686,000 francs.
Ces chiffres, traduits en journée de voiture, donnent
pour la recette 83* 82«
Pour la dépense 78
Pour le produit net f . . 5*82<-
La dépense par voiture se décompose comme suit :
Dépense du personnel 12' 74.48
Entretien et renouvellement du matériel (» 35.98
Chevaux 47 5&ST
Administration, contributions et assurances 5 02.!>0
Rétribution à la ville G 07.40
Total IV 99.91»
Cette faible proportion du produit net dans la recette est le trait caractéristique de l'entreprise. On n'en trouve d'exemple nulle part. Un énorme capital est ici engagé, d'un côté, sur une convention administrative, de l'autre sur une direction aussi sévère qu'attentive.
Il y a ceci de très-remarquable dans les voilures omnibus , fussent-elles au complet toute la journée et d'un bouta l'autre des lignes, l'entreprise serait en perte. C'est le renouvellement seul des voyageurs dans la même voiture, et même une fraction de ce renouvellement qui constitue son bénéfice. En effet, la contenance d'un omnibus était en 1866 de 26 places, et le nombre moyen de voyageurs par course a été de 31. Le rapport 26-31 est le môme que celui des voyageurs payants au nombre total ; le complet de 26 places se traduit donc en 22 voyageurs payants, et 4 voyageurs de correspondance, de sorte que, pour une course de 6 kilomètres 5, le complet donne un produit de 77 centimes par kilomètre, tandis que, par le renouvellement , le produit est de 90e 8.
Il résulte du tracé des lignes desservies par les omnibus que les unes, celles qui traversent des quartiers peu peuplés, sont en perte, d'autres couvrent leurs frais, d'autres enfin l'ont des bénéfices. Nous avons indiqué les chiffres moyens.
La Ville de Paris cherche à étendre les services d'omnibus, de manière à mettre tous les quartiers de Paris en communication. Elle ne pourrait obtenir ce résultat de l'industrie privée livrée à la concurrence. Celle-ci se porterait naturellement sur les lignes fructueuses, les autres seraient abandonnées. En
trn
outre, la correspondance entre les diverses lignes ne serait plus possible, et c'est par elle cependant que s'accroît journellement la distance à laquelle le voyageur est transporté.
On a vu que le produit net de cette grande exploitation est le treizième environ des recettes brutes.
C'est donc dans ces limites restreintes que s'exerce une des industries de transport les plus intéressantes par l'importance de ses résultats. L'organisation en est rigoureuse d'économie et d'activité. Elle répond au besoin essentiel de la circulation dans les grandes villes, et elle y répond de la manière la plus satisfaisante.
Transports sur les voies navigables. — Les transports effectués sur les 9,52o kilomètres de voies navigables , relevés des états des contributions indirectes, s'élèvent à 1 ,771,784,703 tonnes de marchandises (1864) à un kilomètre.
Tonnes kit.
Les rivières entrent dans cet ensemble pour. . . 753.208.114 Les canaux pour 1 .021.576.589
Mais la comparaison ainsi présentée est insuffisante. Dix rivières parallèles à un chemin de fer , la Seine , le Rhône, la Loire, l'Oise, la Marne, la Garonne , la Meuse , la Moselle , la Charente et l'Adour entrent dans ce trafic (1864) pour 552 millions de tonnes. En 1849, ce même trafic était de 498 millions de tonnes; or, cette identité, en apparence si fâcheuse à quinze ans de distance, n'existe pas.
Le trafic s'est augmenté sur la Seine dans la proportion de
Ce môme trafic était en 1849 :
Sur les rivières, de Sur les canaux , de
Tonnes Ici I.
