Ut

170 millions à 303 millions ; sur l'Oise, de 8 à 50 millions, el sur la Marne , de 20 à 34 millions.

Il a au contraire diminué sur le Hhône dans la proportion de 102 à 78 millions ; sur la Garonne de 39 à 19 millions ; sur la Loire de i 00 à 53 millions; sur la Meuse de 12 à 7 millions; sur la Moselle de 4,650,839 lonnes kilométriques à 440,218; sur l'Adour de 6 à 4 millions.

Ces lignes navigables sont toutes en concurrence avec un chemin de fer, et il est facile de reconnaître que leur gain ou leur perte en trafic est en raison de leurs bonnes ou mauvaises conditions de navigation.

Le trafic sur les canaux était, en 1849, de 226,590,000 tonnes à un kilomètre. Il a été , en 1864 , de 1,021,576,000 tonnes; il a donc quintuplé en quinze ans.

Le eanal des Ardennes a vu son trafic s'accroître, de 1849 à 1864, de 6,517,954 tonnes à 9,663,192 tonnes kilométriques; le canal du Berry de 30 à 78 millions; le canal du Blavet de 493,907 à 1,272,087 tonnes ; le canal du Centre de 16 à 40 millions; le canal de Manicamp de 3 à 9 millions ; le canal de Nantes à Brest de 4 à 22 millions ; celui d'Ilc-et-Hance de 2,5 à 5,3 millions; le canal latéral delà Loire de 24 à 59 millions ; le canal du Nivernais de 4,4 à 13 millions ; les autres sont restés stationnaires.

Cette augmentation de trafic s'est accomplie régulièrement, malgré la concurrence des chemins de fer.

Cependant ces développements sont d'une lenteur extrême si on les compare à celui des chemins de fer, et cela s'explique : ils n'ont été obtenus que par l'amélioration des canaux , par l'abaissement des frais de halage qui en est résulté , et puis par la suppression des droits de navigation. A partir du moment où ces deux résultats se sont produits, le fret s'est fixé, et il ne subit plus que des abaissements insensibles. Alors les désavantages des canaux sont par les causes suivantes devenus plus apparents. On le comprendra : 1° leur lenteur : sur les voies navigables les

CHEMINS T)E FEP.. — EXPOSÉ ÉCOXOlflQt K.

transports s'effectuent à des distances plus grandes que sur les chemins de fer; 2° les frais directs de transport, sur les canaux les mieux organisés, ne sont pas moindres de 2 centimes par kilomètre; 3° les frais qu'exige la marchandise arrivant par hateaux sur le lieu de consommation sont considérables : c'est à ce point qu'une différence de 2 fr. 05 par tonne de houille ne suffit pas à la plupart des industries de Paris, pour leur faire préférer la ligne navigable nux chemins de fer. Cependant cette différence correspond à pris d'un centime par kilomètre sur la distance totale. On préfère recevoir sa consommation au jour le jour. Ces trois causes expliquent pourquoi les tarifs de 3.5 à 4 centimes appliqués par les chemins de fer restreignent le transport par les voies navigables des matières qui, insensibles à la lenteur du trajet, sem- • bleraient devoir être l'aliment exclusif de celles-ci.

Sous l'influence de ces tarifs des chemins de fer, les droits de navigation ont été réduits : ils ne représentent plus que la moitié des frais d'entretien des canaux, et on demande leur suppression complète. Ce sera un allégement d'environ o millions de francs à répartir sur un milliard de tonnes à un kilomètre, dont le transport, à 4 centimes par tonne, représente 40 millions de francs. Mais, quelque sensible qu'il soit, cet avantage, qui place les voies navigables dans la condition privilégiée de gratuité d'usage et d'entretien des routes de terre , n'aura jamais des conséquences égales à celles des améliorations qui ont pour conséquence un accroissement de chargement des bateaux et la régularité de marche.

Il faut donc aujourd'hui que le transport par eau s'abaisse dans des proportions considérables, si on veut tirer parti des voies navigables. 11 faut que cet instrument de transport soit profondément modifié dans ses conditions soit de construction, soit d'exploitation.

Les dispositions de l'Administration sont depuis longtemps connues, en ce qui concerne l'établissement des voies navigables et l'influence de leur construction première sur la dimen-

sion des embarcations, qui est le principal élément du prix de revient du transport.

Sur la Seine , entre Paris et Rouen , l'Administration veut obtenir un tirant d'eau normal de 2 mètres. Cette profondeur, jointe aux très-grandes dimensions des écluses accolées aux barrages de la rivière, y permet toutes les applications connues des moteurs mécaniques : des porteurs à vapeur , des remorqueurs , le touage à vapeur s'y sont établis. Rien-tte s'oppose donc ici à l'ampleur et à l'économie des moyens d'exploitation. Mais il n'en est pas de même des canaux. Sur la ligne de navigation de la frontière de Belgique à Paris , la dimension des écluses varie, pour la largeur, entre lmQ0 et 5m20 ; leur longueur varie entre 38 et 40 mètres. La moindre dimension fait la règle pour celles des bateaux. De là cette conséquence qu'un bateau ne peut porter plus de 250 tonnes. Ce faible chargement est l'obstacle contre lequel sont venues échouer toutes les tentatives d'application des moteurs mécaniques. Le halage par chevaux est encore le moyen le plus économique de traction; et il n'est pas probable qu'un changement radical puisse se produire dans le prix du transport, autrement que par l'accroissement des dimensions des ouvrages d'art.

Cette ligne de navigation du Nord porte près de 3 millions de tonnes de houille , et la houille est , à Paris , comme consommation de ménage et d'industrie, la matière dont le bas prix a le plus d'intérêt après celui du blé. Ne mériterait-elle pas une transformation complète, basée sur l'emploi des bateaux analogues aux besognes qui naviguaient autrefois entre Rouen et Paris ?

Sur toutes les autres lignes de navigation française l'Administration exprime l'espoir d'atteindre prochainement un tirant d'eau normal de lm60; mais la variété des écluses apporte ici encore, à l'économie de transport, un obstacle insurmontable autrement que par l'accroissement des ouvrages d'art. Sur le canal de Bourgogne , les bateaux ne peuvent excéder 5miT sur SO^TO ; sur le canal du Centre, 5m15 sur 27 mètres ; sur

le canal de la Marne au Rhin , 5 mètres sur 38m 10; sur le canal de Briare, 5,u20 sur32n,o0; sur le canal du Midi, o"'80 sur 37 mètres; enfin, sur le canal du Berry,2w70 sur 27-75. Ce sont là les dimensions des écluses.

Dans de pareilles conditions les chargements varient, suivant les canaux, entre C0 et 150 tonnes. Les transports h grande distance ne peuvent s'accomplir qu'à la condition de réduire les dimensions des bateaux à celles du plus petit ouvrage d'art à franchir. Il y a donc là une œuvre considérable à accomplir , du genre de celle qui a été effectuée sur te canal de Briare, dont les écluses ont été portées de •im60 de largeur qu'elles avaient primitivement à 5U,20 et de 27 mètres de longueur à 32m50. Et cependant, une aussi grande amélioration fût-elle réalisée , que le problème de l'application des moteurs mécaniques à la traction sur les canaux, sans laquelle toute solution économique sera incomplète , serait encore à trouver.

L'intervalle entre les dernières Expositions a vu naître l'entreprise de voie navigable la plus gigantesque entre toutes, le percement de l'isthme de Suez. La France lient le premier rang dans la pensée et dans l'exécution de ce grand ouvrage. Le fondateur a su l'attacher intimement au succès de son œuvre, par les intérêts de la civilisation ; il a su de plus faire surgir de ses ingénieurs et de ses ateliers les larges dispositions mécaniques qui , dès aujourd'hui , permettent d'envisager le résultat définitif comme prochain.

Les terrassements exigeaient l'extraction de 74,000,000'" Aujourd'hui (novembre 1807) la quantité enlevée est de 31,200,000

Chaque mois suffit à l'enlèvement de 1,330,000

Et les premiers mois de Tannée 1868 verront l'extraction portée mensuellement, par l'emploi

d'appareils nouveaux, à 2,230,000

Les jetées de Port-Saïd sont à 06,0 d'avancement.

En présence du but important à atteindre, les grandes applications de l'art de l'ingénieur ont pris un essor digne de l'entreprise. Elles sont à sa hauteur.

L'Angleterre commence à comprendre que les politiques emieuscs et égoïstes n'ont d'autre résultat que de faire descendre la nation qui les emploie du rang que la civilisation lui assigne en raison seulement des services qu'elle rend à l'humanité* Elle s'apprête à profiter de l'œuvre française. Elle presse l'achèvement du grand réseau des chemins de fer indiens, réseau, il faut le dire, largement et merveilleusement impro\isé par elle. Elle multiplie ses communications avec l'Inde par de larges concessions aux entreprises de navigation à vapeur chargées des services postaux. Elle prépare, au moyen de grands navires à vapeur, qui pourront franchir le canal égyptien, le renouvellement annuel et régulier de son armée indienne. Elle espère éviter ainsi de payer au climat meurtrier de sa riche possession l'effroyable sacrifice annuel de 5,000 soldats européens. L'Angleterre sait le prix de l'initiant. Elle en a eu la mesure dans le succès avec lequel elle a tiré du territoire indien, par sa seule et puissante impulsion, une énorme production de coton , qui a rendu la première de ses industries indépendante de l'Amérique du Nord. Dans deux ans, peut-être, le prix de la houille aura diminué de moitié dans la mer des Indes (37 fr. 50 au lieu de 75 francs la tonne). Au moment ou l'hélice et la voile réunies ont pris possession de toutes les mers pour le transport des marchandises, l'avenir de la voie navigable à travers l'isthme égyptien devient de plus en plus saillant. C'est désormais la seule route de l'Orient.

Depuis la dernière Exposition et comme conséquence de la certitude qu'offre le succès du percement de l'isthme de Suez, l'attention et l'étude se sont portées sur les moyens de joindre les deux océans Atlantique et Pacifique par une coupure de l'isthme de Panama. Mais entre la hauteur du seuil d'El-Guirsh et celle du col affaissé de la Cordillère , la différence est de 1 à lt et

la difuculté est en proportion. Le climat aussi est plus meurtrier, les populations ouvrières plus éloignées, l'intallalion des travailleurs plus dispendieuse ; la différence des marées plus forte; les ports aussi sont à créer. Cependant l'attenlion est incessamment portée sur ce grave sujet. Peut-être l'Europe fera-t-elle un grand effort; son intérêt ne peut faire l'objet d'un doute. Pour franchir l'isthme de Suez , il aura sul'ti d'un homme ; pour franchir l'isthme de Panama, il faudra l'initiative d'un grand État et l'union de tous.

Quant aux rivières, la décroissance considérable du trafic qui s'y manifeste depuis quinze ans, comparée à l'accroissement quintuple du trafic sur les canaux, pendant la même période, prouve assez que leur état, au point de vue de la navigabilité, doit être un des sujets les plus sérieux des préoccupations des ingénieurs.

Transports sur les chemhis de fer. — L'Exposé de la situation de l'Empire résume dans les ternies suivants les résultats généraux de l'exploitation des chemins de fer français :

« En 1866, la longueur moyenne des chemins de fer exploités a été de 13,951 kilomètres; le nombre total des voyageurs s'est élevé à 89,359, 162; leur parcours moyen à 24k4, soit 3 milliards 430 millions de voyageurs, transportés à 4 kilomètre.

( En ce qui concerne les marehandises de petite vitesse, le nombre de tonnes transportées à toute distance a été de 37,269,817, et le parcours moyen de 156 kil. 6; ce qui équivaut à 5 milliards 837 millions de tonnes ramenées au parcours de 1 kilomètre.

« Les recettes brutes se sont élevées, pour les voyageurs, non compris l'impôt du dixième, à 188,849,486 francs; poulies marchandises de petite vitesse, à 349,1 83,3 i8 francs, et pour les produits divers, soit de la grande, soit de la petite vitesse, à 83,168,204 francs. Ces chiffres représentent une

38 î GROUPE VI. — CLASSE 63. — SECTION I.

recette brute totale de 621,201,038 francs ou 15,244 francs par kilomètre.

« Enfin, le tarif moyen kilométrique ressort, pour les voyageurs, à 5 cent. 5 par tête, et, pour les marchandises de petile vitesse, à 5 cent. 98 par tonne.

« Ainsi le tarif moyen des voyageurs de toutes classes, par kilomètre, représente exactement le prix légal de la troisième classe.

t Quant au tarif moyen des marchandises, il n'a pas cessé de décroître. Ce tarif ressortait, en 1865, à 6 cent. 08; il n'est plus, en 1866, que de 5 cent. 98. C'esl donc une réduction de 0 cent. 10 qui, appliquée à 5,837 millions de tonnes transportées à I kilomètre, représente une économie de 5,837,000 francs, réalisée par l'industrie et le commerce. »

Quelques rapprochements feront mieux comprendre la part prise par les chemins de fer dans les transports et les services qu'ils rendent à la consommation et a l'industrie.

Une tonne de marchandises parcourt 156*5 et coûte 9 fr. 36 de transport. En prenant pour base ce fait qu'un cheval traîne sur une route ordinaire un poids de 1,250 kilogrammes, véhicule compris, dont 750 kilogrammes de poids utile ; qu'il parcourt dans sa journée 32 kilomètres; qu'il coûte, véhicule, harnais et conducteur compris, 7 francs par jour, cela représentera, pour le transport d'une tonne à 156k5, une dépense de 45 fr. 65. C'est près de cinq fois le prix du transport par chemin de fer.

Le prix de la tonne de houille est de 12 à 15 francs sur la mine. Le transport à 156 kilomètres coûte 5 francs par les chemins de fer. C'est neuf fois moins que la route ordinaire; celle-ci quadruplerait le prix d'achat. Le blé coûte 225 à 380 francs la tonne. Le transport par la route ordinaire augmenterait son prix de 20 pour 1 00, pendant les années d'abondance, de 12 pour 100 dans les années comme celle où nous sommes. Le chemin de fer ne l'accroît que de 4 pour KM) pondant l'abondance, et de 2.5 pour 100 pendant la rareté.

Ces chiffres expliquent le développement industriel et commercial que les chemins de fer ont provoqué partout où ils ont été établis , mais ils disent aussi la nécessité pour le pays de favoriser un moyen de transport qui a de telles conséquences.

L'influence sur le trafic des améliorations que le matériel des chemins de fer a reçues dans ces dernières années se révèle par des faits significatifs. Nous signalerons le plus saillant : celui de la part que prennent les chemins de fer dans le transport des matières premières de faible valeur.

Le chemin de fer du Nord partage avec les voies navigables le transport de la houille. Le tarif est, pour les grandes distances, depuis 1863, de 0 fr. 32 par tonne. Il est de 0 fr. 06 l>our les plus faibles.

Sous l'influence de ce tarif différentiel, la circulation s'est accrue en trois ans de 33 pour 100, et le tarif moyen, qui était de 0 fr 0393 en 1863, s'est abaissé, en 1866, à 0 fr. 0362, ce qui indique que les transports à grandes distances continuent à prévaloir.

Le trafic entier du chemin de fer du Nord, en marchandises, est de 6,906,134 tonnes transportées, donnant lieu à un mouvement de 805,872,339 tonnes à un kilomètre. La houille entre dans ce trafic pour 3,331,239 tonnes transportées, et peur un mouvement de 392,817,640 tonnes à un kilomètre. C'est la moitié. Quant à la recette sur les marchandises, la houille n'en constitue que les 14/34.

L'importance du trafic des matières de faible valeur apparaît sur tous les autres chemins de fer français, et c'est ce fait qui explique l'intérêt qui s'attache dans l'Exposition aux machines de grande puissance.

Ce caractère particulier des services rendus par les chemins de fer peut être encore apprécié par l'analyse des recettes du réseau des chemins de fer de l'Est, sur les transports de marchandises, montant, en 1866, à 62,390,000 francs t. ix. 25

tf8l> GHOUI'E VI. — CLASSE (53. — SECTION I.

i Végétaux et animaux . 19,200,000' i

Produits du sol. ] Minerais et métaux. . . 14,237,000 j 44,800,000»

| Combustible minéral.. 10,965,000 )

Produits fabriqués 10,887,000

Produits exotiques 3,1 18,000

Produits divers non « lassés 3,48-sOOO

Total 62,390,000'

Le sol produit donc 73 pour 100 des recettes, et le trafic le plus précieux est celui qui résulte de l'exploitation agricole et industrielle des richesses du territoire. Aussi le tarif moyen est-il de 0 fr. 573:) seulement par tonne et par kilomètre. Là est la clef de l'énorme développement que les chemins de fer ont donné au travail.

La Compagnie des chemins de fer de l'Est avait un rôle tout spécial à prendre, pour mettre les gîtes minéral ogiques riches et heureusement répandus sur son réseau en communication avec les bassins houillère qui l'entourent. De ses corn binaisons de tarifs pouvait dépendre la résurrection de f industrie du fer sur un territoire où le combustible végétal était devenu d'un prix trop élevé pour rester la base de la fabrication. On lui doit de l'avoir compris et d'avoir attiré la houille et le coke vers le centre du territoire desservi par elle, tout en aidant à renvoyer le minerai à la circonférence. Des centres métallurgiques placés dans des conditions de production analogues a celles de l'Angleterre ont pu s'élever sur la Sarre et sur la Moselle, et chaque jour les bassins de la Marne et de la Meuse tendent à sortir de la situation difficile où les mettait la distance qui les sépare des gîtes houillère.

Le même fait se présente sur le réseau de l'Ouest sous une forme différente. Le trafic y est de 3,190,296 tonnes de marchandises transportées, donnant lieu à un mouvement de 454 millions de tonnes, à un kilomètre. Ce trafic consiste eu :

! Végétaux «;t animaux.. 1,387,048* j Minerais et métaux.... 680,085 [ 2,566.718* Combustible minéral... 498,905 )

Produits fabriqués 269,527t

Produits exotiques 204,048

Divers, non classés 129,943

Total 3,170,296»

Sur le chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, l'importance du transport des matières minérales ramène le tarif moyen au même taux que sur le chemin de fer de l'Est, àOfr.0574.

Les trois réseaux qui desservent nos plus forts charbonnages, ceux du Nord, de l'Est et de Lyon, ont ainsi un tarif moyen de 0 fr. 053, 0 fr. 05739 et 0 fr. 05744.

Les deux réseaux qui desservent des bassins houillers moins importants, ceux d'Orléans et du Midi et le réseau qui est privé de bassin houiller, celui de l'Ouest, ont un tarif moyen de 0 fr. 0655, 0 fr. 0673 et 0 fr. 0631.

Reste à dire un mot des abaissements de tarifs qui se sont produits depuis 1855. La comparaison suivante suffira :